Bentheimer Eisenbahn – Wikipedia

Le Bentheimer Eisenbahn AG (Be) est une société de transport basée à Nordhorn, qui appartient principalement au district de Bentheim. Il se produit dans la circulation ferroviaire en tant que société d’infrastructures ferroviaires (EIU) et en tant que société de trafic ferroviaire (EVU). L’élément central est le fonctionnement du Regiopa Express RB 56 entre Bad Bentheim et Neuenhaus. Les autres branches d’entreprise sont le transport de personnes avec des bus, le transfert de fret et la logistique.

Le 1er avril 1895, le Bentheimer Kreisbahn AG Fondée, mais a déjà changé le 16 avril 1896 en une compagnie in-house du district de Grafschaft Bentheim dans la province prussienne de Hanovre. Le 7 mars 1935, la propre entreprise du district, qui s’appelait “Bentheimer Eisenbahn” depuis le 1er janvier 1924, a de nouveau été convertie en société boursière, la capitale dont le district a pris plus de 100%. Aujourd’hui encore, seules les villes de Neuenhaus et de Nordhorn sont impliquées dans 0,01% ou 6% en plus du district de l’AG, qui détient ainsi 93,99% du capital. Le directeur à long terme et membre du conseil d’administration de la société était un constructeur du gouvernement a. D. Karl Friedrich Oppermann.

Le but de la construction des chemins de fer était d’ouvrir le cercle près de la frontière néerlandaise avec les lignes de chemin de fer, car initialement uniquement la ligne principale d’Osnabrück-Rheine-Hengelo construite en 1865 dans le sud du district de la compagnie de chemin de fer néerlandaise Almelo-Salzbergen. L’administration était initialement hébergée à la gare de Bentheim Nord. ^[3] Le train du district de Bentheim a employé un total de 111 personnes en 1911. Au total, 263 personnes étaient déjà employées au milieu des années 1920. La gestion de la Direction à l’étage supérieur de la gare de Bentheim Nord est devenue trop rare, de sorte qu’un nouveau bâtiment a été construit. Le 2 avril 1929, le nouveau bâtiment de l’administration à Bad Bentheim a été transféré, dont l’architecte était Fritz Höger. ^[4] En 1939, le Bentheim Railway comptait un total de 278 employés. Le 14 février 1945, le bâtiment administratif de Bentheim a été partiellement détruit par une attaque aéronautique et reconstruit en 1948. ^[5] Depuis 1997, le siège du chemin de fer de Bentheim dans le sud de la ville de Nordhorn, y compris l’atelier, le dépôt et le centre de logistique, a été localisé. ^[6]

Au fil des décennies, Bentheimer Eisenbahn AG a élargi son portefeuille au-delà de l’activité des marchandises et du transport de passagers sur le rail. Il y a un certain nombre de filiales aujourd’hui. En 1959, le transport de marchandises a été fondé avec le fondé Kraftverkehr Emsland GmbH étendu à la rue. La filiale sert de fournisseur de services pour le transport de marchandises générales, collectant des marchandises et des conteneurs avec 40 véhicules actuellement et un centre de logistique au siège social de la société à Nordhorn. Avec la prise de contrôle du Agence de voyage Stratmann GmbH À Gronau, ils sont entrés sur le marché des voyages. L’entreprise était initialement comme Nord West Reisen GmbH a continué. L’année suivante Bureau de voyage Berndt GmbH Pris avec des succursales à Nordhorn et Lingen et a ajouté à un autre bureau de Bad Bentheim. ^[5] Aujourd’hui, ces agences de voyage et d’autres sont sous le toit de la fille Bureau de voyage Berndt GmbH guidé. Il existe également une coopération entre les branches de Nordhorn, Lingen, Bad Bentheim et Rheine avec le centre-ville de Lufthansa. ^[7] En 1984, l’entretien et la réparation des bus et des locomotives Nutzfahrzeuge gmbh, nordhorn fondé. De plus, le Grafschaffer parkaum Management GmbH Fondée pour la construction et l’exploitation des places de stationnement et des garages de stationnement. La fille dirige actuellement le parking à la clinique Euregio à Nordhorn et gère le parking à la gare de Bad Bentheim. La partie de l’infrastructure a eu lieu en août 2016 à la fondation rétrospectivement le 1er janvier 2016 Être réseau gmbh essaimé. ^[d’abord] Depuis le 1er janvier 2018 Euroterminal Emmen Coevorden Hardenberg b. v. Une filiale complète où Bentheimer Eisenbahn AG détenait auparavant 30,1% des actions. ^[2] Dans le Eurostar Touristik GmbH, Lingen Bentheimer Eisenbahn AG a été impliqué dans 23,0%. Cette participation a été vendue aux sociétés de transport Meyering à Lingen en 2019.

De la ligne de chemin de fer Almelo – Salzbergen à partir de 1895 dans la gare de Bentheim (depuis 1979, Bad Bentheim), une voie normale et une route à une seule fois vers Neuenhaus a été construite vers le nord. Cela a été étendu vers le sud en 1908 vers Gronau et en 1911 North jusqu’à Coeworden aux Pays-Bas. Dans les années 1980, la section de la route vers Gronau n’a pas été utilisée et a été partiellement démantelée. ^[6] L’itinéraire a été converti au processus d’exploitation des opérations de train pour former l’enregistrement dans la section Bad Bentheim – Neuenhaus dans le cadre de la réactivation de la circulation des passagers ferroviaires. ^{[8] [9]} À cette fin, l’itinéraire était équipé d’une boîte de signal électronique (ESTW) et d’une influence du train en forme de point (PZB). Depuis le 14 janvier 2021, la section nord de Neuenhaus à Coeworden est également passée aux opérations d’inscription au train. ^[dix] Sur le reste de l’itinéraire, au sud de Bad Bentheim, la société a été transférée à l’opération de bassin versant dans ce contexte. ^[dix]

Extensions grâce à des pistes de connexion [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le réseau était encore légèrement croissance grâce à certaines pistes de connexion qui servent uniquement au trafic de fret. En 1914, un itinéraire de connexion a été construit pour relier le port d’Emlichheim sur le canal de Coeporden-Piccardie, qui a été approuvé le 10 septembre 1928 par le ministère de l’État prussien. Après le bombardement de la Seconde Guerre mondiale, les systèmes de voie ont pu être reconstruits relativement rapidement, de sorte que le trafic de train faisait partiellement en juin 1945. Pour éliminer l’huile d’Osterwald, la construction d’un chemin de fer de 3,9 kilomètres de longue distance à Esche a commencé en mai 1949 avec des moyens de l’industrie pétrolière. Il s’agissait de la première ligne de chemin de fer de la jeune République fédérale en décembre 1949. ^[5] Plus tard, le pétrole d’Emlichheim a été promu par cette route vers le pipeline menant d’Osterwald à Lingen. Le parc commercial et industriel (GIP) de Nordhorn a également reçu son propre long de trois kilomètres, Connection Track en 1977. ^[6] Le 17 septembre 1986, la pièce restante de la route conçue vers Gronau à Achterberg a ouvert la connexion de piste au dépôt de matériaux Bundeswehr à Ochtrup-Brechte. L’itinéraire est de 8,3 kilomètres de long, avec 5,75 kilomètres en Saxe inférieure (numéro de route 9209). ^{[5] [6]}

Réduction des sections de l’itinéraire [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’itinéraire entre Bad Bentheim et Gronau est resté inutilisé à partir de ce moment-là après la cessation du transport de passagers en 1965 et du transport de fret en 1981. Le chemin de fer de Bentheim a donc été contraint de réduire l’itinéraire. La section de l’itinéraire de Gronau à Achterberg a donc été développée et démantelée en 1983. Cependant, Gildehaus ne voulait pas le faire complètement du trafic et garder la possibilité ouvertement pour connecter le dépôt de matériaux Bundeswehr à Ochtrup-Bruchte au réseau avec une piste.

Centres de trafic de fret et installations d’exploitation [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le Bentheim Railway a participé à des conversions à la station de fret à Coeporden depuis 1987 et a ainsi obtenu l’emplacement et les transports futurs sur son propre réseau ferroviaire. L’année suivante, une propriété de 10 000 mètres carrés a été réalisée par le Chemins de fer néerlandais acquis pour créer des connexions de piste pour la zone commerciale là-bas. Au 1er juillet 1990, la section de l’itinéraire entre Laarwald et Coeporden est passée dans la propriété du chemin de fer de Bentheim, qu’il a dû louer jusqu’à présent. Le Freight Transport Center à Coeporden a été régulièrement élargi depuis les années 1990 et exploité par une entreprise de Bentheim’s Railway et d’autres sociétés en tant que “Euroterminal Coeporden”. ^[5] Les nouvelles colonies de certaines sociétés dans les «Europark» environnantes signifiaient que le centre de manutention des marchandises avait atteint ses limites de capacité avec près de 22 500 conteneurs en 2005, de sorte que le système devait être élargi. Le 27 septembre 2006, la cérémonie révolutionnaire pour agrandir le terminal des conteneurs était de 34 000 mètres carrés. L’installation a été officiellement ouverte le 19 octobre 2007. De plus, plusieurs connexions de piste pour les entreprises locales et les transitaires ont également été créées. ^[11] Environ 25 000 à 35 000 EVP par an y sont actuellement traités. ^[douzième] Une nouvelle feuille de piste a été mise en service en mai 2017, ce qui permet une connexion directe du “Coeporten Euroterminal” vers Rotterdam et ne nécessite plus de processus de shunting dans le centre-ville. ^[13]

Le chemin de fer Bentheim avec administration, atelier, dépôt et station de fret dans le sud des Nordhorns est situé depuis 1997. ^[6] Le complexe a été élargi pour devenir le “Grafschaffer Logistikzentrum” (GLZ) en 2003. Dans la salle de logistique, les marchandises manipulant entre la rue et le rail sont gérées sur une superficie de 2 800 mètres carrés. En 2008, le GLZ a été élargi par un entrepôt de 3 400 mètres carrés de haut et en 2011 par une autre salle avec 1 500 mètres carrés d’espace. ^[14]

Le 24 octobre 2014, le “Euroterminal Bentheim-Twente” a été ouvert à North Bahnhof à Bad Bentheim. Le Bentheim Railway est le propriétaire de la propriété 8950 carrés. L’opérateur de la zone de manutention des marchandises nouvellement créée est le COMBITERMINALTWENTE B. V. (CTT), qui mène également le terminal de conteneur dans le port de Hengelo. La capacité du système est de près de 25 000 conteneurs et fonctionne dans un réseau avec le “Euroterminal Coevorden” et le “Terminal Hengelo”. En outre, il existe des plans pour un centre de trafic de fret beaucoup plus grand directement sur la frontière allemande-durée dans le Bad Bentheim District de Westenberg ^{[15] [16]} Et pour une enveloppe pour l’extrémité de chargement combinée près du dépôt à Nordhorn. En 2022, le Bentheimer Eisenbahn a vendu une partie des actions de la Coeporden Euroterminal Coeporden à un transfert de fret néerlandais. ^[9]

Commission et tendance à la hausse de la circulation ferroviaire [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le transport ferroviaire a été enregistré de Bentheim à Nordhorn en décembre 1895. Lorsque l’itinéraire vers Neuenhaus a été achevé l’année suivante, l’opération régulière à Neuenhaus a commencé le 16 avril 1896 avec trois paires de train quotidiennes. Le temps de trajet entre Bentheim et Neuenhaus était de 75 minutes à une vitesse de pointe de 30 km / h. De plus, le chemin de fer du district de Bentheim avait initialement trois locomotives à vapeur de l’usine de locomotive Hohenzollern, trois voitures de tourisme, une camionnette, douze wagons de fret et un wagon pour le transport de bovins dans son stock. Le trafic de passagers a été réalisé à partir du calendrier d’été en 1897 avec quatre paires de train quotidiennes. ^[3] Le chemin de fer du district de Bentheim a déjà promu 72 425 personnes, 28 218 tonnes de marchandises et 30 324 animaux en 1896. ^[5] En 1898, une locomotive à vapeur plus forte du genre T 7 a également été achetée pour un transport de fret sévère. ^[3]

À partir du 1er mai 1906, la compilation des trains a été modifiée. Si les wagons de fret ont jusqu’à présent été transportés avec les trains de passagers, les trains de fret indépendants devraient courir à partir de ce jour. La vitesse des trains de passagers pourrait être augmentée de 30 km / h à 40 km / h. En 1907, deux et 1908 ont élargi trois autres locomotives à vapeur du genre T 3 ou T 7 du parc des véhicules. Quatre autres wagons de fret fermés, une voiture de lutte, deux voitures de tourisme et un chariot à bagages avec une section postale ont également été achetés. Le trafic de passagers prévu entre Gronau et Neuenhaus a commencé le 21 juin 1908. ^[3] Avec de nouvelles locomotives supplémentaires, le temps de voyage de Neuenhaus à Bentheim pourrait être réduit à 64 minutes, avec le voyage à Gronau à nouveau 43 minutes. ^[17] En 1908, 148 824 personnes, 76 182 tonnes de fret et 88 249 bovins ont été promus. L’année suivante, la performance de la circulation était déjà de 203 648 personnes, 97 853 tonnes et 93 137 animaux. ^[5]

Selon le calendrier d’été en 1911, quatre couples de train quotidiens ont couru de Gronau à Coeporden, en plus de Gronau et Nordhorn Vier et entre le Neuenhaus et Coevorden trois autres trains dans chaque direction. Le dimanche, une paire de train de Bentheim Nord a été utilisée pour Gronau et de Bentheim Nord à Neuenhaus. ^[5] Le parc des véhicules a compté dix locomotives à vapeur cette année. De plus, il y avait 54 wagons de fret, cinq camionnettes, 16 voitures de tourisme et 16 voitures spéciales en stock. ^[3] La vitesse de pointe sur l’itinéraire était de 40 km / h pour les trains de passagers et de 25 km / h pour les trains de fret. ^[17] Les performances de la circulation ont été portées à 277 649 personnes, 155 061 tonnes de fret et 132 054 animaux. Une croissance supplémentaire des services de transport a dû étendre le calendrier. Entre Gronau et Neuenhaus, cinq et trois trains entre Neuenhaus et Coevorden ont donc été utilisés dans chaque direction. Les trains de fret indépendants utilisés depuis 1906 ont également été diffusés. Ceux-ci fonctionnaient de Bentheim Nord à Gronau et de Bentheim Nord à Neuenhaus et dos. ^[5]

Première Guerre mondiale et effets économiques [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Pendant la Première Guerre mondiale, les transports militaires ont façonné la circulation ferroviaire. Le trafic civil selon le calendrier a été interrompu dans quelques jours après la mobilisation commandée le 1er août 1914. Sur la route de la Bentheimer Kreisbahn, seuls des trains personnels avec les soldats ont appelé. La frontière avec Coeporden a été initialement fermée, mais a de nouveau ouvert le 4 août 1914 pour un trafic restreint. L’itinéraire entre Gronau et Bardel a également été fermé. À partir de septembre 1914, quelques trains de passagers civils mais fortement surpeuplés ont conduit entre Gronau et Neuenhaus. Bien que le trafic de passagers transversal ait été arrêté selon Coeworden, le trafic de fret a continué d’augmenter. Pendant la guerre, les transports militaires, qui couraient du nord de l’Allemagne dans la région de Ruhr, ont dû être repris gratuitement sur la section de Bentheim – Gronau. Le chemin de fer du district de Bentheim a perdu deux voitures de fret pendant les transports. La pénurie de matériaux n’a pas pu être faite sur les locomotives, les wagons et les rails, ceux-ci étaient en mauvais état. Les systèmes de piste qui ont besoin de rénovation ont donc souvent conduit à des déraillements. ^[5]

Après la guerre, les dettes du chemin de fer du district de Bentheim ont considérablement augmenté. L’épargne de la gestion opérationnelle et les économies associées dans la maintenance de l’itinéraire et des gares ont conduit à des échecs et à des retards des trains. Cela a entraîné une baisse du chemin de fer de la population. ^[5] L’atelier de locomotive à Neuenhaus est maintenant devenu trop petit et surchargé. De ce fait, plus de la moitié du parc des véhicules a été stationné. Afin d’activer le trafic ferroviaire, les trains de passagers et de fret ont été résumés. ^[17] Il a donc également été considéré comme vendant une partie du chemin de fer du district de Bentheim aux Pays-Bas. Cependant, le conseil de district s’est opposé à ces plans en 1921. Un nouveau gestionnaire a été déployé et un prêt de 2 000 000 points a été accordé. La nouvelle échelle a eu des réparations nécessaires initiées sur l’itinéraire. Un nouvel atelier et une plus grande échelle de locomotive avec une platine ont également été construits à Neuenhaus, et des platines ont également été créées à Bentheim et Laarwald. ^[18] En 1921, un total de 13 locomotives, 17 voitures de tourisme, 5 voitures postales et à bagages, 9 wagons de bétail, 59 voitures de marchandises de diverses sortes étaient disponibles. ^[5]

La situation économique du chemin de fer circulaire s’est améliorée par le biais de nouvelles commandes de transport de marchandises des Pays-Bas. ^[5] Les performances de la circulation ont ensuite été portées à 575 767 personnes en 1922 et à 325 511 tonnes de marchandises. ^[17] Les rénovations du bâtiment supérieur et la création d’un lit de gravier ont permis qu’en 1927, l’approbation de l’augmentation de la vitesse maximale des trains de passagers à 50 km / h ait été accordée. C’était le premier entre Bentheim et Neuenhaus et l’année suivante sur toute la route. ^[5] Le temps de trajet de Gronau à Coeporden a donc été réduit de cinq à trois heures. Quatre paires de train et sept paires de train ont été utilisées le dimanche. À partir de 1930, les voyages entre Bentheim et Neuenhaus sont passés de quatre à sept trains, qui ont été mis en réseau avec le trafic de bus de départ. ^[17]

Influence de la crise économique mondiale et de la Seconde Guerre mondiale [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La crise économique mondiale signifiait qu’en 1931, les coûts d’exploitation ne pouvaient plus être couverts pour la première fois malgré l’économie. Il était donc nécessaire de restreindre le calendrier et de soulager les employés. À partir du 1er décembre 1931, le Bentheimer Eisenbahn a dirigé l’opération du chemin de fer Ahaus-Enscheder et à partir du 1er janvier 1933 également le Meppen-Haselünerner Railway. Cela a permis au chemin de fer de Bentheim d’éviter des licenciements plus importants en transférant certains des employés à ces deux sociétés en plus des pièces moins utilisées du parc des véhicules. En 1933, le Bentheimer Eisenbahn a été le premier chemin de fer privé à acquérir un bus ferroviaire Wismar dans le Reich allemand. ^[5] Le nombre de trains entre Bentheim et Nordhorn a été augmenté à un total de neuf pièces en 1933. ^[17] Le Bentheimer Eisenbahn a brièvement bénéficié de la culture de l’Emsland, qui a commencé en 1936 par le service de travail du Reich jusqu’à sa déduction en mai 1938. La performance de la circulation était de 654 234 personnes en 1939, environ 310 900 tonnes de caractéristiques et 91.101 bovins. Entre Bentheim et Gronau, trois trains à vapeur et un bus ferroviaire pour le transport de passagers ont conduit dans toutes les directions. Le dimanche, sept ont couru des paires de train recouvertes de locomotives à vapeur. Sur la route Bentheim – Neuenhaus, sept couples de train à vapeur et un couple de wagons ont été déployés les jours ouvrables, et le dimanche, il y avait huit couples de train à vapeur. Cross-Frorder de Neuenhaus à Coeporden, trois trains couverts de locomotives à vapeur et un wagon et un wagon avec des locomotives à vapeur et le dimanche, quatre paires de train avec traction à vapeur ont conduit dans chaque direction. Le trafic de marchandises sur l’ensemble de l’itinéraire a été géré de Gronau à Coeporden et vice versa avec un train de marchandises de Gronau. Au 31 décembre 1939, un total de 16 locomotives, 25 voitures de tourisme, 9 voitures postales et à bagages, un bus ferroviaire et 102 voitures de fret étaient disponibles pour la circulation ferroviaire. ^[5]

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le transport de fret transversal déjà réduit aux Pays-Bas a été complètement interrompu. Le trafic de passagers à Coeporden a également été réduit à une paire de travaux et a été complètement interrompu le 1er septembre 1939. Au cours des années de guerre de 1939 à 1943, en raison d’un manque de carburant, seule une paire de train entre Bentheim et Neuenhaus a conduit, l’année suivante, le calendrier a été complètement arrêté. ^[17] Le développement et la promotion du pétrole dans l’entreprise à faible minceage en 1941 et 1942 ont ouvert une nouvelle tâche de transport pour le Bentheimer Eisenbahn. De plus, une nouvelle locomotive à vapeur de la série 86 a été achetée. ^[5] Pour ce faire, le pétrole du comté inférieur a été transporté au Reichsbahn pour Bentheim pour avoir remis au Reichsbahn. ^[6] Les transports de passagers ont principalement dominé les transports Wehrmacht. Dans l’ensemble, le trafic de train ne pouvait être effectué que dans une petite mesure, car l’itinéraire a toujours été la cible des attaques aéronautiques. Étant donné que les troupes allemandes avaient fait exploser le pont tournant à Coeworden avant la fin de la guerre, le trafic de fret croisé reposait à partir de ce moment. ^[5] Après que les Alliés aient déménagé en avril 1945, la circulation ferroviaire a été complètement arrêtée. ^[17]

Changement et modernisation après la Seconde Guerre mondiale [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La gestion de la Bentheimer Eisenbahn a pu empêcher les locomotives et les wagons d’être retirés par les alliés, afin que le trafic puisse être pris en partie en juin 1945 et jusqu’à la fin de l’année. Le transport des passagers en particulier était caractérisé par des personnes qui se sont rendus dans les villages des villes pour l’approvisionnement alimentaire. ^[5]

Le trafic de marchandises a été continuellement déterminé par l’augmentation de la production de pétrole. En 1950, deux locomotives tendres ont été achetées pour le transport des wagons de chars. Dans la zone d’autres marchandises, le Bentheim Railway a dû libérer de plus en plus d’actions de la circulation des camions dans la rue. Le pont de tir de Coeporden, qui a été explosé peu de temps avant la guerre, n’avait pas encore été restauré, de sorte qu’ils manquaient également à la guerre avant la guerre. Après de longues négociations avec l’équipe néerlandaise, un pont sur le canal et les voies extraites de la gare de Coordorden ont été nouvellement créées par le chemin de fer de Bentheim. Le transport de fret croisé a donc repris le 15 janvier 1951. Un pipeline d’Osterwald à la raffinerie de Lingen a été mis en service en 1953, à travers lequel l’huile transportée auparavant en train a été pompée. Le trafic ferroviaire pourrait être conservé avec du pétrole financé sur la route Emlichheim – Osterwald. La conversion des locomotives à vapeur en locomotives diesel a commencé en 1955. Les premières locomotives diesel ont été achetées par le génie mécanique Kiel. ^[5]

Le trafic des passagers était désormais caractérisé par des passagers avec des billets réduits qui ne pouvaient pas garantir une opération économique. Il a donc été décidé en 1952 de moderniser le parc des véhicules pour améliorer le trafic et la réduction des coûts d’exploitation. À cette fin, trois wagons d’Esslingen ont été commandés avec Sidecar, qui ont été logés dans un hall de chemin de fer nouvellement construit avec un atelier à Bentheim. En 1954, un autre chemin de fer de bus ferroviaire Uerdingen a été acheté et en 1958, un quatrième wagons avec Sidecar a été acheté à l’usine d’Esslingen Machine. ^[5] Le trafic de passagers sur le rail a été presque entièrement converti en wagons à l’exception d’une traction à la vapeur. Avec le calendrier d’été en 1953, une connexion continue sur la route de Bundesbahn à Rheine avec une transition vers les trains pour Osnabrück et Münster a été réalisée pour la première fois. Une voiture de prix de Neuenhaus à Bentheim a également été incorporée dans le train urgent pour Hanover. De plus, les entraînements de Bundesbahn ont conduit l’itinéraire des chemins de fer de Bentheim avec le Grenzland-express De Bentheim via Gronau à Düsseldorf.

After the dissolution of the Lower Saxony State Railway Office in 1959, the Bentheimer Eisenbahn initially took over the management of four other small railways in the western Lower Saxony: In addition to the Ahaus-Enscheder Eisenbahn and Meppen-Haselünner Eisenbahn, which had been managed since the 1930s, the Ankum-Bersenbrück Eisenbahn, the Kleinbahn Ihrhove-Westrhauderfehn, Kleinbahn Leer-AuR-Wittmund as well as The EMDEN – PEWSUM – GREETSIEL from the Bentheimer Eisenbahn operated. De plus, la gestion du Wittlager Kreisbahn a été repris en 1961. Il était difficile de diriger ces entreprises économiquement, car celles-ci étaient principalement façonnées par le trafic de passagers, un transport de fret rentable était manquant et les systèmes de piste étaient en partie en mauvais état. Dès 1962, le trafic ferroviaire de l’Emden – Pewsum – Greetsiel a été arrêté et l’itinéraire a été démantelé. La tâche de gestion du chemin de fer de Bentheim dans d’autres sociétés s’est terminée dans les années 1970. ^[5] La gestion des deux dernières sociétés restantes s’est terminée en 1990.

Difficultés économiques et attitude du transport ferroviaire personnel [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le transport de l’huile a fait une grande part dans le volume de marchandises. En 1963, environ 600 000 tonnes ont été promus, qui étaient les deux tiers du montant total des marchandises de 900 000 tonnes. À cette époque, le chemin de fer de Bentheim comptait trois locomotives à vapeur, huit locomotives diesel et cinq wagons dans l’existence. Après une ligne pétrolière d’Osterwald à Lingen et des pertes de transport de pétrole, le chemin de fer de Bentheim a dû s’adapter à de nouvelles pertes. En 1958, le pipeline “Nord-West-Oelleitung” a été mis en service par Wilhelmshaven à Cologne. Une branche d’Osterwald a également été liée à cette ligne en 1964, qui était par une grande partie du transport de pétrole. Avec des tarifs considérablement réduits pour transporter l’huile, le chemin de fer de Bentheim a pu sécuriser le transport d’Emlichheim à Osterwald via le rail. Le dernier train pétrolier national a quitté le réseau ferroviaire du Bentheimer Eisenbahn à Gronau le 2 septembre 1964, où les wagons Kessel ont été remis au chemin de fer fédéral. Le transport du trafic de marchandises est tombé à 660 000 tonnes en 1964. ^[5]

Avec l’élimination des revenus du transport de pétrole, des considérations pour rationaliser l’entreprise ont été faites. Dans le transport des passagers, ils ont décidé du transport coûteux en bus et ont progressivement réduit l’opération sur le rail. L’étudiant et le transport des heures de pointe, en particulier du comté supérieur et du comté inférieur à Nordhorn, ont dû continuer à être traités sur le rail en raison du nombre élevé de passagers. Entre Gildehaus et Gronau, le trafic de passagers a été complètement interrompu avec le changement horaire à l’été 1966. Dans le même temps, le trafic de passagers ferroviaires sur la route supplémentaire s’est terminée le dimanche et les jours fériés. Les travaux d’atelier se sont concentrés sur l’atelier de Neuenhaus à partir de 1969, alors que l’atelier de voitures ferroviaires a été vendu cette année. L’entreprise a été modifiée avec le calendrier d’été en 1971, des wagons aux trains couverts de locomotives diesel. Les wagons ont ensuite été vendus. En 1975, seules quatre locomotives diesel pour le trafic de fret et quatre locomotives de shunting sont restées. Les trains de passagers végétaux ont conduit jusqu’au 25 mai 1974. Les lignes de bus ont maintenant pris la place. Dans les années 1970, le volume des marchandises est tombé à 466 000 tonnes en 1971 et à 378 000 tonnes en 1979. Le chemin de fer de Bentheim avait des bilans négatifs au cours de ces années et a eu beaucoup de difficulté à trouver de nouvelles tâches de transport rentables. Les modifications du chemin de fer fédéral dans le trafic de fret général ont permis une nouvelle tâche de transport pour le Bentheimer Eisenbahn. La livraison de cargaison générale aux gares de Schüttorf, Bad Bentheim et Gildehaus a été prise en charge de la station de nœuds de Rheine. Cependant, à partir du 1er janvier 1976, les Bundesbahn ont embauché l’alimentation de cargaison générale dans le bas de Grafschaft, de sorte que la gare de Nordhorn a dû être utilisée comme gare de marchandises. Auparavant, une zone de manutention des conteneurs a été ouverte à Nordhorn le 1er novembre 1975. Cependant, ces mesures n’ont pas conduit à une amélioration de la situation financière. ^[5]

Réflexion économique et développement actuel [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le Bentheim Railway a pu écrire en noir en noir avec l’aide de la restructuration pour la première fois en 1978. Grâce à la circulation vers les Pays-Bas avec force, farine de blé et pommes de terre ainsi que le transport de ciment de Westphalie à l’Umladebahnhof Laarwald ont pris une mesure significative après 1980. L’augmentation des montants de marchandises et des revenus considérablement cultivés ont fait que l’entreprise achète d’autres locomotives diesel de l’ingénierie mécanique Kiel en plus des investissements dans l’infrastructure. Cependant, le Bundesbahn a changé sa logistique et a dissous la station de Gronau en tant que station de jonction. Les marchandises n’ont été remises qu’à la mauvaise gare de Bentheim. Cela a mis fin au trafic de fret le 25 septembre 1981 sur la section Bad Bentheim – Gronau. Néanmoins, environ 640 000 tonnes de fret ont été transportées en 1982, ce qui était une valeur record pour les années précédentes. Le 28 novembre 1986, le transport d’un total de 1 000 000 de tonnes de ciment a été enregistré depuis septembre 1979. En 1990, le chemin de fer de Bentheim a repris le trafic vers le district de Bentheim dans le district de Bentheim des Rheine Knotenbahnhof dans le district de Lingen du Bundesbahn. En 1990, les marchandises des marchandises à 688 100 tonnes ont augmenté et la station de fret à Coeworden a fait une part de 27%. ^{[5] [6]}

En 2011, le volume des transports de marchandises était d’environ 1,15 million de tonnes et environ 70% du volume a été généré dans la zone industrielle croisée Europark entre Laar et Coeworden. ^[19] En 2016, le volume de tonnage était de 1 113 029 tonnes. ^[d’abord] L’objectif principal du trafic de fret ferroviaire Bentheim était les transports de sable et de gravier, les produits agricoles, les transports en pétrole, les transports de tourbe, les transports en acier, les aliments pour animaux et les programmes dans la circulation combinée. ^[19]

En février 2020, le Bentheimer Eisenbahn a le certificat de sécurité selon le § 7a Aeg est retourné . Il n’avait plus droit de conduire dans les trains du réseau de niveau supérieur en tant que compagnie de trafic ferroviaire. ^[20] La circulation avec des huiles brutes, plus récemment entre Emlichheim et Osterwald, a été abandonnée fin juillet 2021, depuis que le producteur de pétrole WinterShall DEA a mis un pipeline en opération dans la section restante. La coopération entre les deux sociétés s’est terminée après 68 ans. ^[21] En janvier 2023, le Bentheimer Eisenbahn a retrouvé le certificat de sécurité et pourrait courir à nouveau sur toutes les routes en Allemagne et à la station frontalière néerlandaise Coeporden. ^[22]

Le Bentheimer Eisenbahn est membre de l’Association collective de négociation des chemins de fer fédéraux et non fédéraux en Allemagne (TBNE).

Resomption du trafic de passagers ferroviaire 2019 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 7 juillet 2019, la circulation des personnes a repris sur le rail après environ quatre ans de planification et de construction. Coradia Lint gère actuellement des véhicules à conduite horaire du type Coradia, ^[23] En partie en double traction, en tant que RB 56 sur la mauvaise route Bentheim – Quendorf – Nordhorn – Neuenhaus. ^[24] Une connexion continue avec Emmen est considérée.

Au cours des six premiers mois, un total de 306 000 passagers ont été transportés sur la route rouverte. ^[9] Plus de 97% des trains ont conduit à temps dans la période. Il était initialement prévu de construire une plate-forme alternative en direction d’Ochtrup-Brechte au printemps 2020 dans la zone de la gare de Bad Bentheim. L’entrée de la plate-forme sur la piste 3 du réseau de Deutsche Bahn n’a pas été possible au cours des premiers mois d’exploitation en raison des trains de fret qui y attendent. ^[25] En 2020, il y avait 368 000 et 2021 environ 371 000 passagers qui ont conduit avec le RB 56. ^[9]

Premières connexions et situation de bus jusqu’à la Seconde Guerre mondiale [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Bien que certaines municipalités du district de Grafschaft Bentheim aient été ouvertes par la circulation ferroviaire dans la direction nord-sud, les villes ne sont pas restées liées aux transports publics loin de l’itinéraire. De plus, le Reichost allemand avait mis en place une ligne Freren – Lingen – Nordhorn en 1925 dans le cadre du KraftPost. Le transfert de fret Johann Schulte a également lancé une ligne de bus Lingen – Nordhorn – Neuenhaus – Uelsen – Wilsum deux fois par jour. Plus tard, l’offre a été étendue à une connexion quotidienne à quatre. ^[26]

Le Verkehrsenossenschaft Uelsen Egmbh a été fondé en 1926, qui a poursuivi l’objectif du trafic étudiant du comté inférieur à Nordhorn. Le chemin de fer de Bentheim y a également participé. En juillet 1926, cette coopérative a repris la ligne du transfert de fret Johann Schulte, qui a été créé l’année dernière. Les voyages entre Lingen et Nordhorn étaient limités à deux voyages quotidiens dans toutes les directions, car la société n’y a pas payé. Cependant, le lien entre Uelsen et Neuenhaus a été initialement augmenté à six et de 1928 à huit paires quotidiennes de voyages. Le bus Uelsen – Obsentebeck a également été proposé à partir de 1926, mais qui a été retrouvé en 1928. La coopérative de circulation n’a pas pu gérer une opération économique, de sorte qu’elle a mis fin à l’activité en avril 1930. ^[26]

Le chemin de fer de Bentheim a ensuite repris le fonctionnement des lignes de bus et des véhicules utilisés. Cependant, le trafic d’autobus entre Wilsum et Lingen a été réduit. En 1937, la ligne était limitée à la connexion Neuenhaus – Uelsen. Au début de la Seconde Guerre mondiale, les bus ont dû être remis au Wehrmacht afin que la circulation ait dû être arrêtée. Le Bentheimer Eisenbahn a demandé l’approbation du fonctionnement du Neuenhaus – Laarwald et Neuenhaus – Gronau. Cela devrait protéger la zone de circulation contre la concurrence. Cela a également été démontré par le fait que la société n’a pas utilisé la licence accordée directement. ^[26]

POST-WAR PÉRIODE, projets croisés et heure de pointe à Nordhorn [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En raison de la Seconde Guerre mondiale, le trafic en bus du chemin de fer de Bentheim dans le comté de Bentheim s’est arrêté. Dans la période de post-guerre, le transport des passagers en bus a été initialement géré par des opérateurs de bus privés. Certains cargos utilisent temporairement des véhicules convertis de l’inventaire du Wehrmacht pour la société de transport, en particulier entre le bas Grafschaft et Nordhorn. Le chemin de fer de Bentheim s’est initialement concentré sur la référence du transport ferroviaire. Le trafic de bus régulier a initialement commencé en 1948 avec trois trambus de Büssing AG sur la ligne Uelsen -neuenhaus – Nordhorn. Au cours des années suivantes, l’entreprise a été étendue à d’autres municipalités du district et du Gronau voisin. À partir de 1959, les transports publics croisés qui ont été interrompus depuis 1940 ont repris à Coevorden, mais peu de temps après, réduit en raison de la faible demande et réduit lors d’un voyage hebdomadaire en 1966. L’opération de ligne a ensuite été arrêtée. Dans les années 1960, une connexion similaire a de nouveau été établie en coopération avec le Drentse Vervoer Maatschappij (DVM) dans le schoonebeek néerlandais, qui, cependant, a également été réduit à une connexion du samedi en raison de la faible demande et de la déconnexion en 1974. Au printemps 1965, le trafic aux heures de pointe vers les entreprises Nino AG, Ludwig Povel & Co et B. Rawe & Co à Nordhorn ont commencé. Ce trafic d’autobus a été effectué en coopération avec les sociétés textiles mentionnées, convenu des prix de conduite moins chers et un calendrier spécialement adapté pour changer de fonctionnement. ^[26]

Trafic d’autobus des années 1960 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

De 1963 à 1973, le trafic de bus a été transféré à Kraftverkehr Emsland GmbH. Au nom du Bentheimer Eisenbahn, cela a effectué l’opération de ligne avec les bus loués. Au milieu des années 1960, la relocalisation progressive des services de circulation des trains de passagers aux bus a commencé. Avec le changement horaire à l’été 1966, le trafic de passagers ferroviaires entre Gronau et Gildehaus a été complètement arrêté et le reste de l’itinéraire le dimanche et les jours fériés. Le chemin de fer de Bentheim s’est complètement concentré sur la circulation en bus en 1974 en démantalisant le trafic restant des passagers ferroviaires en 1974. La promotion des personnes sur le rail n’avait identifié qu’environ 15% par rapport au total des services, y compris le trafic d’autobus. Le trafic supplémentaire a été initialement réalisé aux heures de pointe par des véhicules loués. Dans les années 1970, un bus à deux étages de Neoplan et en particulier dans la circulation scolaire, quatre bus articulaires de Mercedes-Benz ont couru pour les passagers élevés dans la circulation aux heures de pointe. Dans les années 1960, le chemin de fer de Bentheim a également commencé par des virages occasionnels et des voyages à longue distance. Cela a abouti à une collaboration avec Frericks-Reisen de Dörpen sous la nouvelle entreprise de voyage en 1972 Reisen du Nord-Ouest , qui de 1990 sous le nom Tourisme eurostar pour étendre d’autres compagnies de bus de la région en tant que partenaire. ^{[26] [27]}

En raison de l’élargissement énorme de la flotte de bus, le dépôt de bus à Neuenhaus a dû être ajusté et élargi au milieu des années 1970. Des options de set -off ont également été créées à Gildehaus et Laarwald. À partir de la fin des années 1980, il a commencé à introduire divers modèles de billets. Étant donné que l’industrie textile a connu une baisse, le trafic aux heures de pointe a été arrêté et a dû être intégré à un fonctionnement régulier. Le trafic de ligne contrôlé des besoins a été passé à un calendrier d’horloge en 1992 et un temps horaire entre Bad Bentheim, Nordhorn et Neuenhaus a été mis en place. En 1994, le Bentheim Railway avait un total de 50 véhicules et promu environ 3 millions de personnes. Avec les compagnies de bus Le voyage Meyer , Voyages de Richters et le Nordhorn Supply Companies (NVB) Le Bentheimer Eisenbahn a fondé la communauté du trafic Grafschaft Bentheim (VGB) en juillet 1994. ^[26]

L’opération en cours [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le Bentheimer Eisenbahn est un actionnaire majoritaire du VGB, le client de la concession (après § 42 Personal Transport Act (PBEFG)) pour le trafic de ligne générale dans le district de Grafschaft Bentheim. Dans le cadre de cette licence, l’entreprise dessert deux lignes d’autobus de la ville, cinq régionales et 25. VGB transporte plus de cinq millions de passagers chaque année.

En outre, la société maintient une ligne dans des gammes d’étudiants spéciaux (selon § 43 PBEFG) et exploite une flotte d’entraîneur. En coopération avec la société Flixbus, le Bentheim Railway est également actif sur le service de bus à longue distance depuis 2015 et stimule actuellement une ligne entre Groningen et Stuttgart. ^{[28] [29]}

En 2018, la société a promu environ 3,5 millions de personnes avec ses bus, ^[30] En 2019, il y avait encore 2,7 millions de passagers, la connexion SPNV de Bad Bentheim via Nordhorn à Neuenhaus qui a également été créée cette année-là. En raison de la pandémie covide en Allemagne, les chiffres en 2020 (1,7 million) et 2021 (1,82 million) étaient inférieurs. ^[9] Avec un réseau de ligne d’environ 1 280 km de long, le Bentheimer Eisenbahn est le plus grand propriétaire de concession du district de Grafschaft Bentheim. ^{[trente et un]} Depuis décembre 2020, trois bus hybrides font partie de la flotte de bus, cinq autres véhicules ont été mis en service en décembre 2021. Quatre bus électriques doivent être utilisés dans le trafic municipal de Nordhorn à partir de juin septembre. Il est prévu de construire des bornes de recharge au dépôt ferroviaire de Bentheim à Nordhorn ainsi qu’aux gares de Neuenhaus et de Nordhorn. D’ici 2025, les bus avec pile à combustible devraient également appartenir à la flotte et d’ici 2030, le chemin de fer de Bentheim prévoit de convertir complètement l’opération en entraînement électrique et pile à combustible. ^{[32] [33] [34] [9] [35] [36]}

Grensland Express [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Entre décembre 2010 et décembre 2013, Bentheimer Eisenbahn AG a fonctionné en coopération avec la société de transport néerlandaise Sygne (aujourd’hui: Keolis Nederland ^[37] ) Dans le cadre d’un projet pilote, une ligne de chemin de fer régionale (appelée Grensland Express) ^[38] Entre Bad Bentheim et Hengelo sur Oldenzaal. ^[39] La connexion a été interrompue en raison de numéros de passagers insuffisants, ^[40] Cependant, en février 2018 en tant que RB 61 de l’EuroBahn sur la relation Bielefeld Oldenzal avec l’offre d’horaire.

Regiopa I (Bad Bentheim – Nordhorn – Neuenhaus) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Bentheimer Eisenbahn AG a exploité le projet «Regiopa» pour réactiver le mauvais Bentheim de Bad Bentheim à Neuenhaus. Le mot artificiel “Regiopa” est composé des termes ” Région n ”et« Euro il “. Le Bentheimer Eisenbahn a fait échouer son infrastructure, repensé les gares et mis en place des arrêts avec un soutien financier pour la Lower Saxony State Transport Society (LNVG). Le ratio coût positif économique global de la réactivation a été prédit par une opinion d’experts en fonction de la procédure de l’évaluation standardisée. ^[41]

En mars 2015, le comité de pilotage utilisé pour réactiver les lignes de chemin de fer en Saxe inférieure a convenu que la route Nordhaus – Nordhorn – Bad Bentheim était réactivée pour SPNV. ^[42] Les coûts ont été initialement estimés à 16,5 millions d’euros, mais estimés en octobre 2016 avec 19,5 millions d’euros. ^[43] En mars 2018, les coûts ont été estimés à 21 millions d’euros. Les investissements sont supportés de 75% par l’État de la Sexonie inférieure. ^[44] Premièrement, une reprise pour décembre 2017 était prévue ^[45] et prévu plus tard pour le 7 décembre 2018. ^{[quarante-six]} La procédure d’approbation de la planification requise pour les travaux sur les systèmes de piste a été lancée le 17 octobre 2017. ^[47] En juin 2018, il a été annoncé que la date de début de la connexion en examinant les objections dans le contexte de la procédure n’a pas pu être observée. ^{[48] [49]} La décision d’approbation de la planification a eu lieu le 11 décembre 2018 et est devenue finale le 22 février 2019, car aucune plainte n’a été déposée dans la date limite. ^[47] À partir de mai 2019, une opération d’essai a commencé dans des conditions réelles. Le transport prévu des passagers a eu lieu le 7 juillet 2019. Avec le ministre des Transports de Lower Saxony Bernd Althusmann, l’itinéraire a été officiellement publié le 10 juillet 2019. ^{[50] [51] [52] [53]}

L’infrastructure d’itinéraire entre Bad Bentheim et Neuenhaus a été améliorée pour une vitesse de 80 km / h. À cette fin, les systèmes de piste et la technologie de signalisation ont été renouvelés et les passages ferroviaires sur la section de la section avec des panneaux légers et en partie avec des systèmes de barrière ont été techniquement sécurisés. Deux zones d’intersection à la jonction Hestrup et à la station Nordhorn Süd Company ont également été fabriquées pour la rencontre prévue des trains. ^[54] L’atelier ferroviaire à deux track à Nordhorn pour environ 5 millions d’euros a également été étendu à 34 mètres à plus de 60 mètres de long d’ici la mi-2019. ^[55] La planification globale de réactivation du SPNV a été transférée d’une société d’ingénierie de Nordhorn. ^[56] Les gares de Bad Bentheim et Neuenhaus ont été rénovées et de nouveaux arrêts ont été construits à Quendorf, Nordhorn-Blanke et Neuenhaus Süd. ^[57] Dans la gare de Nordhorn, une plate-forme centrale partiellement couverte de 110 mètres de long a été construite, sur laquelle les trains conservent les deux directions. ^[58] La rénovation et la refonte du bâtiment de la station à Nordhorn ont été achevées à l’automne 2022, la réouverture a eu lieu le 25 novembre 2022. ^{[59] [60] [soixante-et-un]}

Le contrat de mise en œuvre et de financement signé en mars 2018 avec le LNVG garantit que l’itinéraire est opéré pour les 20 prochaines années. ^{[quarante-six]} En mars 2016, le Bentheimer Eisenbahn avait reçu l’ordonnance de la société prévue pendant trois ans par allocation directe à partir de décembre 2018. ^[62] Après un appel d’offres à l’échelle de l’Europe, le chemin de fer de Bentheim a de nouveau été attribué d’ici décembre 2036, par lequel l’extension prévue de la connexion en fonction de Coeworden est également incluse comme option du contrat. ^{[63] [soixante-quatre]} L’opération sur l’itinéraire est gérée par des véhicules d’entraînement de type Lint-41, en partie en double traction. ^[65] En janvier 2017, Bentheimer Eisenbahn AG a commandé cinq de ces véhicules pour environ 20 millions d’euros. ^[66] La connexion rail porte le numéro de ligne RB 56. ^{[soixante-sept]} La connexion sert les arrêts ou les stations de train à Bad Bentheim, Quendorf, Nordhorn-Blanke, Nordhorn, Neuenhaus-Süd et Neuenhaus. ^[68] Un arrêt à la clinique spécialisée de Bad Bentheim doit également être intégré à la connexion avec une maison de protection météorologique basée sur le modèle historique en 2023. Au cours de cela, la vitesse la plus élevée pour les trains de passagers pour maintenir les pages horaires entre Hestrup et Nordhorn-Süd à partir de 80 km / h devrait être augmentée. ^{[69] [70] [71]}

Regiopa II (Neuenhaus – Emlichheim – Coevorden) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Il y a déjà des plans concrètes pour étendre le SPNV dans le cours Neuenhaus via Veldhausen, Hoogstede, Emlichheim et Laarwald du côté allemand ainsi que via la route néerlandaise avec des stations à Coeworden et Nieuw-Amsterdam à Emmen. ^{[72] [soixante-treize]} Une étude du Institut CIMA pour les Wirtschaft régional GmbH Au nom de Bentheimer Eisenbahn AG, le district de Grafschaft Bentheim et la province de Drenthe, environ 1 530 passagers par jour. ^[74] Dans une explication sous le nom de “ECER 2025”, les municipalités adjacentes ainsi que le district de Grafschaft Bentheim et la province de Drenthe annoncent une connexion ferroviaire à partir de Rheine via Schüttorf et Bad Bentheim ainsi que via le réseau ferroviaire de Bentheim. ^[75] Pour la réactivation de la section de Neuenhaus à Coeporden, les coûts sont estimés à environ 38 millions d’euros. ^[76] Jusqu’à présent, traiter avec la section à deux kilomètres aux Pays-Bas de la frontière fédérale à Coeporden, qui appartient au chemin de fer Bentheim, n’est pas résolu. Ceci n’est pas destiné à la loi sur les chemins de fer néerlandais. ^{[77] [78]} Fin novembre 2020, il a été annoncé que le ministère néerlandais de l’infrastructure et de la gestion de l’eau fournit 10 millions d’euros pour la connexion Emmen – Rheine et la province de Drenthe investissent 3 millions d’euros. ^[79] Le ministère des Transports de Lower Saxony a approuvé une prolongation de Neuenhaus à Coeworden en juillet 2021. ^[80] L’évaluation standardisée a initialement abouti à la très bonne valeur coûts-avantages de 1,63, ^[81] qui a été mis en évidence ci-dessous à 2,33. Il est supposé de 1300 à 1500 passagers par jour. ^[82] Une extension en deux étages de la connexion est prévue. Tout d’abord, les arrêts à Veldhausen, Hoogstede et Emlichheim à Laarwald doivent être chassés du milieu de 20126. Pour la section transversale de Laarwald via un arrêt à Europark jusqu’à la station finale de Coeporden, une opération sera envisagée jusqu’à la fin de 2026. Pour la première phase de construction à la frontière néerlandaise, des dépenses d’environ 23,9 millions d’euros sont prévues. L’effort pour les travaux sur la section aux Pays-Bas devrait être d’environ 10,7 millions d’euros. La sécurisation des passages à niveau est fixé à 9,4 millions d’euros. 90% des coûts éligibles sont couverts par le gouvernement fédéral et 5% par le pays. La planification de la conception pour la conversion des systèmes de piste, la construction des arrêts et l’adaptation de la technologie de guidage et de signalisation ont commencé en février 2022. ^{[83] [71]} Il y a des considérations pour utiliser de nouveaux wagons avec un entraînement d’hydrogène dans le cadre d’un réseau hydrogène régional pour l’extension. ^[84]

Regiopa III (Bad Bentheim – Gronau) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En août 2020, il a été annoncé qu’une étude de faisabilité sur la réactivation, y compris un nouveau bâtiment partiel de l’itinéraire de Bad Bentheim à Gronau, a été commandée à l’Institut de transport, de construction ferroviaire et de fonctionnement de l’Université technique de Braunschweig. L’itinéraire entre Gildehaus et Gronau a été démantelé et développé en 1983. En conséquence, l’itinéraire a été converti dans la zone urbaine de Gronau, de sorte qu’un autre itinéraire est nécessaire. À cette fin, trois variantes ont été examinées: dans la première variante, l’itinéraire passe sur la section 1983 sur Bardel jusqu’au Drilandsee, puis via un nouvel itinéraire à l’est de la région de la ville de Gronau jusqu’à la ligne de chemin de fer de Münster – -enschede. Dans la deuxième variante, l’itinéraire ne passe pas sur Bardel, mais reçoit directement la connexion à l’est de Gronau. La troisième variante prévoit l’utilisation de la section de la Bundeswehr en 1986 à Ochtrup et une route du dépôt de matériaux de Bundeswehr à Ochtrup et une route de là parallèlement à la route fédérale 31 à la ligne de chemin de fer Münster – -Stchede. La variante de 20,8 km de long de l’itinéraire a été classée sur Bardel la plus prometteuse, avec une distance de 100 km / h et donc un temps de trajet de 21 minutes entre Bad Bentheim et Gronau. Une estimation initiale prévoit environ 35 millions d’euros pour la planification et les travaux de construction de cette variante. Dans une étape suivante, la définition doit être faite à l’une des trois variantes. Selon le district de Grafschaft Bentheim, une évaluation standardisée pourrait être achevée d’ici 2024. Une connexion alors continue des Pays-Bas sur la route du chemin de fer de Bentheim à Gronau pourrait devenir une réalité d’ici 2035. Un défi est le filetage de la nouvelle ligne de la gare de Gronau dans le fond de la compression de l’horloge dans le cadre du tact allemand et l’électrification prévue de la ligne de chemin de fer Münster -enschede. ^{[85] [quatre-vingt six] [quatre-vingt sept] [88] [89] [90] [91]}

Courbe et électrification de Bentheim [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La considération du district de Bentheim et Bentheimer Eisenbahn AG, qui est devenue connue dans le cadre des plans de réactivation du SPNV, a provoqué de violences les associations de conservation de la nature, les parties et la population pour construire une courbe de 2,2 kilomètres de longueur à la ligne de chemin de fer almelo-Salzbergen par la FFH Nature Reserve “. ^{[92] [93] [quatre-vingt-quatorze]} Avec cela, manœuvrer à Bentheimer Bahnhof devrait pouvoir contourner et mauvais Bentheim. Le contexte est le transport de marchandises plus rapide (moins cher) d’Europark Emlichheim-Coevorden dans le réseau ferroviaire de Deutsche Bahn. ^[95] Pour une éventuelle connexion locale de transport de Nordhorn à Rheine avec une connexion au train régional à Münster, une réduction du temps de trajet de 15 minutes a également été promise. ^[96] À cette fin, il a été envisagé de déplacer la gare de Bad Bentheim près du centre de spa vers le Gleisdeieck, qui serait créé par la courbe prévue. ^{[97] [98]} Cependant, dans le cadre de la réintroduction du trafic de passagers ferroviaires, l’idée a été rejetée en raison de la résistance. ^[99] La ville de Bad Bentheim, au cours de la sécurisation technique des passages à niveau en 2014, avait le chemin de fer de Bentheim selon une courbe future à travers le Bentheimer Wald ne devrait pas être utilisé pour le transport de passagers. ^[100] Néanmoins, il y a encore des considérations en 2023 pour utiliser l’arc de piste pour des connexions supplémentaires dans le trafic régional. Le comité de district du district de Grafschaft Bentheim a décidé en février 2022 que le Bentheimer Eisenbahn devrait commencer la planification plus concrecte de la construction de la courbe de connexion. On suppose que cette courbe pourrait être achevée d’ici 2026. En outre, il a été décidé que la planification de l’électrification de l’itinéraire de Bad Bentheim devrait commencer au moins à Nordhorn. Selon une estimation, l’électrification de l’ensemble de l’itinéraire coûterait environ 30 millions d’euros et pourrait être possible d’ici 2028. ^{[30] [101] [102] [71]}

En juillet 2020, le Bentheim Railway avait un GMeinder de 500 (D5), trois G 2000-3 BB (D20, D21 et D22), un Mak G 1202 BB (D23) et un Mak 1002 (D24). ^{[103] [104]} De plus, une petite locomotive Köf II (D13) est officiellement en stock, qui, cependant, en tant que prêt permanent au Grafschafter Modell-dd Eisenbahn-Club e. V. est natif.

En janvier 2019, cinq wagons de peluche-41 ont également été achetés en janvier 2019. ^{[105] [106]} Les wagons ont une plus grande rangée de sièges que la version standard, de sorte qu’ils n’ont que plus de 118 sièges. Le compartiment multiplié est également plus important afin de pouvoir emporter plus de vélos avec vous. Les trains ont le wifi.

Anciens véhicules [ Modifier | Modifier le texte source ]]

De 2008 à 2020, le diesellok v 200 147 appartenait comme le D20 ^[107] ainsi qu’un 1600 (E01) au stock du véhicule de 2011 à 2020.

Dans le passé, le chemin de fer de Bentheim a opéré des locomotives diesel des types de Köf III, V100.10, Mak 1000 D, Mak G 1100 BB et MAK DE 1002.

L’introduction de la marque “Regiopa” a reçu le German Brand Award 2020 en tant que “gagnant” dans la catégorie “Excellentes marques – logistique et infrastructure”. ^[108] En 2021, le Bentheimer Eisenbahn a de nouveau reçu un prix des prix allemands de marque en tant que “gagnant” dans la catégorie “Communication de marque – relations publiques” pour la campagne “Being” pour clarifier les dangers des systèmes ferroviaires. ^[109]

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