Bahnhof Rosenheim – Wikipedia

Le Bahnhof Rosenheim est la station de passagers centrale de la ville de Rosenheim en Bavière. Il est quotidien avec environ 20 000 voyageurs ^[d’abord] La septième plus grande station de passagers en Bavière. En tant que nœud ferroviaire, il relie les lignes de chemin de fer à Holzkirchen, Kufstein, Mühldorf, Munich et Salzbourg. La courbe de Rosenheim a été construite en 1982 pour un contournement de la gare sur la relation entre Salzbourg et Innsbruck.

La gare a ouvert ses portes le 31 octobre 1857 s’est avérée trop petite dans les années 1870, de sorte que le 19 avril 1876, elle devait être déplacée plus à l’ouest. Bientôt, la gare est devenue un nœud de circulation international en direction de l’Autriche et de l’Italie. La gare est située près du centre de la ville avec un accès direct au centre-ville. Il appartient à la deuxième gamme de prix la plus élevée et est approché chaque jour par environ 150 trains régionaux et longue distance.

La station de passagers est située au sud du centre-ville de Rosenheim. Le bâtiment de réception montre son avant vers le sud du Tyrolean Platz, que LuitPoldstrasse est connecté. Avec Munich et Gießereistrasse, il complète la zone de la station vers le nord. En Occident, Münchener Straße traverse les installations ferroviaires. Dans le sud se trouve la Klepperstraße, où se trouvent les places de stationnement et les attributions. À l’est, le site ferroviaire traverse Kufsteiner Straße. Dans l’auto-présentation (Directive de groupe 408) Cependant, Deutsche Bahn AG est beaucoup plus étendu. Les branches de Rosenheim Süd et Rosenheim East appartiennent à cette branche.

Gare de la vieille gare de Rosenheim [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dessin de l’ancienne gare de Rosenheim

Ancienne gare et zone de la gare vers 1865

L’ancienne ligne de chemin de fer le long de Prinzregentenstraße

La première planification préliminaire de la Commission de construction ferroviaire bavaroise de 1849 pour une gare prévoyait une installation dans le Heiligblut orienté sud, dont le terrain aurait été favorable. ( Faire ) . Dès 1850, cependant, le magistrat a protesté contre cet endroit parce que la ville aurait été attendue d’inconvénients économiques, car Heiligblut n’aurait pas pu gérer les marchandises entre le navire et le train. Joseph Anton von Maffei a donc préconisé une situation près de l’auberge après avoir demandé une licence pour une compagnie maritime de Passau à Rosenheim en 1850. En 1851, le contrat de l’État entre la Bavière et l’Autriche a été conclu, le Bavarian pour construire le Mangfoldtalbahn et les lignes de chemin de fer à Kufstein et Salzbourg. Les deux parties n’étaient toujours pas d’accord. Seuls les plans de la variante Näere ont fait de petits progrès parce que Joseph Anton von Maffei avec le Munich-Salzburger-Eisenbahn-Verein a progressé la construction des lignes de chemin de fer. En 1852, la construction des lignes de chemin de fer a de nouveau été transférée à l’État, de sorte que les deux options étaient planifiées afin que les parties puissent s’entendre dans les années suivantes. Après avoir terminé la planification, il s’est avéré que les différentes variantes étaient les mêmes loin du centre-ville de Rosenheim. L’un des inconvénients de l’option plus proches est que la ligne de chemin de fer Rosenheim-Kufstein aurait été plus longue. De plus, la variante sud était près de la solution saline royale, qui était facile de se connecter à la gare à partir de là. ^{[2] [3]}

Le 7 avril 1854, le roi Maximilian II a mis fin au différend en s’exprimant pour la variante sud. En compensation du marché de Rosenheim, une rue doit être construite du marché à la gare. 10 000 guildeurs du Salinkass devraient financer la construction de la route. Étant donné que l’approbation des plans a été retardée d’ici mai 1857, une gare provisoire était nécessaire pour ouvrir le Mangfoldtalbahn. Le 31 octobre, la gare temporaire en bois s’est lancée sur le Roßacker, qui était à quelques centaines de mètres vers Munich devant la gare actuelle, il avait sept pistes. ^[4] Le 5 août 1858, la ligne de chemin de fer a été ouverte à Kufstein et le 13 novembre, la gare provisoire a été fermée parce que la gare réelle a été mise en service. ^{[5] [6] [7]}

La gare de Rosenheim en avait maintenant six à travers des pistes, une plate-forme coulissante avec un atelier de voiture et un hangar de locomotif indépendant de 18 ans. Un système de fret local avec des barres de charge, une rampe de tête, une rampe latérale et un hangar de fret étaient situés au sud-est du bâtiment de réception. Le bâtiment de réception, à partir duquel l’architecte Eduard avec des éléments de style de l’architecture de la villa italienne ^[8] Conçu et construit par Georg Friedrich Christian Bürklein avec ^[9] était un bâtiment en brique à trois étages avec deux ailes latérales. Dans le sous-sol du bâtiment de la gare, il y avait des salles de service et des salles d’attente, et à l’étage supérieur, des appartements officiels pour les rameurs. Dans le bâtiment de la gare, il y avait une plate-forme couvrant le côté de la piste, les plates-formes restantes n’étaient pas couvertes. De la gare, un train de connexion, le “Salzspur”, au Saline Royal et à l’auberge, était connecté à la gare avec une piste de connexion. En 1867, plus de 100 000 passagers fréquentaient la station et 40 000 tonnes de marchandises ont été chargées la même année. ^[dix]

En ouvrant le Brennerbahn, le volume du trafic a continué d’augmenter et la Royal Bavarian Administration a appelé à des extensions structurelles. Le bâtiment de la gare a reçu des extensions latérales pour 300 000 guildes. Les systèmes de piste au sud de la gare ont été agrandis. Un autre hangar de locomotif rond a suivi en 1869. Il a été créé entre la branche du Salzbourg et la route de Kufsteiner car l’espace manquait dans la zone de la station. En ce qui concerne les itinéraires prévus, ces extensions n’étaient pas encore suffisantes. Une expansion de la gare a empêché les coûts d’achat immobiliers élevés et les courses de la rivière environnante. La direction générale a opté pour un nouvel emplacement à l’ouest de l’ancien complexe – ce n’était que 90 000 guildeurs plus chers qu’une conversion de l’ancienne gare. La ligne de chemin de fer Munich – Grafing – Rosenheim a été ouverte en 1871. Les marchandises se manipulant à la gare sont ensuite passées à 80 000 tonnes par an. La croissance économique ne doit pas être entravée, c’est pourquoi la rénovation de la gare était immédiatement nécessaire. Le 28 avril 1872, l’État a rendu 800 000 guildeurs disponibles pour la pose. Parce que la relocalisation de la station semblait plus importante, les 490 000 guildeurs restants étaient aux dépens de la voie ferrée de Mühldorf. ^[11] En avril 1873, les travaux pour la nouvelle station ont commencé. Dans la nuit du 18 au 19 avril 1876, la gare a été déplacée vers l’emplacement actuel. L’ancienne zone de la gare avec un bâtiment de réception a été vendue à la ville de Rosenheim après le démonstration de la piste en 1878. L’ancien bâtiment de réception sert aujourd’hui en tant que hôtel de ville et le hangar de la locomotive est le centre d’exposition. Depuis 1983, l’ancien bâtiment de la gare et l’ancien hangar de locomotive sont répertoriés. ^{[5] [douzième] [13]}

Nouveau bâtiment de la station 1876

Omnuslinie Bahnhof-max-josefs-platz-innbrücke

Nouvelle gare de Rosenheim [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Achèvement et conversions de station après 1885 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’architecte Jakob Graff a créé les conceptions dans une nouvelle Renaissance presque classique pour le nouveau bâtiment de réception – un design qui montrait de nombreux gares bavaroises de cette époque. ^[14] Le bâtiment se composait d’un bâtiment intermédiaire et de deux bâtiments d’ailes pointés du côté de la ville. Au rez-de-chaussée du bâtiment se trouvaient les commutateurs de manutention, les salles de service, une salle royale et une salle d’attente pour la première, la deuxième et la troisième année. Sur le côté du bâtiment de réception, il y avait des bâtiments latéraux des deux côtés. La gare avait sept pistes continues sur quatre plates-formes couvertes. En plus de la gare principale d’Augsbourg, il a probablement été la première gare bavaroise avec un passage inférieur de plate-forme. ^[15] À l’est, il y avait un atelier de voiture avec une plate-forme coulissante; La ferme de fret existante a également reçu une salle de charge et une rampe de chargement. ^[16] Le 1er mai 1876, un autre train principal a été ouvert à Mühldorf. Deux hangar de locomotive 26 et 28-industriels ont suivi. ^[17] Les deux locomotives n’ont été terminées qu’à l’automne 1876, c’est pourquoi les anciens tirages ont été utilisés jusque-là. ^[18]

Par la suite, le volume de marchandises n’a cessé de croître: en 1876, 86 000 tonnes de marchandises ont été chargées, en 1888 124 000 tonnes. Après 1885, de nombreux bâtiments ont été convertis dans la zone de la station et les systèmes de piste en 1889; En 1890, les bâtiments latéraux du bâtiment de réception ont été démolis et remplacés par de nouveaux ajouts. ^[16] En 1890 et 1891, un pont piétonnier a été construit près du bâtiment de réception pour 20 000 points, le So-appelé Battant . ^[19] En 1890, les travaux de construction pour la centralisation de la gare ont commencé en raison de l’expansion des deux tracks des routes entre Munich et Rosenheim (1894), Rosenheim et Salzbourg (1895) et à Kiefersfelden (1894); À cette fin, les leviers ont été réorganisés et résumés dans des boîtes de signal mécaniques pour placer le cours et les signaux. En 1892, une échelle pour l’équipement de voiture a été construite pour 3334 points et un nouveau bâtiment pour l’Oberbahnamt en 1894. Chaque jour, une centaine de trains conservés à Rosenheim en 1900; Vers 1900, le volume de marchandises était de 242 000 tonnes par an. ^{[20] [17]}

Dès le printemps 1900, la gare a reçu une nouvelle connexion au centre-ville de Rosenheim au moyen d’une côte de cheval. Les deux véhicules engendrés ont conduit la ligne d’anneau Bahnhof-Max-Josefs-Platz-Innbrücke-Train Station . Les moyens de transport pourraient être utilisés pour un tarif de 15 pfennigs pour l’ensemble de l’itinéraire et dix centimes pour une sous-distance. Plus tard, les bus à chevaux ont dû céder la place à d’autres moyens de transport tels que les véhicules à moteur et le bus électrique. ^[21]

En 1901, les plates-formes et les systèmes de piste ont reçu un éclairage électrique. La même année, la platine des opérations de Rosenheim a été renouvelée. En raison du nombre croissant de trains qui ont commencé ou se terminant à la gare de Rosenheim, une nouvelle salle de nettoyage de voiture a été construite en 1904 et 1905 pour 19 845 points. La centralisation de la station a été achevée le 1er mai 1905 avec la mise en service des quatre nouvelles boîtes de signalisation. Afin de créer suffisamment d’espace pour les locomotives, l’équipage de la locomotive a été élargi de 1905 à 1906. 1913 est devenu un Centre de nettoyage de Fairwater Construit pour 21 868 points. En 1914, un système de nettoyage d’eau pour le dépôt ferroviaire a suivi, qui a coûté 18 139 points. ^[20]

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  La taverne à la gare vers 1880

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  Les plates-formes de la gare 1905

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  Une locomotive à la gare de Rosenheim vers 1890

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  Un train de voyageurs à la gare de Rosenheim vers 1910

Dans la première et la seconde guerre mondiale [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Pendant la Première Guerre mondiale, la gare de Rosenheim a été surchargée par de nombreux transports militaires. Par conséquent, à partir d’octobre 1915, une station de fret avec 17 pistes entre Rosenheim et Kolbermoor, qui a été appelée installation de rénovation (SANA), a été construite. De plus, des salles de voiture et des casernes ont été construites pour le personnel militaire. L’établissement a suivi le traitement médical et sanitaire des troupes de retour du front et la compilation et la dissolution de nombreux transports de troupes. À l’automne 1916, l’installation de rénovation a reçu douze nouvelles locomotives des chemins de fer autrichiens pour soutenir les troupes autrichiennes. ^[22] En 1921, la station de fret a été démolie à l’exception de trois pistes. ^[20] Les voies démolies ont été réutilisées pour la construction de la gare de Munich Osten. ^[23]

En 1927 et 1928, les lignes de chemin de fer de Munich – Salzbourg et Rosenheim – Kufstein ont été électrifiées; Les électrolocositifs étaient maintenant également situés dans le dépôt ferroviaire de Rosenheim. Pendant la Seconde Guerre mondiale, de nombreux transports de troupes de Rosenheim sont de nouveau passés. Le Sana, situé en direction de Kolbermoor, a été reconstruit, il a maintenant servi à former des transports militaires, et le Rosenheim South Vorbahnhof a été ouvert à l’automne 1942 sur la route Rosenheim – Kufstein.
Le 11 septembre 1942, la jonction Rosenheim Süd a été suivie, qui a permis des entrées directes et des voyages vers Kufstein et a été occupée par des répartiteurs. En raison de l’importance stratégique, Rosenheim a été la cible de 13 frappes aériennes des Alliés à partir du 20 octobre 1944. Les 18, 19 et 20 avril 1945, l’ensemble des installations ferroviaires ont été détruites, après quoi l’opération ferroviaire a été définie. Seuls quelques bâtiments administratifs et le bureau de poste des chemins de fer sont restés largement en bon état. ^{[17] [24] [25]}

Période d’après-guerre [ Modifier | Modifier le texte source ]]

À partir du 18 mai 1945, des trains individuels de l’armée américaine ont conduit sur des traces restaurées vers le freilassing. Ce n’est qu’après 1950 que l’ensemble des systèmes de piste a été reconstruit. La gare de Rosenheim South n’a servi que des trains de stationnement. En remplacement du bâtiment de réception détruit, deux casernes pour la manutention des bagages et les ventes de billets au parvis de station ont été construites. L’aile est conservée du bâtiment de la gare abritait l’Américain Bureau des transports ferroviaires Et à partir de 1950 le restaurant de la station. La Deutsche Bundesbahn n’avait pas suffisamment de fonds pour construire un nouveau bâtiment de réception et a donc reçu le soutien de l’État bavarois. En 1952, les travaux de construction du nouveau bâtiment de réception sur l’aile ouest, achevé en 1954, ont commencé. Après que le reste de l’ancien bâtiment de la gare ait été démoli, le nouveau bâtiment a été ouvert le 27 juillet 1957. ^[26] Le coût total était de 2 millions de marques allemandes. ^[27] Le 9 décembre 1957, deux usines de clé de pression ont remplacé six boîtes de signal mécaniques. Le centre de contrôle du gestionnaire de services de trafic a été créé dans la conception DRS, la station de manœuvre correspondait à la conception DRS0. La Deutsche Bundesbahn a porté les coûts, 2 090 000 DM. ^[15]

La reconstruction de l’attelle ferroviaire, qui a également été détruite pendant la Seconde Guerre mondiale, a été retardée à maintes reprises pour des raisons financières. En 1954, la construction de la marque allemande de près de 205 000 a commencé un pont piétonnier coûteux. Le financement a été partagé par le chemin de fer, la ville de Rosenheim et le Klepper Works. Le “Kleppersteg” mesurait 137 mètres de long et 8 mètres de haut. Près de 95 tonnes d’acier et 140 mètres cubes de béton ont été installés. L’ouverture de cérémonie a eu lieu le 2 juillet 1954. ^[19]

Développement de la gare jusqu’en 2009 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

À partir de mai 1967, les trains de couloirs öbb à Rosenheim ont couru sur le grand ECK allemand. Les trains ont conduit de Salzbourg à Innsbruck, se sont dirigés à Rosenheim, par lequel il était interdit de monter et de descendre, et a continué à courir vers Kufstein. ^[28] À la fin des années 1960, certains trains de marchandises en Italie n’ont pas été pris en charge par les voies italiennes; Les chemins de fer italiens ont refusé de poursuivre de nombreux trains. C’est pourquoi de nombreux trains de marchandises autour de Munich étaient garés, y compris à Rosenheim sur le South Storage Group. L’avancement des trains a parfois été retardé de plusieurs mois avant de pouvoir continuer leur voyage en Italie. Après 1972, il est devenu problématique d’éteindre les trains car il n’y avait plus assez de pistes. Le 8 janvier 1976, la construction d’une sortie du groupe de stockage sud a commencé en direction de Kufstein, qui a été achevée le 19 décembre 1977. La situation s’est améliorée dans les années suivantes. ^[29] Le championnat de guidage a été dissous le 1er janvier 1982 et son bâtiment a démoli. Le 8 février 1982, la courbe de Rosenheimer a été mise en service, à partir de ce jour-là, les trains de corridor öbb n’avaient plus à se diriger vers la gare de Rosenheim. ^[30]

En 1983, la station est devenue une gare de nœuds. En conséquence, la station de jonction Traunstein a été intégrée dans la zone d’opération de Rosenheim le 25 septembre 1988. La gare de Rosenheim était responsable des formulaires de train et du trafic de marchandises locales à la gare de Traunstein. En 1992, la gare Freilassing a été incorporée dans la zone d’opération de la gare de Rosenheim. Le dépôt ferroviaire de Rosenheim a été démoli le 1er juillet 1990 et la manipulation des bagages à la gare a été dissoute en 1998. Quelques années plus tard, la gare de cargaison DB Rosenheim est devenue l’emplacement de la station-service Mühldorf DB. Le DB-Cargo-Bahnhof Mühldorf a ainsi été géré par l’emplacement de Rosenheim. En 2003, la piste de connexion urbaine a été fermée. ^{[trente et un]}

Conversion au State Garden Show [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans le cadre du State Garden Show de 2010 en 2010, la ville de Rosenheim, ainsi que Deutsche Bahn, généralisaient la partie de la gare de Rosenheim en deux ans et demi. L’ensemble du bâtiment de réception a été rénové et rénové énergiquement. En raison des travaux de construction, la principale exigence énergétique du bâtiment de réception a été réduite de 90%, ce qui a fait de la gare de Rosenheim le chef du programme de relance économique dans l’économie d’énergie. Le bâtiment correspondait ainsi à l’ENEV 2012 en 2010. En plus d’augmenter les plates-formes et le renouvellement des toits de la plate-forme, de grandes zones de vente au détail ont été créées dans le bâtiment de réception. Avec l’installation d’un système de contrôle aveugle et la construction de quatre ascenseurs vers les plates-formes, la station de passagers a été conçue sans barrière. De plus, le passage souterrain non plus à jour a été remplacé par un nouveau passage inférieur de plate-forme prolongé, qui se connecte désormais à l’installation de parc et de promenade fortement élargie au sud de la gare. Il y a maintenant plus de 400 places de stationnement de banlieue et 280 places de stationnement à vélo couvertes disponibles. ^{[32] [33] [34]} En avril 2017, l’ancien pont piétonnier, le Kleppersteg. ^[35]

Crise des réfugiés [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La gare de Rosenheim était au centre de la crise des réfugiés en Allemagne à partir de 2015. Ici, les routes en brûleur et la route des Balkans se sont réunies. Déjà à l’été 2015, la police du pays a enregistré des centaines de demandeurs d’asile chaque jour. ^{[36] [37] [38]} Afin de faire face au nombre croissant, la Bundeswehr et l’agence de secours technique ont mis en place des tentes pour enregistrer les réfugiés en septembre 2015. ^[39] De plus, le trafic de train entre Salzbourg et Rosenheim était ^[40] ou Kufstein et Rosenheim ^[41] temporairement arrêté en raison d’une foule excessive d’immigrants.

Les accidents [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Depuis son ouverture, deux accidents notables se sont produits à la gare de Rosenheim.

• Le 16 mars 1891, le train de passagers 503 de Holzkirchen est entré en collision avec la locomotive d’un train de marchandises. Quatre personnes ont été blessées et il y a eu des dommages élevés aux rails et aux locomotives, car les locomotives et certaines voitures se sont renversées.
• Le 29 mai 1970, le conducteur de train d’un train de marchandises chargé de produits chimiques a négligé le signal d’entrée et s’est rendu dans un train de marchandises en conduisant vers Salzbourg, et il y a eu un incendie majeur dans la gare. ^[42]

Bahnhof Panorama

Bâtiment de la gare [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Salle de la station rénovée de l’extérieur

Vue nord du bâtiment de la station rénovée

Le bâtiment de réception a été détruit pendant la Seconde Guerre mondiale, et après la reprise de la société, il a été remplacé par une caserne en bois temporaire. Les travaux pour un nouveau bâtiment ont commencé en 1952. L’aile ouest pourrait être achevée en 1954, mais il n’y avait pas de ressources financières pour le reste du bâtiment par la suite. Dans les chambres déjà construites, les bureaux de l’administration de la station, pour divers bureaux et manipulation des bagages. ^[43] Le bâtiment de la gare a ouvert ses portes en juillet 1957 est situé au milieu du sud de Tyrolean Platz, dont l’accès principal a lieu à partir de Bahnhofsstrasse, de sorte que le bâtiment s’intègre dans le paysage urbain et est visible de loin. Dans la salle de réception d’aujourd’hui, il y a des sièges et un écran LCD avec un aperçu actuel du calendrier. De plus, le centre de voyage, un restaurant de restauration rapide, des boulangeries, des magasins de jeux et de papeterie sont installés dans les ailes latérales. Il y a un point de service dans la salle de la station. La Station Hall est décorée d’œuvres d’art et de peintures, qui, entre autres, à travers le projet architecture a été rendu possible; Une mosaïque en céramique a été créée du côté sud. Il y a aussi une sculpture en bronze du sculpteur Marianne Lüdicke sur le parvis de la station. L’œuvre d’art signifie réellement Fille assise mais c’est surtout Bahnhofs-zenzi appelé. ^{[26] [44]}

Boîte de signal [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Jusqu’en 1959, plusieurs boîtes de signal et boîtes de signalisation existaient dans la zone de la station. Ils ont été résumés en deux boîtes de signalisation. La boîte de signalisation RF mise en service en décembre 1959 Dispatcher de Rosenheim a été conçu comme le type Siemens de type SPDRS59. Un autre clavier d’impression SPDRS2 a été créé en 1959 en tant que station de manœuvre RW à l’est des systèmes de piste pour les zones de manœuvre et la montagne Expire. Cette zone a été temporairement occupée par un garde, mais pouvait également être exploitée à partir de la boîte de signalisation en 1977. En 1977, le RFLWICK RF a été élargi par une autre table de travail et les systèmes de relais correspondants sous la forme d’un clavier d’impression de la voie de la voie de l’ost et de la Landl et de la “Rosenhehemer Curve”. Le 16 novembre 2003, les deux boîtes de signal ont été remplacées par une boîte de signal électronique; Cela contrôlait à distance les gares Raubling, Brannenburg, Fischbach (Inn), Oberaudorf, Kiefersfelden, Bad Endorf et Prien Am Chiemsee. La boîte de signal électronique Rosenheim est contrôlée par le Munich Operating Center depuis le 2 mars 2005. ^{[45] [quarante-six]}

Infrastructure [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Plateforme [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La gare a huit pistes de plate-forme sur quatre plates-formes, y compris une piste terne reliée au côté de la plate-forme de la maison. Les plates-formes sont couvertes et ont des indicateurs cibles de train numérique. Toutes les plates-formes centrales sont connectées via un passage inférieur pour piétons avec la plate-forme de la maison et une sortie au sud des installations de la station. Les ascenseurs permettent un accès sans étape à la plate-forme. Toutes les plates-formes – à l’exception de la piste 1A – sont couvertes sur 133 mètres de long au milieu de la plate-forme.

Des lignes ferroviaires [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Carte du réseau ferroviaire à Rosenheim

Plusieurs lignes de chemin de fer sont combinées dans la gare de Rosenheim. Les lignes de chemin de fer de Munich – Rosenheim (VZG 5510), Rosenheim – Salzbourg (VZG 5703) et Rosenheim – Kufstein (VZG 5702) sont des haches de circulation internationales, à deux tracks. Ceux-ci peuvent être utilisés jusqu’à 160 km / h. De plus, un chemin de fer principal non détecté sur Wasserburg Am Inn à Mühldorf (VZG 5700) commence à Rosenheim. Un autre chemin de fer principal électrifié est le Mangfallsalbahn (VZG 5622), qui mène de Rosenheim via Kreuzstraße à Holzkirchen. Il s’agit de la route originale du Bavarian Maximiliansbahn.

Aperçu des lignes de livre de cours qui commencent ici et se terminent:

Trafic à longue distance [ Modifier | Modifier le texte source ]]

À Rosenheim, les trains interurbains ou Eurocity durent toutes les heures. La gare est desservie par les lignes EC 62 et EC 32 EUROCITY, qui produisent ensemble une horloge de deux heures.
Depuis le 11 décembre 2011, Rosenheim a été réalisé quotidiennement par un öbb- Émeute -Expressez le couple de train de Munich via Vienne à Budapest. ^[52] Le reste Émeute -To -Trains traversent la gare toutes les deux heures sans arrêt. Sur la ligne 62, une autre paire de train de Munich à Klagenfurt se déroule comme un Railjet. En tant qu’EuroCity, deux paires de train conduisent de Francfort Am Main à Klagenfurt, avec une paire de train pour le Zagreb croate. Une autre paire de train veut aller à Graz sur cette ligne de Francfort et une autre paire de train de Saarbrücken. Deux intercités individuelles conduisent de Salzbourg à Francfort en tant que trains du matin.
Sur la ligne 32, une paire de train fonctionne comme EuroCity, avec les noms Wörthersee , à partir de Klagenfurt à Dortmund. Cependant, le retour commence à Münster. La ligne DB-ÖBB-Eurocity EC 89 fonctionne également toutes les deux heures. Cela conduit avec une paire de train de Munich à Vérone, avec trois autres de Munich à Bologne, qui se poursuit en été un à Rimini en été et avec un de Munich à Venise toute l’année. Le soir, deux paires de trains conduisent maintenant de Munich à Innsbruck avec une horloge. Le samedi le samedi le samedi d’Innsbruck, un Railjet avec le nom Drives Tyrole à Feldkirch.
Une paire de trains de la ligne IC 24 s’étend quotidiennement entre Hambourg-Altona et Berchtesgaden comme Königssee . Au cours de l’année 2023, une paire de trains appelée vendredi et samedi Wilder Kaiser Une nouvelle glace de 12 pièces 4 en tant que ligne 11 via Francfort et la nouvelle ligne Wendlingen-Ulm saisonnier de Berlin ou Hambourg à Innsbruck.
À la circulation nocturne, le öbb Nightjet de Munich à Rome et La Spezia via Milan ainsi que de Stuttgart à Venise dirigent un train de nuit en Italie tous les jours. Ce dernier train continue à Budapest, Rijeka ou Zagreb avec Euronight Course Car.

Les trains de corridor Öbb de Salzbourg à Kufstein ou inversement, la gare est contournée dans le sud depuis les années 1980 sur la courbe de Rosenheim.

Depuis le changement horaire 2023 (en décembre 2022), la société privée autrichienne Westbahn a également été à Rosenheim. Entre cinq et six trains continuent de se rendre à Munich à mesure que le trafic de distance à Vienne via Salzbourg.

Trafic régional [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La plate-forme en hiver avec EuroCity et Train régional vers Wasserburg, 2010. Le Kleppersteg en arrière-plan a été démoli en 2017.

La gare de Rosenheim est un nœud complet du trafic régional. Les trains régionaux de Munich, Salzbourg, Holzkirchen, Wasserburg ou Mühldorf et Kufstein arrivent toutes les heures. Ils roulent dans la gare en même temps et décollent quelques minutes plus tard.

Depuis décembre 2013, le Bavarian Oberlandbahn dirige le trafic régional E-Netz Rosenheim Cela comprend les lignes de chemin de fer de Rosenheim à Munich, Holzkirchen, Kufstein et Salzbourg. Les trains ont couru sous la marque d’ici 2020 Méridien , depuis lors, sous la marque BRB Chiemgau-inntal .

Trafic de marchandises [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans la région de Rosenheim, il ne reste que quelques usines pour transporter leurs marchandises en train. La plante de ciment Rohrdorf doit être mentionnée ici. Afin de l’utiliser en train, un changement de locomotif a généralement lieu à Rosenheim. De plus, il y a encore quelques trains de fret locaux sur le Mangfallbahn pour relier les petites usines, pour lesquelles des trains à Rosenheim sont nouvellement fournis pour permettre un voyage. La DB Cargo Allemagne a augmenté de plus en plus dans la région de Rosenheim dans le transport de fret. ^[53] En 2008, la gare a été conduite jusqu’à 150 trains de marchandises en semaine. Environ 50 trains sur la ligne de chemin de fer de Munich – Salzbourg, qui continue vers la Turquie, la Grèce, Ljubljana et Trieste et sont exploitées par l’ÖBB, la cargaison DB et le Lokomotion. La ligne de chemin de fer Munich – Kufstein est utilisée par environ 100 trains quotidiens. Il s’agit notamment des trains de TX Logistik qui conduisent de Cologne, Herne et Lübeck à Hall au Tyrol ou à Vérone (Traffic Burner). ^[54] De plus, la route Munich – Kufstein est également desservie par les trains de fret ÖBB, la locomotion et parfois aussi par DB Cargo, qui conduisent surtout sur le brûleur.

Connexion au trafic individuel et en bus [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La gare est située dans la salle composite de la Rosenheim Transport Company et est connectée à la circulation des bus avec de nombreuses lignes de bus régionales et de ville. Il y a aussi une nuit Express à la gare de Rosenheim, qui permet le voyage en cours le week-end et la veille.

Au nord-ouest de l’immeuble de réception, il y a un système de parc et de promenade payé, qui dispose de 400 places de stationnement de banlieue. Les stands de taxistes sont également disponibles dans les deux résultats.

À l’Expo Real 2011, la ville de Rosenheim a présenté un concept pour l’utilisation future des zones au nord et au sud des pistes. À partir de 2013, le parvis de station devrait être repensé du budget de la ville. Le 27 juillet 2011, le conseil municipal a également décidé du concept de développement urbain pour les près de 6 hectares de terres en jachère au nord des systèmes de piste. Cela permet une utilisation par le biais des installations commerciales, touristiques, commerciales et de services. Les 20 hectares au sud des pistes doivent également être utilisés en perspective. Ici, vous prévoyez d’établir un campus éducatif, de recherche et technologique. Un nouveau pont piétonnier et cycliste sans barrière, situé à l’ouest de la gare, est également destiné à mieux combiner la partie sud de la ville avec le centre-ville. ^[55] Les premières mesures, telles que la gare routière, ont déjà été mises en œuvre.

La région de Rosenheim doit être équipée de boîtes de signal numériques et etc. jusqu’en 2030 dans le cadre du «Starterpake» du rail numérique d’Allemagne, dans le cadre du couloir du réseau de dix kern. ^[56] Une procédure de récompense pour les premiers services de planification dans les districts du Rosenheim and Freilassing Network a été interrompue en septembre 2022. ^[57]

• Armin fncets, murs josef: 1860-2010: 150 ans de Rosenheim – Salzbourg – Salzbourg . PB Service, Munich 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3.
• Bufe Siegfried: Central Railway Munich – Salzbourg . Bufe-Fachbuchverlag, Egglham 1995, ISBN 3-922138-57-8, S. 117–124 .
• Erich Preuss, Klaus Pöhler: Stations de train allemandes – le grand livre de plan de piste . Geramond-Verlag, Munich 2012, ISBN 978-3-86245-130-2, S. 132–133 .