[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/berlin-ostbahnen-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/berlin-ostbahnen-wikipedia\/","headline":"Berlin Ostbahnen – Wikipedia","name":"Berlin Ostbahnen – Wikipedia","description":"before-content-x4 Le Berliner Ostbahnen GmbH \u00e9tait une filiale de la soci\u00e9t\u00e9 pour la construction de chemins de fer souterrains, qui","datePublished":"2023-01-24","dateModified":"2023-01-24","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/c\/c1\/Berlin_Ostbahnen_Karte.png\/400px-Berlin_Ostbahnen_Karte.png","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/c\/c1\/Berlin_Ostbahnen_Karte.png\/400px-Berlin_Ostbahnen_Karte.png","height":"371","width":"400"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/berlin-ostbahnen-wikipedia\/","wordCount":12696,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Le Berliner Ostbahnen GmbH \u00e9tait une filiale de la soci\u00e9t\u00e9 pour la construction de chemins de fer souterrains, qui est apparu comme un op\u00e9rateur de tramway \u00e0 partir de 1899. \u00c0 partir de 1901, la soci\u00e9t\u00e9 a \u00e9galement inclus l’Obersch\u00f6neweide Industrial Railway et une op\u00e9ration de bus de ligne a\u00e9rienne en 1904\/1905. Le r\u00e9seau s’est d\u00e9velopp\u00e9 \u00e0 partir de deux lignes, initialement ind\u00e9pendantes, qui ont \u00e9t\u00e9 li\u00e9es en 1909. L’accent \u00e9tait mis sur les deux communaut\u00e9s rurales de Sch\u00f6neweide sup\u00e9rieur et inf\u00e9rieur. En 1920, les chemins de fer orientale de Berlin ont \u00e9t\u00e9 incorpor\u00e9s dans le grand tramway de Berlin. Les itin\u00e9raires de tramway construits par celui-ci sont toujours en partie op\u00e9rationnels, les deux autres parties de la soci\u00e9t\u00e9 ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 abandonn\u00e9es.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Table of Contentstram [ Modifier | Modifier le texte source ]] Cr\u00e9ation de l’itin\u00e9raire de test [ Modifier | Modifier le texte source ]] Extension du r\u00e9seau [ Modifier | Modifier le texte source ]] D\u00e9veloppement de 1919 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Train de marchandise [ Modifier | Modifier le texte source ]] trolleybus [ Modifier | Modifier le texte source ]] Travail – Verkehr [ Modifier | Modifier le texte source ]] Recette [ Modifier | Modifier le texte source ]] Flotte [ Modifier | Modifier le texte source ]] Cultiver [ Modifier | Modifier le texte source ]] Tunnelstra\u00dfe [ Modifier | Modifier le texte source ]] Plepastra\u00dfe [ Modifier | Modifier le texte source ]] tram [ Modifier | Modifier le texte source ]] Cr\u00e9ation de l’itin\u00e9raire de test [ Modifier | Modifier le texte source ]]  R\u00e9seau de ligne du Berlin Ostbahnen \u00e0 partir de 1913 En 1891, l’AEG a pr\u00e9sent\u00e9 des plans pour la cr\u00e9ation d’un r\u00e9seau ferroviaire express \u00e0 Berlin. Contrairement \u00e0 la proposition d’un chemin de fer sur\u00e9lev\u00e9 soumis par Siemens & Halske en 1888, l’AEG a favoris\u00e9 un chemin de fer souterrain. Cependant, le magistrat de Berlin a consid\u00e9r\u00e9 le sol sablonneux sous la capitale imp\u00e9riale inadapt\u00e9e et a initialement arr\u00eat\u00e9 le projet. [d’abord] Apr\u00e8s les n\u00e9gociations, les deux parties ont accept\u00e9 de cr\u00e9er un tunnel d’essai sous le lit de Spree \u00e0 Treptower Park. [2] Avec la participation d’AEG, Deutsche Bank et Philipp Holzmann AG, la soci\u00e9t\u00e9 pour la construction d’Untergrundbahnen GmbH a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9e en 1894. [2]        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4 Un motif de cartes postales bien connu a montr\u00e9 le wagon enti\u00e8rement occup\u00e9 5 dans le tunnel Spreet, mais le v\u00e9hicule a ensuite \u00e9t\u00e9 ins\u00e9r\u00e9 dans l’image, 1899 L’exposition commerciale \u00e0 Treptow, qui \u00e9tait pr\u00e9vue pour 1896 et les demandes de la part de la communaut\u00e9 rurale de Stralau, a conduit \u00e0 la d\u00e9cision de tuer toute la fr\u00e9n\u00e9sie et de rendre le tunnel accessible au public. Le travail pr\u00e9paratoire a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9 \u00e0 l’\u00e9t\u00e9 1895. La construction du tunnel r\u00e9elle n’a pu avoir lieu qu’en f\u00e9vrier 1896 en raison de la livraison tardive du panneau mammaire de Mackensen. Lors de l’ouverture de l’exposition commerciale le 1er mai 1896, seule une section de 160 m\u00e8tres de long a \u00e9t\u00e9 achev\u00e9e. [2] Au cours de l’exposition, les travaux de construction ont \u00e9t\u00e9 suspendus et la soci\u00e9t\u00e9 a men\u00e9 des n\u00e9gociations avec le magistrat \u00e0 la concession une ligne de tramway de gare de Sil\u00e9sie, qui devait \u00eatre dirig\u00e9e par le tunnel pendant cette pause. Bien que les n\u00e9gociations ont initialement \u00e9chou\u00e9 n\u00e9gativement pour la soci\u00e9t\u00e9, il a d\u00e9cid\u00e9 en 1897 de continuer \u00e0 construire le tunnel. Le tunnel a \u00e9t\u00e9 achev\u00e9 entre septembre 1897 et f\u00e9vrier 1899. La longueur \u00e9tait de 454 m\u00e8tres, dont 195 m\u00e8tres sous la folie ont travers\u00e9 une profondeur de trois \u00e0 cinq m\u00e8tres sous le lit de la rivi\u00e8re. Le point le plus bas \u00e9tait \u00e0 environ 10,7 m\u00e8tres sous le niveau de l’eau. [d’abord] D\u00e8s f\u00e9vrier 1898, le directeur responsable de la construction Schnebel a de nouveau soumis une demande de mise en place de la ligne de tramway, qui a \u00e9t\u00e9 accord\u00e9e cette fois. Une fois l’itin\u00e9raire termin\u00e9, les premiers essais ont commenc\u00e9 \u00e0 partir du 16 septembre 1899, qui a suivi l’ouverture officielle de la ligne le 18 d\u00e9cembre 1899. L’itin\u00e9raire mesurait une longueur d’environ 4,7 kilom\u00e8tres, pour laquelle un temps de trajet de 24 minutes \u00e9tait n\u00e9cessaire, dont deux minutes dans le tunnel. [d’abord] L’arr\u00eat final \u00e9tait situ\u00e9 sur le carr\u00e9 sur le tunnel Spreet, o\u00f9 il y avait une option de changement pour plusieurs lignes du grand tramway de Berlin (GBS). Le faible diam\u00e8tre du tunnel de moins de quatre m\u00e8tres a entra\u00een\u00e9 l’utilisation de voitures avec un profil d’espace l\u00e9ger plus petit, et la section affect\u00e9e n’a \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9e que sur une piste. Une tige de signal, \u00e9galement appel\u00e9e “b\u00e2ton”, a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9e pour fixer l’itin\u00e9raire. Seule la voiture, dont le conducteur \u00e9tait en possession du personnel, a \u00e9t\u00e9 autoris\u00e9 \u00e0 conduire le tunnel. Le surnom “Kn\u00fcppelbahn” a rapidement pr\u00e9valu pour la ligne. [d’abord] [2] [3]        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Extension du r\u00e9seau [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Triebwagen 3 avec Sidecar \u00e0 Stralau, vers 1902 Au 1er ao\u00fbt 1901, le Berlin Ostbahnen a achet\u00e9 le Upper Sch\u00f6neweide, construit par la Grundrenten Company et a termin\u00e9 les travaux d’\u00e9lectrification qui y sont effectu\u00e9s jusqu’au 5 ao\u00fbt 1901. Dix jours plus tard, ils ont pris leur deuxi\u00e8me ligne de tram Heide) \u00e0 Sadowa, Wuhlebr\u00fccke \u00e0 la fronti\u00e8re avec C\u00f6penick. La ligne de 5,4 kilom\u00e8tres s’est d\u00e9roul\u00e9e initialement toutes les 60 minutes. Le 3 d\u00e9cembre 1904, il a \u00e9t\u00e9 prolong\u00e9 d’environ 600 m\u00e8tres jusqu’\u00e0 C\u00f6penick jusqu’au Bahnhofstrasse \/ Corner de l’intersection de Lindenstrasse et la s\u00e9quence de la voiture a \u00e9t\u00e9 comprim\u00e9e \u00e0 10 \u00e0 20 minutes. Il y avait un lien avec les lignes du tramway municipal de C\u00f6penick, mais une connexion de piste n’a pas \u00e9t\u00e9 \u00e9tablie. La ligne a partiellement utilis\u00e9 les voies du chemin de fer de fret. \u00c9tant donn\u00e9 que la ligne \u00e9tait ind\u00e9pendante de la “Kn\u00fcppelbahn”, un d\u00e9p\u00f4t sur Alteckstra\u00dfe (aujourd’hui Nalepastra\u00dfe) a \u00e9t\u00e9 construit ensemble pour les locomotives \u00e9lectriques du chemin de fer industriel. [4] [5] En d\u00e9cembre 1905, le Treskowbr\u00fccke a \u00e9t\u00e9 ouvert en tant que deuxi\u00e8me pont routier sur la folie entre le haut et le bas Sch\u00f6neweide et la ligne de Niedersch\u00f6neweide \u00e0 l’usine de Kunheim \u00e0 la fronti\u00e8re avec Baumschulenweg a \u00e9t\u00e9 prolong\u00e9e. Une deuxi\u00e8me ligne entre la gare de Niedersch\u00f6neweide-Johannisthal \u00e0 l’Est via l’ancienne croisement de la Spree a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9e pour le renforcement, plus tard, les crit\u00e8res finaux de l’Est ont \u00e9t\u00e9 \u00e9chang\u00e9s. Apr\u00e8s la Spreebr\u00fccke en bois, a d\u00fb \u00eatre bloqu\u00e9 en raison de la charge excessive en 1906, [5] La ligne a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 conduite sur le pont de Treskow et son point final vers l’intersection Siemensstra\u00dfe Tabberstra\u00dfe a \u00e9t\u00e9 pos\u00e9 non loin du d\u00e9p\u00f4t. Au lieu du pont en bois, le pont de fum\u00e9e de la maison a \u00e9t\u00e9 construit un an plus tard. Vers 1908, les deux lignes ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9sum\u00e9es en une seule; La section \u00e0 Tabbersstrasse ne servait plus. [4]  Triebwagen 37 devant la gare de Sil\u00e9sie \u00e0 Berlin, vers 1912 Toujours en 1908, il y a eu une expansion de l’itin\u00e9raire selon Baumschulenweg et la connexion des deux sous-r\u00e9seaux. Le 15 mai 1908, nous sommes all\u00e9s pour la premi\u00e8re fois de l’usine de Kunheim via K\u00f6penicker Landstrasse \u00e0 la gare de Baumschulenweg. Le 19 d\u00e9cembre 1908, la continuation via Baumschulensstra\u00dfe, New Krugallee et Alt-Treptow ont suivi sur le carr\u00e9. Les deux lignes \u00e9taient unies dans une ligne de gare de Sil\u00e9sie – C\u00f6penick le 22 juin 1909. La m\u00eame ann\u00e9e, une succursale de la gare de Baumschulenweg a \u00e9t\u00e9 construite par Baumschulenstrasse jusqu’au coin de Forsthausallee. L’op\u00e9ration a \u00e9t\u00e9 initialement r\u00e9alis\u00e9e par le pendule avant que la ligne ne soit \u00e9tendue \u00e0 C\u00f6penick. [4] En tant que prochain itin\u00e9raire, la connexion de K\u00f6nigsplatz dans Obersch\u00f6neweide (aujourd’hui: Wilhelminenhofstra\u00dfe \/ Corner of Edisonstasse) est pass\u00e9e par Edisonstasse, Karlshorster Chaussee et Treskowallee \u00e0 Wilhelmstra\u00dfe (aujourd’hui: alfred-kowke-stra\u00dfe) dans Friedrichsfde. La ligne s’est initialement termin\u00e9e dans le sud de la gare de Niedersch\u00f6neweide-Johannisthal et a \u00e9t\u00e9 \u00e9tendu \u00e0 Kaiser-Wilhelm-Platz (aujourd’hui: une partie des sortes) \u00e0 Johannisthal le 18 avril 1913. Environ deux mois plus tard, l’itin\u00e9raire a \u00e9t\u00e9 prolong\u00e9 \u00e0 travers un pontage de bloc jusqu’\u00e0 Roontasse (aujourd’hui: Haeckelstra\u00dfe). Une route de coup de couteau a conduit \u00e0 l’a\u00e9rodrome Johannisthal d’ici et a \u00e9t\u00e9 op\u00e9r\u00e9e avec une navette lors d’\u00e9v\u00e9nements. [4] [6] L’op\u00e9ration a eu lieu toutes les 15 minutes. \u00c9galement en avril 1913, une route de Gr\u00fcnauer Stra\u00dfe (aujourd’hui: Michael-Br\u00fcckner-Sstra\u00dfe), Hasselwerderstra\u00dfe, Berliner Stra\u00dfe (aujourd’hui: Schnellstra\u00dfe) et Sedandtra\u00dfe (aujourd’hui: Bruno-B\u00fcrgel-Weg) \u00e0 la station de train d’oberspree le 19 avril. [4] La ligne est all\u00e9e de l’Oberspree via le bas Sch\u00f6neweide et \u00e0 travers le tunnel Spreet jusqu’\u00e0 la gare de Sil\u00e9sie. Pour mieux identifier les lignes, les chemins de fer de l’Est ont introduit des num\u00e9ros de ligne au lieu des cartes de signal pr\u00e9c\u00e9demment color\u00e9es le 1er mai. Les lignes \u00e9taient marqu\u00e9es de num\u00e9ros romains. Aper\u00e7u de la ligne Mai 1914 [6] [7] doubler depuis au-dessus de apr\u00e8s Long je Berlin, Sil\u00e9sien BF Spreetunnel-Bf Baumschulenweg-Bf Niedersch\u00f6neweide-Johannisthal-Treskowbr\u00fccke-Ostend C\u00f6penick, Lindensstrasse Corner Bahnhofstrasse 14,3 km Ii Berlin, Sil\u00e9sien BF Spreetunnel-bf baumschulenweg-bf niedersch\u00f6neweide-johannisthal Lower Sch\u00f6neweide, BF Oberspree 11,2 km III Friedrichsfelde, Kirche Bf karlshorst-treskowbr\u00fccke-bf niedersch\u00f6neweide-johannisthal Johannisthal, Roonstra\u00dfe 8,7 km Iv Baumschulenweg, Baumschulenstra\u00dfe Corner Forshausallee Bf baumschulenweg-bf niedersch\u00f6neweide-johannisthal-ostend C\u00f6penick, Lindensstrasse Corner Bahnhofstrasse 8,2 km (Utiliser)  Johannisthal, Roonstra\u00dfe  Johannisthal, a\u00e9rodrome 0,8 km Au d\u00e9but de la Premi\u00e8re Guerre mondiale au milieu de 1914, il y avait des restrictions dans la ligne. La ligne II \u00e9tait limit\u00e9e \u00e0 la section de la gare de Niedersch\u00f6neweide-Johannisthal \u00e0 la gare d’Oberspree et \u00e0 la ligne IV temporairement arr\u00eat\u00e9e. Au cours de la guerre, la ligne II a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 compl\u00e8tement abandonn\u00e9e, tandis que la ligne IV, en revanche, est temporairement install\u00e9e comme une voiture de pendule entre la gare de Baumschulenweg et Forsthausallee. \u00c0 la fin de la guerre, cependant, les deux lignes ne fonctionnaient plus. [6] D\u00e9veloppement de 1919 [ Modifier | Modifier le texte source ]]  D\u00e9veloppement du r\u00e9seau d’itin\u00e9raire des tramways exploit\u00e9 par les chemins de fer orientaux L’Association de Gro\u00df-Berlin a acquis le Berlin Eastern Railway le 8 septembre 1919 \u00e0 un prix de 6,45 millions de points. [8] Le 1er janvier 1920, une nouvelle ligne II entre la gare et l’espace de la Sil\u00e9sie a \u00e9t\u00e9 install\u00e9e comme un amplificateur sur la ligne I. Dans le m\u00eame temps, le GBS s’est \u00e9tendu \u00e0 chaque deuxi\u00e8me train de sa ligne 83 au cours de la ligne I \u00e0 C\u00f6penick. Il y avait une connexion de piste entre les deux voies au Spreetunnel. [6] Le grand tramway de Berlin, qui appartient \u00e0 la Special-Purpose Association depuis le 15 juillet 1919 et a \u00e9t\u00e9 g\u00e9r\u00e9 en tant que soci\u00e9t\u00e9 municipale \u00e0 partir du 20 septembre 1919, a repris le Berlin Ostbahnen le 1er mai 1920. Le 1er octobre 1920, la communaut\u00e9 unitaire Gro\u00df-Berlin a repris la succession l\u00e9gale de l’association le 1er octobre 1920. Sous leur direction, les autres soci\u00e9t\u00e9s de tramway ont \u00e9t\u00e9 repris par le grand tramway de Berlin avant d’\u00eatre combin\u00e9s le 13 d\u00e9cembre 1920 avec les soci\u00e9t\u00e9s municipales dans les tramways municipaux et les tramways \u00e9lectriques de Berlin au tramway de Berlin. Les lignes I et II ont \u00e9t\u00e9 interrompues le 1er ao\u00fbt 1920 et remplac\u00e9es par les lignes GBS 84 (Alexanderplatz-C\u00f6penick, Lindensstra\u00dfe) et 85 (Alexanderplatz-Treptow, carr\u00e9 au tunnel de spreet). [9] [dix] La ligne III s’est initialement poursuivie sous son ancien nombre pour des raisons tarifaires, [11] Le 1er juillet 1921, elle a re\u00e7u le num\u00e9ro 95 \u00e0 la dur\u00e9e du cours. [douzi\u00e8me] Au cours des ann\u00e9es d’inflation, la majorit\u00e9 des routes Ostbahn ont \u00e9t\u00e9 temporairement arr\u00eat\u00e9es. Avec la conversion du tramway municipal de Berlin en une soci\u00e9t\u00e9 \u00e0 responsabilit\u00e9 limit\u00e9e, les lignes ont \u00e9t\u00e9 progressivement enlev\u00e9es. Le Sprenetunnel a \u00e9t\u00e9 servi par la ligne 82, la route de la p\u00e9pini\u00e8re Tree d’une ligne nouvellement \u00e9tablie 95, la Treskowallee de la ligne 70 et \u00e0 l’Oberspree a eu lieu \u00e0 travers la ligne 91. Le nouveau Krugallee a \u00e9t\u00e9 exploit\u00e9 dans le sens du tunnel SPREET de la ligne 87, dans la direction oppos\u00e9e dans la direction de K\u00f6peket LandStrasse. La ligne 87 a cr\u00e9\u00e9 la connexion \u00e0 K\u00f6penick en m\u00eame temps avec la ligne 187 et plus tard sur la ligne 95. \u00c9tant donn\u00e9 que le nombre de voitures qui traversent le tunnel de la Single-Track Spree ne pouvaient \u00eatre augment\u00e9s que dans une mesure limit\u00e9e, le trafic de tramway de Niedersch\u00f6neweide s’est d\u00e9plac\u00e9 vers le centre-ville de Berlin sur la route \u00e0 travers Treptower Park et K\u00f6penecker Stra\u00dfe. En raison du spreetunnel, seuls quelques passagers ont couru, pour qui l’utilisation d’une voiture pendule entre les deux tunnels de 1926 \u00e9tait suffisante. [2] L’introduction de l’eau de Spree a \u00e9galement provoqu\u00e9 une d\u00e9t\u00e9rioration de l’\u00e9tat de construction. La vitesse de pointe dans le tunnel a \u00e9t\u00e9 \u00e9trangl\u00e9e \u00e0 15 km \/ h en 1931. [d’abord] [3] Une r\u00e9novation a \u00e9t\u00e9 rejet\u00e9e en vue du faible nombre de passagers et des co\u00fbts attendus d’environ 250 000 points, de sorte que le trafic de tramway a \u00e9t\u00e9 interrompu le 15 f\u00e9vrier 1932. [d’abord] [2] Un an plus tard, l’itin\u00e9raire a \u00e9t\u00e9 abandonn\u00e9 \u00e0 travers le nouveau Krugallee et le trafic dans les deux sens a \u00e9t\u00e9 conduit sur la Landstrasse de K\u00f6penicker et la rue de Treptower Park. En 1937, la pose de l’itin\u00e9raire entre Stralau, Church et Friedrich-Jung\u00e8ne-Sstra\u00dfe a suivi. [6] Au cours de la derni\u00e8re ann\u00e9e de la guerre, il y a eu une destruction du pont Stuben Smoke. [5] Le pont voisin de Treskow a \u00e9t\u00e9 explos\u00e9 avant l’invasion de l’Arm\u00e9e rouge. En avril 1945, le trafic de tramway \u00e0 Berlin enti\u00e8rement des boursiers. [13] Les lines 87 entre Elsensstra\u00dfe \u00e0 Treptow et la gare de Sch\u00f6neweide, qui allait de Baumschulenweg sur les voies des anciennes chemins de fer de l’Est, \u00e9tait l’une des lignes, qui a \u00e9t\u00e9 r\u00e9vis\u00e9e apr\u00e8s le Wehrmacht, qui a \u00e9t\u00e9 r\u00e9cup\u00e9r\u00e9e apr\u00e8s la reddition inconditionnelle du Wehrmacht. Quelques jours plus tard, les premi\u00e8res lignes ont couru d’Obersch\u00f6neweide \u00e0 K\u00f6penick et Friedrichsfelde. En juin 1945, la circulation a repris par Baumschulenstrasse et le tramway \u00e0 Johannisthal et Stralau en f\u00e9vrier 1946. [14] En 1947, le Stubenrauchbr\u00fccke a \u00e9t\u00e9 temporairement restaur\u00e9 et un lien de tramway entre Ober- et Niedersch\u00f6neweide a \u00e9t\u00e9 \u00e9tabli. [5] Le 1er octobre 1948, le tramway est retourn\u00e9 \u00e0 la gare d’Oberspree. [15] La conclusion du pont de Treskow le 2 ao\u00fbt 1951. Seule la courte section de Alt-Treptow pr\u00e8s de l’ancien tunnel Spreet n’a plus fonctionn\u00e9 apr\u00e8s 1945. [16]  Tram sur le Treskowbr\u00fccke r\u00e9par\u00e9, 1955 En m\u00eame temps que le red\u00e9marrage du Treskowbr\u00fccke, le BVG-OST a mis en service une nouvelle ligne \u00e0 Karlshorst, ce qui a permis une connexion entre le centre-ville et K\u00f6penick, en contournant les secteurs ouest. [16] La ligne 82 a \u00e9t\u00e9 men\u00e9e \u00e0 Klingenberg en tant que ligne E via la gare de Margraveamm et Ostkreuz et de l\u00e0 via Karlshorst \u00e0 Obersch\u00f6neweide. Le tramway \u00e0 Stralau a ainsi \u00e9t\u00e9 abandonn\u00e9. De 1956 \u00e0 1959, les trains sp\u00e9ciaux ont de nouveau fonctionn\u00e9 comme ligne 82e \u00e0 l’occasion du festival folklorique Train de poisson de Stralau . [15] Dans les ann\u00e9es 1960 et 1970, la connexion routi\u00e8re de Friedrichshain via Treptow avec le cadre Eagle au magistral sud-est. Le tramway a \u00e9t\u00e9 retir\u00e9 des rues affect\u00e9es et les passagers ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9f\u00e9r\u00e9s au S-Bahn. Le 12 d\u00e9cembre 1967, le tramway a disparu de Stralauer Allee, suivi de M\u00fchlensstra\u00dfe \u00e0 l’Ostbahnhof (anciennement: gare de Sil\u00e9sie) le 1er juillet 1969. Apr\u00e8s Oberspree et via Baumschulenstrasse, la ligne 92 a dur\u00e9 le 31 mars 1971. La conclusion a \u00e9t\u00e9 faite entre la gare de Sch\u00f6neweide et Treptow le 14 juillet 1973. [16] La courte section de Wilhelminenhofstrasse au d\u00e9p\u00f4t de Nalepastra\u00dfe n’a plus \u00e9t\u00e9 servie r\u00e9guli\u00e8rement depuis le 15 ao\u00fbt 1992. [15] L’itin\u00e9raire \u00e0 travers le Treskowallee, en revanche, est devenu un important magistrat nord-sud du r\u00e9seau de tramway dans le cadre du programme Tatran le long de Rhinstra\u00dfe envers Hohensch\u00f6nhausen. Avec l’itin\u00e9raire \u00e0 travers la rue sur le Wuhlheide, il forme la seule connexion du centre-ville \u00e0 K\u00f6penick. Train de marchandise [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Dans les ann\u00e9es 1890\/1891, le Grundren-Gesellschaft a install\u00e9 un chemin de fer industriel de la gare de Niedersch\u00f6neweide-Johannisthal via la Spreebr\u00fccke \u00e0 Obersch\u00f6neweide, o\u00f9 il y avait plusieurs connexions aux compagnies industrielles. En 1899, une connexion a \u00e9t\u00e9 \u00e9tablie de K\u00f6nigsplatz via Edistasse et Rummelsburger Stra\u00dfe \u00e0 la station Rummelsburg Company. Jusqu’en 1901, des b\u0153ufs et des chevaux ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s pour le transport, de sorte que le train a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 appel\u00e9 “Bull Track”. La forte augmentation du transport de marchandises a fait \u00e9lectrifier le chemin de fer de Grundren-Gesellschaft, qui a \u00e9t\u00e9 accord\u00e9 le 3 ao\u00fbt 1900 par le pr\u00e9sident r\u00e9gional du district gouvernemental de Potsdam. Le 1er ao\u00fbt 1901, le Berlin Ostbahnen a achet\u00e9 le chemin de fer industriel et a pris des op\u00e9rations \u00e9lectriques avec deux locomotives pendant quatre jours plus tard. Les v\u00e9hicules ont \u00e9t\u00e9 entretenus avec le tramway de Niedersch\u00f6neweide \u00e0 C\u00f6penick dans un d\u00e9p\u00f4t commun. Au cours de la croisement, les deux chemins de fer ont utilis\u00e9 une piste commune avant que le tram ne passe uniquement sur le pont de Treskow \u00e0 partir de 1907. [5] Le train est rest\u00e9 avec les chemins de fer orientaux et ses successeurs jusqu’en 1969. Dans la combinaison du Berliner Verkehrsbetriebe, le chemin de fer industriel est pass\u00e9 \u00e0 VEB Auto Trans Berlin. [5] Dix ans plus tard, l’itin\u00e9raire d’origine vers Rummelsburg a \u00e9t\u00e9 ferm\u00e9 et une nouvelle ligne sur les routes principales a \u00e9t\u00e9 mise en service. [17] Le trafic via la folie vers Niedersch\u00f6neweide a \u00e9t\u00e9 abandonn\u00e9 apr\u00e8s la fin de la guerre. [5] Jusqu’au revirement politique, le train \u00e9tait une partie importante de l’offre des soci\u00e9t\u00e9s industrielles sup\u00e9rieures de Sch\u00f6neweiden. Lorsqu’une grande partie des travaux locaux a \u00e9t\u00e9 ferm\u00e9e apr\u00e8s 1990 et que la circulation a \u00e9t\u00e9 transf\u00e9r\u00e9e dans la rue, la circulation a \u00e9t\u00e9 embauch\u00e9e le 10 novembre 1995. Jusqu’en mars 1997, des voyages individuels ont \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9s avec un v\u00e9hicule \u00e0 deux voies. [17] trolleybus [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Wagen 200 du Gleislos Railway Niedersch\u00f6neweide – Johannisthal, vers 1905 En d\u00e9cembre 1904, l’AEG a install\u00e9 une ligne de bus de ligne a\u00e9rienne entre Stoll entre Niedersch\u00f6neweide-Johannisthal et le centre villageois de Johannisthaler. Le courant de conduite des deux v\u00e9hicules a \u00e9t\u00e9 aliment\u00e9 par le r\u00e9seau des chemins de fer orientale, qui ont effectu\u00e9 l’op\u00e9ration. Les voitures avaient besoin d’environ huit minutes pour le parcours de 1,5 kilom\u00e8tre. \u00c9tant donn\u00e9 que les moteurs de conduite \u00e9taient trop petits pour les op\u00e9rations hivernales, l’entreprise a d\u00fb \u00eatre arr\u00eat\u00e9e apr\u00e8s trois mois en f\u00e9vrier 1905. [18] Travail – Verkehr [ Modifier | Modifier le texte source ]] Entre 1901\/1902 et 1904, il y avait un trafic de travail de l’AEG et de l’accumulateur Fabrik Aktiengesellschaft (AFA) entre 1901\/1902 et 1904. [5] Lecar AFA 7 et le side-car 1 de l’AEG ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s. [19] Le train a couru pour changer les changements des entreprises. L’utilisation \u00e9tait gratuite pour les travailleurs, les \u00e9trangers \u00e9taient interdits. [5] Apr\u00e8s 1904, la voiture junior de l’AEG est entr\u00e9e dans l’inventaire de la piste orientale, on ne sait rien sur le lieu o\u00f9 se trouve la caisse de chemin de fer AFA. [19] Recette [ Modifier | Modifier le texte source ]] D\u00e9veloppement de tailleur 1918-1920 [19] Donn\u00e9es Einzel- conduire Collectif- carte ANZ. Voyages 1er juillet 1918 0,15 marque 0,80 marque 6 20 janvier 1919 0,20 Marque 1,10 marque 6 1. Septembre 1919 0,25 Marque 1,25 marque 6 1er janvier 1920 0,30 Marque 2,00 marque 7 1. avril 1920 0,50 Marque 3,00 Marque 6 21. mai 1920 0,70 Marque 5,00 Marque 8 Pour les deux r\u00e9seaux de pi\u00e8ces de tramway, leurs propres tarifs ont \u00e9t\u00e9 initialement appliqu\u00e9s, qui ont \u00e9t\u00e9 fusionn\u00e9s en 1909. Pour la premi\u00e8re ligne, le Berlin Ostbahnen a fait un prix de 10 pfennigs pour l’itin\u00e9raire global. Il y avait \u00e9galement des billets mensuels pour un prix de 4,50 marques, des billets du mois \u00e9tudiant pour 3 marques et cartes de la semaine des travailleurs pour 60 pfennigs. Ce dernier n’a appliqu\u00e9 que les jours de semaine et pas entre 8 h et 17 h. [19] Un tarif de 20 Pfennigs a \u00e9t\u00e9 factur\u00e9 pour la ligne allant de Niedersch\u00f6neweide en raison de l’itin\u00e9raire plus long, mais il y avait des itin\u00e9raires partiels au prix de 10 pfennigs. De 23 h 30 \u00e0 la fin de la journ\u00e9e, un tarif de nuit s\u00e9par\u00e9 a \u00e9t\u00e9 inculp\u00e9, les prix ici \u00e9taient de 30 sous pour l’itin\u00e9raire global et 15 sous sur les sections. Les cartes mensuelles co\u00fbtent 5 points pour le sous-r\u00e9seau jusqu’en 1908 pour l’ensemble de l’itin\u00e9raire ou 3 points pour les sections, les cartes mensuelles des \u00e9tudiants co\u00fbtent 3 points ou 2 points, les cartes de semaines des travailleurs \u00e9taient disponibles pour 1 marque ou 60 pfennigs. [19] Avec la fusion, le tarif pour un voyage de la gare de Sil\u00e9sie \u00e0 C\u00f6penick a \u00e9t\u00e9 fix\u00e9 \u00e0 25 pfennigs. Les sous-routes co\u00fbtent 10 pfennigs ou 15 pfennigs. \u00c0 partir de 1914, des sections de 20 pfennigs ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 publi\u00e9es. Des sections individuelles ont le droit de changer au K\u00f6nigsplatz et aux Niedersch\u00f6neweide-Johannisthal et Baumschulenweg Train Stations. [19] Au cours de 1918, la Gro\u00df-Berlin Association, qui s’occupait de l’int\u00e9r\u00eat de la circulation \u00e0 Berlin et aux districts de Niederbarnim et Teltow depuis 1912, a conclu de nouveaux contrats d’approbation avec les soci\u00e9t\u00e9s de tramway de Berlin. Les points cl\u00e9s \u00e9taient la loi fixe de l’emploi de l’Association et l’introduction du tarif de l’unit\u00e9 de 12,5 Pfennig sur les r\u00e9seaux de l’op\u00e9rateur respectif. En ce qui concerne la situation \u00e9conomique moins favorable des chemins de fer orientale, le contrat s’est conclu ici pour un tarif l\u00e9g\u00e8rement plus \u00e9lev\u00e9. Le prix d’un seul voyage \u00e9tait \u00e9galement de 15 Pfennigs, au lieu des doubles billets pour 25 Pfennigs, les chemins de fer de Berlin Eastern ont \u00e9t\u00e9 autoris\u00e9s \u00e0 d\u00e9penser des cartes pour six voyages \u00e0 80 centimes (voyage unique = 13,3 Pfennig). [20] Le prix d’un transfert de transfert \u00e9tait maintenant de 20 pfennigs. Les cartes de temps ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 conserv\u00e9es. [6] Le tarif a \u00e9t\u00e9 augment\u00e9 \u00e0 des intervalles plus courts apr\u00e8s la fin de la guerre et le nombre de voyages d’une carte de collecte a \u00e9t\u00e9 ajust\u00e9 en cons\u00e9quence. Apr\u00e8s le 1er mai 1920, le tarif de l’unit\u00e9 de Berlin \u00e9tait en grande partie sur les lignes des chemins de fer orientale. Comme pour les trains de C\u00f6penick ou Heiligensee, un transfert de transfert s\u00e9par\u00e9 \u00e9tait n\u00e9cessaire pour la transition et la ligne III. [11] Le montant du tarif sur la ligne lui-m\u00eame n’est pas connu pour cette p\u00e9riode. Flotte [ Modifier | Modifier le texte source ]]   \u00c0 partir de 1899, le Berlin Eastern Railway comptait initialement 14 instinctifs et 17 sidecars, qui \u00e9taient appel\u00e9s \u00abvoitures de tunnel\u00bb en raison du profil limit\u00e9 d’espace l\u00e9ger dans le Spreetunnel. Jusqu’en 1914, le stock a \u00e9t\u00e9 port\u00e9 \u00e0 46 wagons et 52 sidecars. De plus, il y avait cinq locomotives et un moteur complet sur le chemin de fer industriel. Les wagons \u00e9taient num\u00e9rot\u00e9s et \u00e0 deux chiffres, les num\u00e9ros de side-car ont re\u00e7u dans la zone de 100 num\u00e9ros, les v\u00e9hicules du chemin de fer industriel dans le secteur des nombres 200. En 1912, un incendie de garde \u00e0 Stralau a d\u00e9truit cinq wagons de la premi\u00e8re s\u00e9rie de livraison. Les voitures ferroviaires restantes de la s\u00e9rie ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9sum\u00e9es sous les num\u00e9ros 1 \u00e0 9, tandis que les wagons de chemin de fer 26 \u00e0 30 les nombres 10 Ii jusqu’\u00e0 14 Ii re\u00e7u. [21] Les wagons avec les anciens num\u00e9ros 31\u201336 ont re\u00e7u un num\u00e9ro de voiture inf\u00e9rieur \u00e0 cinq (26\u201331). La m\u00eame ann\u00e9e, les Berlin Eastern Railways ont achet\u00e9 dix wagons en remplacement des v\u00e9hicules d\u00e9truits. [22] \u00c0 partir de 1914, les v\u00e9hicules ont fonctionn\u00e9 pour la premi\u00e8re fois avec un profil plus grand. Entre 1916 et 1919, les wagons 13-21 et 23 ont \u00e9t\u00e9 convertis en sidecars, les chiffres ont \u00e9t\u00e9 pr\u00e9serv\u00e9s. Dans le m\u00eame temps, le side-car a \u00e9t\u00e9 converti en 1919 en wagons de train. Les cinq side-cars restants de cette s\u00e9rie livr\u00e9s en 1914 ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 convertis en wagons en 1924. \u00c0 partir de 1934, ces voitures ont \u00e9t\u00e9 appel\u00e9es TF 14\/24 S selon la cl\u00e9 de type BVG. \u00c0 cette \u00e9poque, ils \u00e9taient les seuls v\u00e9hicules Ostbahn qui \u00e9taient encore utilis\u00e9s dans le transport de passagers. \u00c0 cette \u00e9poque, les voitures tunnel de la construction de l’ann\u00e9e 1912 ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9es dans le parking de travail, principalement en tant que tour de tour. Apr\u00e8s la fin de la Seconde Guerre mondiale, en plus de divers v\u00e9hicules de travail et des locomotives du chemin de fer industriel, 13 wagons de type TF 14\/24 s. Parmi ceux-ci, apr\u00e8s la s\u00e9paration administrative du BVG, trois v\u00e9hicules sont venus au BVG-West, o\u00f9 ils ont \u00e9t\u00e9 retir\u00e9s en 1950. Sur les dix wagons restants du BVG-OST, cinq v\u00e9hicules se sont rendus au tramway Karl-Marx-City en 1957 et y ont continu\u00e9 jusqu’en 1969. [23] Trois autres wagons sont venus au Strausberger Railway en 1959 et y ont \u00e9t\u00e9 mis au rebut sans aucune utilit\u00e9. Les deux voitures de train restantes ont \u00e9t\u00e9 retir\u00e9es \u00e0 Berlin la m\u00eame ann\u00e9e. [24] Dans trois des wagons de la tour conserv\u00e9s apr\u00e8s 1949, BVG-West a \u00e9largi les moteurs de conduite en 1950, les v\u00e9hicules ont re\u00e7u la d\u00e9signation de la voiture d’essai de piste. [25] Wagen F3 (ex bo 36) a \u00e9t\u00e9 d\u00e9ploy\u00e9 jusqu’\u00e0 ce que le trafic de tramway soit arr\u00eat\u00e9 \u00e0 Berlin-Ouest, puis se rend \u00e0 la collection de transports locaux du BVG dans le d\u00e9p\u00f4t de Britz. Depuis que la collection de la collection a \u00e9t\u00e9 dissoute en 1993, le v\u00e9hicule a pris soin de la MECHENVERKRR BERLIN Monument Care Association. Il doit \u00eatre d\u00e9m\u00e9nag\u00e9 \u00e0 l’\u00e9tat de livraison. [22] Aper\u00e7u du v\u00e9hicule [17] [21] [26] Ann\u00e9e de construction Fabricant AB 1912 AB 1920 O\u00f9 1899 van der Zyten & Charlier \/ AEG 1\u20139 4085\u20134093 Bus 1912 TW 1\u201314; 1925 Conversion TW 4085 + 4086 \u00e0 BW 1475 Ii +1476 Ii , 1927 en BW 1854 Ii II + 1855 Ii , \u00c0 la retraite en 1929; 1925 Conversion TW 4087\u20134093 \u00e0 BW 1856\u20131862, 1932 1902 van der Zyten & Charlier \/ AEG 10-25 1423\u20131432; 4094\u20134099 Bus 1912 TW 15-30; 1916\u20131919 Conversion TW 13\u201321 + 23 en BW (\u00e0 partir de 1920: 1423-1432), \u00e0 la retraite en 1929; 1924 Conversion TW 4099 (Ex 25) pour aider l’appareil Car H20, o\u00f9 se trouvent inconnus; [25] 1925 Conversion TW 4094\u20134098 (Ex 10\u201312, 22, 24) \u00e0 BW 1863 Ii \u20131867 Ii , [27] 1929 \u00e0 la retraite 1910 Nordwaggon \/ AEG 26\u201331 4100\u20134105 Jusqu’en 1912 TW 31\u201336, 1933 1912 Nordwaggon [21] ou van der Zyten & Charlier [26] ou son feu [22] \/ Temps 32\u201341 4106\u20134115 1929 Conversion en voiture de travail: 4106 [25] ou 4108 [28] = A259, \u00e0 la retraite vers 1933; 4109 = T26 4110 = T10 = F3 (1950), \u00e0 la retraite en 1967, re\u00e7ue comme hist. Fz.; [22] 4111 = A282 = T16 = F2 (1950), 1965 Ausgemustert 4112 = T24; 4113 = T10 = F1 (1950), \u00e0 la retraite en 1958; 4114 = A292, \u00e0 la retraite avant 1950; Il reste inconnu 1914 van der Zyten & Charlier \/ AEG 42\u201346 4116\u20134120 TW 4116\u20134118 apr\u00e8s 1949 \u00e0 BVG-West, 1950 d\u00e9compos\u00e9; TW 4119 (EX 45) 1957 \u00e0 Karl-Marx-Stadt (BW 633), \u00e0 la retraite en 1969; [23] TW 4120 (EX 46) 1959 \u00e0 Strausberg (sans \u00eatre utilis\u00e9) 1899 van der Zyten & Charlier 101\u2013117 1433\u20131449 1929 \u00e0 la retraite 1909 van der Zyten & Charlier 118\u2013124 1450\u20131456 1930 \u00e0 la retraite 1910 van der Zyten & Charlier 125\u2013132 1457\u20131464 1930 \u00e0 la retraite 1912 van der Zyten & Charlier 133\u2013140 1465\u20131472 1927 BW 1471 + 1472 en BW 1448 Ii +1449 Ii , \u00c0 la retraite en 1932; restant en 1927 1887  141 1473 ex aeg bw 1; Pris en 1904, \u00e0 la retraite en 1927 1888  142 1474 Ex BDK BW 6; Pris en 1904, \u00e0 la retraite en 1927 1914 van der Zyten & Charlier 143\u2013147 1475\u20131479 1924 Conversion dans TW 4126 Ii \u20134130 Ii ; 4128 Ii +4130 Ii Perte de guerre; Repos en 1949 \u00e0 BVG-OST, 1957 \u00e0 Karl-Marx-Stadt (BW 635\u2013637), 1969 Retire [23] 1914 van der Zyten & Charlier 148\u2013152 4121\u20134125 1919 Conversion dans TW (El. Equipment AEG), 1949 en BVG-OST; TW 4121 (EX 148) en 1957 \u00e0 Karl-Marx-Stadt (BW 634), \u00e0 la retraite en 1969; [23] TW 4124 + 4125 (Ex 151 + 152) 1959 \u00e0 Strausberg (sans ins\u00e9rer); restant en 1959 1901 Temps 200  Voitures g\u00e9n\u00e9rales; 1912 \u00e0 la retraite 1901 Temps 201 L14 Apr\u00e8s 1952, expir\u00e9 1901 Temps 202 L15 1979 d\u00e9mantel\u00e9; 1982 Stracted 1907 1916 Temps 203\u2013205 L12, L13, L16 d\u00e9plac\u00e9 jusqu’en 1991 Cultiver [ Modifier | Modifier le texte source ]] \u00c0 la suite de la s\u00e9paration du r\u00e9seau qui existait jusqu’en 1908, le Berlin Ostbahnen avait deux planches d’exploitation \u00e0 Stralau et Niedersch\u00f6neweide. Les cours ont \u00e9t\u00e9 ouvertes avec les premiers itin\u00e9raires en 1899 et 1901. Tunnelstra\u00dfe [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Le b\u00e2timent administratif avec culture de 2001, 2008 Le premier d\u00e9p\u00f4t du Berlin Ostbahnen n’\u00e9tait pas loin de l’entr\u00e9e du tunnel nord \u00e0 Tunnelstra\u00dfe 12 \u00e0 Stralau. La piste d’acc\u00e8s a initialement couru \u00e0 c\u00f4t\u00e9 de la rampe de tunnel, puis a agit\u00e9 sur la propri\u00e9t\u00e9 \u00e0 c\u00f4t\u00e9 du Stralauer Kirchhof. Le Spreetunnel \u00e9tait juste en dessous. Il y avait deux salles, une en construction en brique avec quatre pistes et une salle en bois avec deux pistes \u00e0 l’arri\u00e8re de la propri\u00e9t\u00e9, ainsi qu’un immeuble de services \u00e0 deux \u00e9tages du c\u00f4t\u00e9 de la rue. De 1902 \u00e0 1906, ce dernier abritait l’administration des chemins de fer orientale de Berlin. \u00c9tant donn\u00e9 que l’espace \u00e9tait tr\u00e8s exigu, les voitures individuelles ont \u00e9t\u00e9 distribu\u00e9es sur une plate-forme coulissante aux pistes de salle respectives. La salle en bois, dans laquelle principalement le side-car \u00e9tait gar\u00e9, \u00e9tait quelque peu compens\u00e9 dans la rue, de sorte que la sc\u00e8ne \u00e9tait au milieu. [29] Un incendie en 1912 a d\u00e9truit cinq s\u00e9ries 1 \u00e0 14 dans la cour. On ne sait pas si les \u00e9chelles de bois et les siders dedans \u00e9taient affect\u00e9es par le feu. [29] Apr\u00e8s 1920, le tramway de Berlin a men\u00e9 le d\u00e9p\u00f4t comme une branche du d\u00e9p\u00f4t de Treptow sous le num\u00e9ro XXA. Il a probablement servi d’espace de stationnement pour les voitures jet\u00e9s et a \u00e9t\u00e9 ferm\u00e9 peu de temps apr\u00e8s. Dans les ann\u00e9es 1930, un club d’aviron local a utilis\u00e9 les salles directement adjacentes \u00e0 la folie. Les b\u00e2timents ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9truits \u00e0 l’exception du b\u00e2timent des employ\u00e9s pendant la Seconde Guerre mondiale. [29] Un centre de jeunes est dans le b\u00e2timent administratif r\u00e9pertori\u00e9 depuis une conversion en 2001. [30] Plepastra\u00dfe [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Betrieb Nalepastra\u00dfe, 1991  Betrieb Nalepastra\u00dfe, 2008 La deuxi\u00e8me ferme a ouvert ses portes en 1901 dans le Altenkstra\u00dfe (\u00e0 partir de 1904: Nalepastra\u00dfe), en plus du trafic de tramway, a \u00e9galement servi \u00e0 maintenir les locomotives du chemin de fer industriel. [5] Il comprend deux salles de voiture avec huit pistes et un syst\u00e8me de stationnement en plein air \u00e0 cinq pistes. Dans les ann\u00e9es 1970, la construction d’un nouveau d\u00e9p\u00f4t \u00e0 Wuhlheide \u00e9tait pr\u00e9vue. [trente et un] Les H\u00f6fe Nalepastra\u00dfe et K\u00f6penick auraient alors \u00e9t\u00e9 ferm\u00e9s. \u00c9tant donn\u00e9 que le r\u00e9seau d’itin\u00e9raire se concentre sur ces districts en construisant les grands domaines de logement \u00e0 Marzahn, Hohensch\u00f6nhausen et Hellersdorf, les plans n’ont pas \u00e9t\u00e9 mis en \u0153uvre. Jusqu’en 1995, la cour a \u00e9t\u00e9 le d\u00e9p\u00f4t du chemin de fer de fret, jusqu’en 2004 comme d\u00e9p\u00f4t du tramway. Depuis lors, il a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 comme salle de voiture pour les v\u00e9hicules jet\u00e9s. Une r\u00e9activation se produit parfois si le d\u00e9p\u00f4t de K\u00f6penick ne peut pas \u00eatre utilis\u00e9. Oberleitungsbus Niedersch\u00f6neweide – Johannisthal . Dans: Feuilles de transport de Berlin . Non.  douzi\u00e8me , 1959.  Peter Bock et al .: Les taureaux d’Obersch\u00f6neweide. Un chemin de fer industriel dans le sud-est de Berlin . Dans: L’historique du trafic part . Non.  4, 5 , 2003.  Wolfgang Kramer, Siegfried M\u00fcnzinger: La soci\u00e9t\u00e9 pour la construction de chemins de fer souterrains G.M.B.H. – Berlin Eastern Railway . Dans: Feuilles de transport de Berlin . Non.  5\u201312 , 1962.  Tristan Micke: Club Track et Air Raid Room. Souvenirs de l’ancien tunnel de tramway de Treptow-Stralau . Dans: L’historique du trafic part . Non.  6 , 1999.  Wilfried Seydel: Le tunnel de tramway entre Stralau et Treptow . Dans: L’historique du trafic part . Non.  d’abord , 1981.  \u2191 un b c d C’est F  Wilfried Seydel: Le tunnel de tramway entre Stralau et Treptow . Dans: L’historique du trafic part . Non.  d’abord , 1981, S.  9-15 .   \u2191 un b c d C’est F  Wolfgang Kramer, Siegfried M\u00fcnzinger: La soci\u00e9t\u00e9 pour la construction de chemins de fer souterrains G.M.B.H. – Berlin Eastern Railway . Dans: Feuilles de transport de Berlin . Non.  5 , 1962, S.  36\u201338 .   \u2191 un b  Tristan Micke: Salle de piste du club et de raid a\u00e9rien . Dans: L’historique du trafic part . Non.  6 , 1999, S.  156\u2013157 .   \u2191 un b c d C’est  Wolfgang Kramer, Siegfried M\u00fcnzinger: La soci\u00e9t\u00e9 pour la construction de chemins de fer souterrains G.M.B.H. – Berlin Eastern Railway . Dans: Feuilles de transport de Berlin . Non.  7 , 1962, S.  55\u201356 .   \u2191 un b c d C’est F g H je J  Peter Bock, Wolfgang Dath, Ivo K\u00f6hler, Andreas Lebioda: Les taureaux d’Obersch\u00f6neweide. Un chemin de fer industriel dans le sud-est de Berlin . Dans: L’historique du trafic part . Non.  4 , 2003, S.  86\u201399 .   \u2191 un b c d C’est F  Wolfgang Kramer, Siegfried M\u00fcnzinger: La soci\u00e9t\u00e9 pour la construction de chemins de fer souterrains G.M.B.H. – Berlin Eastern Railway . Dans: Feuilles de transport de Berlin . Non.  8 , 1962, S.  63\u201365 .   \u2191  Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Les tramways \u00e0 Berlin . 3. \u00c9dition. 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