[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/berlin-stettiner-eisenbahn-gesellschaft-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/berlin-stettiner-eisenbahn-gesellschaft-wikipedia\/","headline":"Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft-Wikipedia","name":"Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft-Wikipedia","description":"before-content-x4 Le r\u00e9seau d’itin\u00e9raire du Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft, vers 1877 Le Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft ( B\u00eate ) \u00e9tait une compagnie de chemin","datePublished":"2019-03-11","dateModified":"2019-03-11","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/e\/ea\/BStE_Streckennetz.png\/330px-BStE_Streckennetz.png","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/e\/ea\/BStE_Streckennetz.png\/330px-BStE_Streckennetz.png","height":"248","width":"330"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/berlin-stettiner-eisenbahn-gesellschaft-wikipedia\/","wordCount":12004,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4 Le r\u00e9seau d’itin\u00e9raire du Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft, vers 1877 Le Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft ( B\u00eate ) \u00e9tait une compagnie de chemin de fer prussienne priv\u00e9e qui existait de 1840 \u00e0 1885. La principale voie de la soci\u00e9t\u00e9 \u00e9tait la Szczecin de Berlin, qui a \u00e9t\u00e9 ouverte de 1842 \u00e0 1843. Jusqu’en 1877, la soci\u00e9t\u00e9 a \u00e9largi son r\u00e9seau avec d’autres itin\u00e9raires devant et les hintones \u00e0 une longueur totale d’environ 960 kilom\u00e8tres; C’\u00e9tait l’une des plus grandes pistes priv\u00e9es allemandes. Le 13 juin 1879, l’\u00c9tat prussien a achet\u00e9 la soci\u00e9t\u00e9 le 1er f\u00e9vrier 1880. \u00c0 partir de ce point sur la gestion de la Direction des chemins de fer royale du Berlin-Stettiner Railway. L’entreprise s’est poursuivie jusqu’\u00e0 ce qu’elle soit dissoute cinq ans plus tard.  Sceau de la marque de Berlin-stettiner Eisenbahn-Gesellschaft        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Table of Contents       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Fondation et construction de l’itin\u00e9raire r\u00e9gulier [ Modifier | Modifier le texte source ]] Extension apr\u00e8s Stargard et int\u00e9gration dans le r\u00e9seau Ostbahn [ Modifier | Modifier le texte source ]] Hinterpommersche Railway [ Modifier | Modifier le texte source ]] Vorpommer Railway [ Modifier | Modifier le texte source ]] Ligne comp\u00e9titive \u00e0 la mer Baltique [ Modifier | Modifier le texte source ]] Takeover par l’\u00c9tat prussien [ Modifier | Modifier le texte source ]] Locomotives [ Modifier | Modifier le texte source ]] D\u00e9veloppement du parc de la locomotive [ Modifier | Modifier le texte source ]] D\u00e9signation des locomotives [ Modifier | Modifier le texte source ]] Chariots de voyage et de fret [ Modifier | Modifier le texte source ]] Fondation et construction de l’itin\u00e9raire r\u00e9gulier [ Modifier | Modifier le texte source ]] Inspir\u00e9 par la liste Friedrich pour un syst\u00e8me ferroviaire allemand \u00e0 partir de 1833, le r\u00e9dacteur en chef du B\u00f6rsen-Nachrichten de la mer Baltique, Adolf Altvater, a recommand\u00e9 le pr\u00e9sident du marchand Stettiner le 24 mars 1835 dans une entr\u00e9e d’une ligne de chemin de fer entre la szczecine et Berlin. Au cours de l’examen du projet, les marchands de Stettin ont fusionn\u00e9 le 14 mai 1835 au Berlin-Stettiner Eisenbahn-Komit\u00e9, qui a ensuite contact\u00e9 le marchand de Berlin. Le comit\u00e9 appartenait \u00e0 Joseph Mendelssohn et Wilhelm, entre autres, Gribrif [d’abord] Le maire de Stettin, Andreas Friedrich Masche, a \u00e9t\u00e9 d\u00e9termin\u00e9 comme pr\u00e9sident. Avec la plus haute ordonnance du Cabinet (AKO) du 10 juillet 1836, le comit\u00e9 a re\u00e7u la licence provisoire en vertu des exigences. [2] [3] Le statut de la soci\u00e9t\u00e9 a d\u00fb \u00eatre d\u00e9termin\u00e9 au 1er f\u00e9vrier 1837 et les deux tiers du capital social devaient \u00eatre tir\u00e9s. En outre, un contrat avec l’administration postale a d\u00fb \u00eatre conclu que l’exploitation d’une connexion de transport entre les deux villes. [4] Le comit\u00e9 s’attendait initialement \u00e0 un capital d’investissement de 1 700 000 talents et des co\u00fbts d’exploitation annuels de 100 000 vall\u00e9es. Ici, on esp\u00e9rait que 39 000 personnes et 20 000 tonnes de marchandises pourraient transporter chaque ann\u00e9e, ce qui devrait conduire \u00e0 un retour sur un capital de cinq pour cent. Une fois les premi\u00e8res mesures termin\u00e9es en octobre 1836, des co\u00fbts d’investissement d’environ 2 000 000 de talents ont \u00e9t\u00e9 maintenant estim\u00e9s. Parmi ceux-ci, environ 1,55 million d’enregistrements Thaler pour le dessin de stock \u00e9taient disponibles. Le comit\u00e9 a command\u00e9 l’inspecteur de Royal Oberwegbau Friedrich Neuhaus pour l’\u00e9laboration. Apr\u00e8s les autres mesures, il a d\u00e9termin\u00e9 les co\u00fbts totaux \u00e0 2 209 616 talents, dont environ 135 000 thalers pour la construction de taux d’int\u00e9r\u00eat. L’augmentation des co\u00fbts r\u00e9sulte de l’utilisation d’un meilleur b\u00e2timent sup\u00e9rieur et de la pose de la gare \u00e0 Stettin \u00e0 proximit\u00e9 imm\u00e9diate. Neuhaus a utilis\u00e9 un nombre annuel de voyageurs de 40 000 personnes pour son attaque de co\u00fbt, qui serait prise par 105 000 vall\u00e9es. 152 500 autres Thaler devraient \u00eatre g\u00e9n\u00e9r\u00e9s dans le transport de fret, ce qui entra\u00eenerait un exc\u00e9dent annuel de 158 500 vall\u00e9es pour des co\u00fbts d’exploitation de 90 000 vall\u00e9es. Ainsi, un int\u00e9r\u00eat de 7,2% aurait \u00e9t\u00e9 possible. \u00c0 cette \u00e9poque, 1,6 million de thalers ont \u00e9t\u00e9 tir\u00e9s en actions. [4] Malgr\u00e9 le fait que les 600 000 Thalers manquants ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 tir\u00e9s en mars 1837, il y a eu des retards. En ce qui concerne les accords \u00e0 conclure avec la gestion postale, toutes les questions n’avaient pas encore \u00e9t\u00e9 r\u00e9solues et des n\u00e9gociations avec les autorit\u00e9s de l’\u00c9tat \u00e9taient \u00e9galement disponibles. Le parall\u00e8le entre l’\u00c9tat et le comit\u00e9 d’autres projets ferroviaires a conduit \u00e0 l’adoption de la Prussian Railway Act le 3 novembre 1838. D’autres modifications apport\u00e9es \u00e0 l’itin\u00e9raire ont augment\u00e9 les co\u00fbts \u00e0 2 520 000 Thaler. [4]         (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Billet pour le voyage d’ouverture de Berlin – Eberswalde, 1842  \u00c0 la suite des pr\u00e8s de trois ans de retards, le comit\u00e9 a lib\u00e9r\u00e9 ses actionnaires en f\u00e9vrier 1839 pour r\u00e9cup\u00e9rer leurs dessins ou pour r\u00e9duire leurs investissements. La plupart des actionnaires ont utilis\u00e9 la loi, de sorte que seulement environ 762 000 thalers \u00e9taient disponibles apr\u00e8s l’ajout des nouveaux dessins simultan\u00e9s. La ville de Stettin a ensuite accept\u00e9 de dessiner 100 000 Thaler, mais il n’y a eu aucune participation \u00e0 la ville de Berlin. Alors que les co\u00fbts totaux sont pass\u00e9s \u00e0 2 724 000 Thalers, seulement 1 051 000 actions Thaler ont \u00e9t\u00e9 tir\u00e9es \u00e0 la fin de 1839. En cons\u00e9quence, l’Altvorpommersche Kommunandalltag a pris le taux d’int\u00e9r\u00eat \u00e0 six ans apr\u00e8s la mise en service du chemin de fer pour environ 1,6 million de thalers. Le roi prussien Friedrich Wilhelm III. a accept\u00e9 le projet le 3 f\u00e9vrier 1840, apr\u00e8s quoi la ville de Stettin a attir\u00e9 500 000 autres Thaler. [2] [4] En mai 1840, le Comit\u00e9 a annonc\u00e9 que 2 731 250 TALER \u00e9tait tir\u00e9. De cette somme: 1 203 900 Thaler de Szczecin 0. 442,650 Thaler de l’autre province de Pom\u00e9ranie 0. 720 100 Thaler de Berlin 0. 364 600 Thaler des autres endroits et zones Le 13 juin, le comit\u00e9 a invit\u00e9 \u00e0 une assembl\u00e9e g\u00e9n\u00e9rale de trois jours au cours de laquelle le stettiner de Berlin Eisenbahn-Gesellschaft a \u00e9t\u00e9 constitu\u00e9. Dans 60 paragraphes, le statut social d\u00e9cid\u00e9 a r\u00e9glement\u00e9 l’installation et l’objectif de la Soci\u00e9t\u00e9, les droits et les obligations des actionnaires, la gestion des questions communes et autres. La Szczecin a \u00e9t\u00e9 d\u00e9termin\u00e9e comme le si\u00e8ge de la soci\u00e9t\u00e9, o\u00f9 les cinq membres de la Direction ont \u00e9galement recours. Selon Statt, au moins quatre des douze membres du conseil d’administration ont d\u00fb vivre au moins quatre \u00e0 Stettin et quatre autres \u00e0 Berlin. Le capital d’investissement a \u00e9t\u00e9 fix\u00e9 \u00e0 2 724 000 thalers. L’Assembl\u00e9e g\u00e9n\u00e9rale a \u00e9lu les membres de la direction et du conseil d’administration. Dans le m\u00eame temps, l’inspecteur d’Oberwegebau Neuhaus a \u00e9t\u00e9 command\u00e9 avec la gestion de superstructure et l’ex\u00e9cution du chemin de fer. [4] La premi\u00e8re r\u00e9volution a \u00e9t\u00e9 trouv\u00e9e le 3 ao\u00fbt \u00e0 Eberswalde [A 1] Au lieu de cela, en mai 1841, l’ensemble de l’itin\u00e9raire \u00e9tait en construction. Les travaux se sont d’abord concentr\u00e9s sur la section Berlin – Eberswalde. Le 19 f\u00e9vrier 1842, le premier essai routier avec la locomotive Ou \u00eatre effectu\u00e9. Elle a conduit environ la moiti\u00e9 d’un mile prussien d’Eberswalde [A 2] vers Berlin. Le 30 juillet 1842, le voyage d’ouverture a eu lieu, deux jours plus tard, l’admission r\u00e9guli\u00e8re de l’entreprise \u00e9tait avec deux trains de passagers par direction chaque jour. L’itin\u00e9raire \u00e9tait le cinqui\u00e8me chemin de fer prusien lorsqu’il a \u00e9t\u00e9 pris. Le 15 novembre 1842, la soci\u00e9t\u00e9 ouvre la route Eberswalde – Angem\u00fcnde. Le trafic de fret sans restriction a \u00e9t\u00e9 enregistr\u00e9 le 12 d\u00e9cembre 1842 apr\u00e8s qu’il y avait suffisamment de voitures. Jusque-l\u00e0, de plus petites quantit\u00e9s de marchandises et de marchandises urgentes ont favoris\u00e9 l’entreprise dans les trains de passagers. [4] [5] D’autres modifications approfondies \u00e0 la construction et les v\u00e9hicules ont encore augment\u00e9 les co\u00fbts du projet. En plus des 2 724 000 vall\u00e9es approuv\u00e9es, des co\u00fbts suppl\u00e9mentaires de 957 397 vall\u00e9es ont \u00e9t\u00e9 ajout\u00e9s. \u00c9tant donn\u00e9 que d’un autre c\u00f4t\u00e9, il \u00e9tait pr\u00e9vu que le train tire plus que pr\u00e9vu, l’Assembl\u00e9e g\u00e9n\u00e9rale du 26 mai 1842 a convenu d’une augmentation de capital de 500 000 thalers. [6] Du milieu de 1843, les premiers essais ont eu lieu dans la derni\u00e8re section, qui pourrait \u00eatre ouvert le 15 ao\u00fbt 1843 avec la sympathie du roi Friedrich Wilhelm IV. [5] Dans le rapport annuel de 1844, la soci\u00e9t\u00e9 a annonc\u00e9 qu’elle avait \u00e9t\u00e9 fournie par 3 803 734 talents pour la construction du chemin de fer \u00e0 ce moment-l\u00e0, 255 521 autres Thaler \u00e9taient destin\u00e9s \u00e0 rester. [6] Extension apr\u00e8s Stargard et int\u00e9gration dans le r\u00e9seau Ostbahn [ Modifier | Modifier le texte source ]] Avec la licence de 1840, la soci\u00e9t\u00e9 a eu le droit d’\u00e9tendre ses itin\u00e9raires. L’Assembl\u00e9e g\u00e9n\u00e9rale a donc discut\u00e9 de l’extension de la route principale de Stettin vers Stargard le 26 mai 1842. Cela esp\u00e9rait un meilleur point de d\u00e9part en ce qui concerne une extension de la Prusse occidentale et orientale. Les actionnaires ont convenu du projet si l’\u00c9tat a accept\u00e9 de prendre en charge les travaux pr\u00e9paratoires ou du moins de ces co\u00fbts. Le 26 d\u00e9cembre 1842, cela a accord\u00e9 une contribution de 3800 Valley par la plus haute commande du cabinet. De plus, il a en partie laiss\u00e9 le terrain requis \u00e0 l’entreprise. Dans une autre ordonnance du Cabinet du 24 mai 1843, la BSTE a \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9e pour construire une entreprise ou une travers\u00e9e, \u00e0 condition qu’elle n’ait pas nui \u00e0 l’exp\u00e9dition. Dans l’ordre, il a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 explicitement r\u00e9f\u00e9r\u00e9 au fait que l’extension de l’itin\u00e9raire ne serait pas en droit de d’autres trains \u00e0 l’est. [7] L’Assembl\u00e9e g\u00e9n\u00e9rale a d\u00e9cid\u00e9 le 26 mai 1843 de construire l’extension. Dans le m\u00eame temps, il a augment\u00e9 le capital social de l’entreprise de 1,5 \u00e0 4 224 000 thalers. En plus de la nouvelle route, 300 000 Thalers \u00e9taient destin\u00e9s \u00e0 rester sur l’itin\u00e9raire principal et \u00e0 100 000 Thalers pour le Fonds de r\u00e9serve. Le statut social a \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9 en cons\u00e9quence et approuv\u00e9 avec l’ordre du Cabinet du 26 janvier 1844. [7] L’itin\u00e9raire avait plusieurs b\u00e2timents d’ing\u00e9nierie dans la r\u00e9gion de la vall\u00e9e d’Oder. Six plus grandes structures de pont ont travers\u00e9 l’une apr\u00e8s l’autre ou, Parnitz, Small Reglitz, Br\u00fcnnekenstrom, Gro\u00dfe Reglitz et Zeglin. La construction de ponts rotatifs a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9vu pour les deux premiers courants. \u00c9tant donn\u00e9 que son permis de construction est toujours compens\u00e9 par le ministre des Finances en raison du changement de construction, la soci\u00e9t\u00e9 a fait construire des ponts int\u00e9rimaires afin de pouvoir terminer l’itin\u00e9raire en temps utile. Le 1er mai 1846, l’itin\u00e9raire est entr\u00e9 en service pour un trafic r\u00e9gulier de passagers et de fret. Les ponts rotatifs ont \u00e9t\u00e9 achev\u00e9s l’ann\u00e9e suivante. [7] En raison des dispositions de fortification pour la ville de Stettin, une ou une transition en connexion directe \u00e0 la gare n’\u00e9tait pas possible. Le pont a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9 sur la t\u00eate de la station sud, de sorte que les trains devaient aller de Stargard sur un spiky. [7] Apr\u00e8s avoir broy\u00e9 les plantes de forteresse, la gare en 1869 a \u00e9t\u00e9 transform\u00e9e en station de transport en commun. [8] L’itin\u00e9raire selon Stargard n’a pas r\u00e9pondu aux attentes; En 1846, une subvention de 46 264 talents \u00e9tait requise. Dans le m\u00eame temps, le Stargard-Posender Eisenbahn-Gesellschaft a \u00e9t\u00e9 form\u00e9. L’entreprise, qui \u00e9tait \u00e9galement bas\u00e9e \u00e0 Szczecin, a planifi\u00e9 une connexion de Stargard \u00e0 Poznan et \u00e9tait int\u00e9ress\u00e9e par une entreprise continue \u00e0 Szczecin, qui \u00e0 son tour est venue vers le BST. Le 1er juillet 1847, les deux soci\u00e9t\u00e9s ont termin\u00e9 un contrat de location qui a \u00e9t\u00e9 initialement valable pendant six ans. Le chemin de fer Stargard-Posender portait tous les co\u00fbts d’exploitation et de maintenance de l’itin\u00e9raire \u00e0 l’exception de la section dans la vall\u00e9e d’Oder et avait le droit d’utiliser diff\u00e9rents syst\u00e8mes du BST. La majorit\u00e9 du personnel est \u00e9galement all\u00e9 au Stargard-Posender Railway, les locomotives et les voitures achet\u00e9es pour le rail de la succursale sont rest\u00e9es avec le BST. L’itin\u00e9raire a \u00e9t\u00e9 ouvert en deux \u00e9tapes jusqu’au 10 ao\u00fbt 1848. [7] \u00c9tant donn\u00e9 que le chemin de fer Stargard-Posenner n’a ouvert qu’une zone peu peupl\u00e9e, ils sont rest\u00e9s derri\u00e8re leurs attentes. Au 1er juillet 1851, elle entra dans la Direction des chemins de fer royale de l’Ostbahn \u00e0 Bromberg le 1er juillet 1851. Cela a conduit la construction d’une connexion ferroviaire de Berlin \u00e0 la Prusse orientale. Le 27 juillet 1851, la direction a commenc\u00e9 la connexion de Cross via Schneidem\u00fchl \u00e0 Bromberg, le 6 ao\u00fbt 1852, la route de Bromberg a suivi via Darschau \u00e0 Gdansk. Jusqu’\u00e0 l’ouverture de la connexion plus courte de Kreuz via K\u00fcstrin \u00e0 Francfort (Oder) en 1857, le trafic Ostbahn a \u00e9t\u00e9 g\u00e9r\u00e9 par et \u00e0 Berlin. [7] Hinterpommersche Railway [ Modifier | Modifier le texte source ]] La construction continue de Stargard \u00e0 Hinterpommer, \u00e0 l’instigation de l’\u00c9tat, a accord\u00e9 une garantie d’int\u00e9r\u00eat. La Prusse a obtenu le droit d’une prise de contr\u00f4le, les itin\u00e9raires ne devraient pas r\u00e9aliser un profit \u00e0 long terme. Le 18 ao\u00fbt 1856, la BST a re\u00e7u la licence pour le Stargard – Belgard – K\u00f6slin et Belgard – Kolberg Routes [A 3] accord\u00e9. Ceux-ci ont \u00e9t\u00e9 ouverts le 1er juin 1859. \u00c0 la suite de l’extension de l’itin\u00e9raire, le bail s’est termin\u00e9 le 1er janvier 1860 avec le Stargard-Posender Eisenbahn-Gesellschaft \u00e0 travers l’itin\u00e9raire Stettin-Stargard. [7] [9] En janvier 1867, l’extension du train principal de K\u00f6slin via Stolp \u00e0 Gdansk a \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9e. Une fois la concession qui a \u00e9t\u00e9 accord\u00e9e le 24 avril 1867, l’itin\u00e9raire d’environ 200 kilom\u00e8tres a \u00e9t\u00e9 ouvert en trois sections, le 1er septembre 1869 de K\u00f6slin \u00e0 Stolp, le 1er juillet 1870 de Gdansk \u00e0 Zoppot et le 1er septembre 1870, la section manquante entre Stolp et Zoppot. [9] Les itin\u00e9raires ont de nouveau \u00e9t\u00e9 construits en garantissant une garantie de taux d’int\u00e9r\u00eat. [dix] Vorpommer Railway [ Modifier | Modifier le texte source ]]   Gare de Stralsund, vers 1870 La ville de Prenzlau dans l’Uckermark essayait d\u00e9j\u00e0 d’y connecter lorsque le train principal a \u00e9t\u00e9 construit. Malgr\u00e9 une promesse de 50 000 vall\u00e9es lors de la modification de l’itin\u00e9raire, il n’y avait que la construction d’une gare en passow, d’o\u00f9 il y avait une connexion de chariot. Au milieu des ann\u00e9es 1840, la ville a pr\u00e9sent\u00e9 une demande de cr\u00e9ation d’une branche de passow, le soutien provenait des villes Vorpommer Anklam [A 4] et Greifswald. Dans Stralsund, des plans pour un itin\u00e9raire concurrentiel vers Berlin au-dessus de Neubrandenburg sont apparus en m\u00eame temps. Friedrich Wilhelm IV. Consciemment, ce Bahn, appel\u00e9 plus tard Berliner Nordbahn. Le 16 novembre 1853, le roi a vot\u00e9 la construction de la route passe – Greifswald, et il a \u00e9galement approuv\u00e9 deux succursales de Z\u00fcssow \u00e0 Wolgast et de la Szczecine \u00e0 Pasewalk. Il avait r\u00e9serv\u00e9 une d\u00e9cision pour une prolongation de Stralsund. [11] La soci\u00e9t\u00e9 n’a n\u00e9anmoins pas abord\u00e9 la construction parce que l’\u00c9tat a rejet\u00e9 gratuitement la zone requise et pour participer financi\u00e8rement \u00e0 la construction. [9] En 1860, le point de d\u00e9part sud du chemin de fer \u00e0 Angem\u00fcnde a \u00e9t\u00e9 d\u00e9termin\u00e9, selon lequel la soci\u00e9t\u00e9 esp\u00e9rait un meilleur lien avec Berlin. Stralsund, qui avait auparavant d\u00e9tenu les plans du Nordbahn, a chang\u00e9 son opinion apr\u00e8s l’\u00e9chec temporaire de ce projet. En d\u00e9cembre 1860, Neuvorpommersche KommunandAllalltag a accept\u00e9 de s’\u00e9tendre \u00e0 Stralsund. Au d\u00e9but de 1861, l’\u00c9tat prussien a accept\u00e9 de soutenir financi\u00e8rement la construction. En avril 1861, l’Assembl\u00e9e g\u00e9n\u00e9rale de la BSTE a approuv\u00e9 le projet. Peu de temps apr\u00e8s, le manoir prussien a accord\u00e9 une garantie d’int\u00e9r\u00eat de 4,5% au capital d’investissement jusqu’\u00e0 une altitude de 12 000 000 talents. Entre autres choses, l’\u00c9tat a r\u00e9serv\u00e9 le droit de prendre le contr\u00f4le de l’administration et de l’exploitation des chemins de fer au cours de cinq ann\u00e9es civiles de l’entreprise cons\u00e9cutives. La loi correspondante a \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9e le 22 mai 1861, le nouveau roi Wilhelm J’ai sign\u00e9 le certificat de concession le 21 juin 1861. L’approbation comprenait \u00e9galement le Z\u00fcssow – Wolgast et Szczecin – Pasewalk. [9] [11] Le chemin de fer de la succursale Angerm\u00fcnde Stralsunder a \u00e9t\u00e9 ouvert en deux sections en 1863. Le 16 mars, la section entre Angerm\u00fcnde et Anklam, y compris la succursale de Pasewalk – Szczecin. Les 26 et 27 octobre, le voyage d’ouverture \u00e0 Stralsund a eu lieu sous la pr\u00e9sence de Wilhelm I. Le 1er novembre 1863, la compagnie a \u00e9t\u00e9 prise entre Anklam et Stralsund, ainsi que la route Z\u00fcssow – Wolgast. [9] [douzi\u00e8me] Le lien entre Szczecine et Pasewalk a \u00e9t\u00e9 prolong\u00e9 trois ans plus tard, le 15 d\u00e9cembre 1866 \u00e0 Strasburg (Uckermark), o\u00f9, \u00e0 partir du 1er janvier 1867, le r\u00e9seau du Mecklenburg Friedrich-Franz-Eisenbahn a \u00e9t\u00e9 suivi. [13] Apr\u00e8s d’autres ouvertures d’itin\u00e9raire \u00e0 l’ouest de Mecklenburg, il y avait une connexion ferroviaire continue de la szczecine \u00e0 L\u00fcbeck \u00e0 partir de 1870. [9] Ligne comp\u00e9titive \u00e0 la mer Baltique [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Perspective de la caution de 1876 du stettiner de Berlin Eisenbahn-Gesellschaft Apr\u00e8s la connexion d’Eberswald au chemin de fer, les marchands de Wriesen et Freienwalde ont tent\u00e9 de construire un rail de branche dans l’Oderbruch. Le Ober Presidium Potsdam a r\u00e9pondu \u00e0 une demande correspondante du printemps 1859, apr\u00e8s quoi l’administrateur de district du district d’Oberbarnim, Alexis von Haeseler, a provoqu\u00e9 la cr\u00e9ation d’un comit\u00e9 des chemins de fer. Les n\u00e9gociations avec la BST, qui ont ensuite \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9es, se sont d’abord prolong\u00e9es. Le ministre du Commerce de la Prusse, Itzenplitz, a \u00e9valu\u00e9 le projet positivement parce qu’il a fait une plus grande importance pour elle apr\u00e8s l’extension de l’Ostbahn Berlin – K\u00fcstrin. Le 7 d\u00e9cembre 1863, la concession de la construction du chemin de fer de pr\u00e8s de 30 km a \u00e9t\u00e9 construite. Le 15 d\u00e9cembre 1866, la succursale d’Eberswalde s’est mise en service. [14] En 1872, la soci\u00e9t\u00e9 a pris la d\u00e9cision de construire une succursale de Ducherow – Swinem\u00fcnde. Des projets plus anciens ont pr\u00e9vu un itin\u00e9raire similaire via Anklam avec une \u00e9ventuelle continuation via Friedland \u00e0 Neubrandenburg. Dans le m\u00eame temps, le Breslau-Schweidnitz-Freiburg-Freiburg Eisenbahn-Gesellschaft (BSF) a planifi\u00e9 une connexion avec Swinem\u00fcnd via Wollin. Le ministre prussien du commerce a rejet\u00e9 une participation au projet et a recommand\u00e9 le financement par des donateurs priv\u00e9s. Le Swinem\u00fcnder Bahn \u00e9tait \u00e9galement con\u00e7u comme faisant partie d’une connexion \u00e9loign\u00e9e de la zone de charbon de la Sil\u00e9sie sup\u00e9rieure \u00e0 la mer Baltique. Elle \u00e9tait en comp\u00e9tition directe pour la ligne de chemin de fer de Breslau – C\u00fcstrin – Szczecine du BSF. [15] En train pour Swinem\u00fcnde, la soci\u00e9t\u00e9 voulait offrir des opportunit\u00e9s alternatives pour le port de Szczecine si elle n’aurait plus pu d\u00e9marrer lorsque la szczecine est ferm\u00e9e. [16] Le financement a \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9 via un consortium, dirig\u00e9 par la Banque Mendelssohn et qui comprenait \u00e9galement le traitement de la mer Prusse, la Disonto Society et la Rothschild Bank. [17] Le 11 d\u00e9cembre 1872, les routes ont \u00e9t\u00e9 autoris\u00e9es. [16] Les travaux sur la construction de l’itin\u00e9raire ont commenc\u00e9 en 1873. L’admission de la soci\u00e9t\u00e9 entre Ducherow sur Angerm\u00fcnde-Stralsunder Bahn et Swin\u00fcnde a eu lieu le 15 mai 1876. [15] Dans une extension du sud, la route de Wriesen est entr\u00e9e en service en 1876, en 1877, l’Angerm\u00fcnde – Freiwalde et Letschin – Seelow – Frankfurt (Oder) avait suivi en 1877. [dix] Takeover par l’\u00c9tat prussien [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Loi concernant l’acquisition de plusieurs chemins de fer priv\u00e9s pour l’\u00c9tat , 1879 \u00c0 partir du milieu des ann\u00e9es 1870, l’\u00c9tat prussien a intensifi\u00e9 ses efforts pour nationaliser les compagnies de chemin de fer priv\u00e9es. Le crash fondateur de 1873 a \u00e9t\u00e9 affaibli \u00e9conomiquement, de sorte que l’\u00c9tat a eu un temps favorable \u00e0 l’achat des soci\u00e9t\u00e9s. Le 1er janvier 1878, la Prusse a repris l’administration et la soci\u00e9t\u00e9 sur le chemin de fer Hinterpommerschen gr\u00e2ce \u00e0 la garantie d’int\u00e9r\u00eat. Les routes n’ont r\u00e9cemment pas conduit dans les r\u00e9sultats souhait\u00e9s et ont mis le Tr\u00e9sor en 1877 avec 19,9 millions de points. Les routes \u00e9taient subordonn\u00e9es \u00e0 la Direction des chemins de fer Royal (KED) de l’Ostbahn \u00e0 Bromberg. [dix] [18] Une situation similaire pourrait \u00eatre observ\u00e9e sur le chemin de fer Vorpomerian, qui a accabl\u00e9 les autorit\u00e9s fiscales en 1878 avec 14,8 millions de points. L’entreprise n’a fait que des b\u00e9n\u00e9fices dans le train principal. N\u00e9anmoins, cela a \u00e9t\u00e9 menac\u00e9 par le Breslau-Stettin du Breslau-Schweidnitz-Freiburg-Freburger Eisenbahn-Gesellschaft et le Berlin Nordbahn, ouvert \u00e0 partir de 1877, dans son existence. Le conseil d’administration a donc propos\u00e9 \u00e0 l’\u00c9tat d’acheter la soci\u00e9t\u00e9. [dix] Apr\u00e8s que les actionnaires ont accept\u00e9 le projet le 29 mai 1879, le contrat d’achat a \u00e9t\u00e9 conclu le 13 juin 1879. L’administration et l’exploitation du chemin de fer devraient avoir lieu r\u00e9trospectivement le 1er janvier 1879 sur le compte de l’\u00c9tat. Le transfert de propri\u00e9t\u00e9 a \u00e9t\u00e9 \u00e9tabli au d\u00e9but du deuxi\u00e8me mois apr\u00e8s la conclusion du contrat d’achat. [18] [19] Le 20 d\u00e9cembre 1879, la Chambre des repr\u00e9sentants prussienne a d\u00e9livr\u00e9 une loi sur l’acquisition de plusieurs pistes priv\u00e9es par l’\u00c9tat. Le 29 d\u00e9cembre 1879, le plus haut dossier de cabinet a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9 par la Direction des chemins de fer royale du Berlin-Stettiner Railway bas\u00e9 \u00e0 Stettin. La direction \u00e9tait bas\u00e9e dans l’ancien b\u00e2timent des affaires de la BST, o\u00f9 elle a effectu\u00e9 ses travaux au nom de l’\u00c9tat jusqu’\u00e0 la transmission de la propri\u00e9t\u00e9 le 1er f\u00e9vrier 1880. [19] Le conseil d’administration a continu\u00e9 d’\u00eatre auto-d\u00e9pens\u00e9 en 1885 jusqu’\u00e0 ce que l’\u00c9tat soit repris par l’\u00c9tat. [dix] [18] [20] La Direction des chemins de fer royale du Berlin-Stettiner Railway, qui n’\u00e9tait qu’un an, a \u00e9t\u00e9 dissoute par ordre du Cabinet le 23 f\u00e9vrier 1881 le 31 mars 1881 et l’administration des routes transf\u00e9r\u00e9es \u00e0 la Direction des chemins de fer royale Berlin. Deux bureaux de l’entreprise ont \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9s \u00e0 Stettin. Le Berlin-Stettin-Szczecin-Stargard et les routes situ\u00e9s \u00e0 l’est de celui-ci \u00e9taient soumis au Berlin-Stettin Berlin-Stettin. Les chemins de fer Hinterpommer sont rest\u00e9s au Ked Bromberg, qui \u00e9tait responsable de la section Stettin – Stargard \u00e0 partir de 1890. [19] [20] Au cours de la r\u00e9organisation des directeurs des chemins de fer prussiens, le Ked Stattin a \u00e9t\u00e9 fond\u00e9 le 1er avril 1895. En plus d’autres itin\u00e9raires, cela comprenait la majeure partie du r\u00e9seau d’itin\u00e9raire de l’ancienne BSTE. La section Berlin – Bernau du train principal est rest\u00e9e \u00e0 Ked Berlin. [21] Une section de la route Eberswalde – Francfort (Oder) est venue au Ked Poznan. [22]  Le r\u00e9seau BSTE a \u00e9t\u00e9 divis\u00e9 en quatre sous-zones. Cette division est due aux garanties d’int\u00e9r\u00eat, qui ont \u00e9t\u00e9 garanties lors de la construction du pom\u00e9ranisme arri\u00e8re et du chemin de fer pr\u00e9-pom\u00e9rique de la part de l’\u00c9tat. [9] La division dans les sous-r\u00e9seaux R\u00e9seau A: train ordinaire R\u00e9seaux B et D: Hinterpommersche Railway R\u00e9seau C: Vorpommersche Railway Il s’est \u00e9galement refl\u00e9t\u00e9 dans la d\u00e9signation des v\u00e9hicules d’entra\u00eenement. En plus de l’itin\u00e9raire principal Berlin – Szczecin – Stargard appartenait \u00e0 la piste principale. Le Hinterpommersche Eisenbahn comprenait le Stargard – K\u00f6slin \/ Kolberg et Kolberg – Danzig, le Vorpommersche Eisenbahn les routes d’Angermerynde – Stralsund et leurs branches. La longueur totale de l’itin\u00e9raire \u00e9tait d’environ 960 kilom\u00e8tres, selon la source, l’information fluctue entre 956 et 994 kilom\u00e8tres. [20] Parmi ceux-ci, 805 kilom\u00e8tres ont \u00e9t\u00e9 class\u00e9s comme le train principal, les sections restantes comme voie lat\u00e9rale. [dix] Les itin\u00e9raires \u00e9taient principalement une seule fois, parfois une extension sur deux pistes de piste avait \u00e9t\u00e9 prise en compte dans l’itin\u00e9raire. La section Berlin – Angerm\u00fcnde a re\u00e7u la deuxi\u00e8me piste en 1863. \u00c0 partir de 1873, la Route Angerm\u00fcnde – Szczecin – Stargard \u00e9tait deux pistes. [16] [23] [24] D’autres sections ont suivi apr\u00e8s la nationalisation. Aper\u00e7u de l’itin\u00e9raire [dix] [25] Section de l’itin\u00e9raire Long (en km)  ouverture r\u00e9seau Berlin – Eberswalde 0 45.2 30.07.1842 UN Eberswalde – Angerm\u00fcnde 0 25.6 15.11.1842 UN Angem\u00fcnde – Szczecine 0 63.7 15.08.1843 UN Stettin – Stargard 0 34.5 01.05.1846 UN Stargard – K\u00f6slin 135.3 01.06.1859 B Belgard – Kolberg 0 35.8 01.06.1859 B Hafenbahn Kolberg 00 1.4 01.06.1859 B Angem\u00fcnde – Anklam 104.6 16.03.1863 C Szczecine – Pasewalk 0 41.9 16.03.1863 C Anklam – Stralsund 0 65.2 01.11.1863 C Z\u00fcssow – Wolgast 0 17.8 01.11.1863 C Hafenbahn Stralsund 00 3.2 01.11.1863 C Wolgast – Wolgast Hafen 00 1.6 23.08.1864 C Hafenbahn Greifswald 00 2.7 10.03.1865 C Eberswalde – wriezen 0 30.2 15.12.1866 UN Pasewalk – Strasbourg 0 23.7 15.12.1866 A \/ C [A 5] Niederfinow Port Railway 00 1.2 00.00. 1868 UN K\u00f6lin – tour 0 67.1 01.07.1869 D Gdansk – zoppot 0 11.7 01.07.1870 D Stolp – Zoppot 119.5 01.09.1870 D Ducherow – Swinem\u00fcnde 0 37.8 15.05.1876 A \/ C [A 5] Wriezen – letschin 0 17.7 01.07.1876 UN Angem\u00fcnde – Freienwalde 0 30.0 01.01.1877 UN Letschin – Seelow 0 11.9 01.01.1877 UN Seelow – Francfort (Oder) 0 24.0 15.05.1877 UN Stettin Freight Connection Railway 00 1.2 01.08.1877 UN Swinem\u00fcnde Port Railway 00 1.9 15.01.1878 A \/ C [A 5] FRANKFORT (ODER) – FRANKFURT (ODER) VBF 00 2.4 01.01.1879 UN Connexion avec le Ringbahn de Berlin 00 1.3 00.00. 1880 UN   Compte d’itzenplitz , Construit 1869  Locomotives [ Modifier | Modifier le texte source ]] D\u00e9veloppement du parc de la locomotive [ Modifier | Modifier le texte source ]] L’estimation des co\u00fbts des Neuhaus de 1839 pr\u00e9voyait l’achat de dix locomotives. Deux des premi\u00e8res machines ont \u00e9t\u00e9 fabriqu\u00e9es par Sharp, Roberts et Company \u00e0 Manchester et deux autres chez Norris \u00e0 Philadelphie. L’une des locomotives am\u00e9ricaines aurait chut\u00e9 \u00e0 la travers\u00e9e. Les locomotives \u00e9taient disponibles pour les arbres de construction et d’essai. \u00c0 l’ouverture de la section Berlin – Eberswalde, Borsig a livr\u00e9 trois autres machines. Deux des locomotives \u00e9taient selon la conception de la locomotive Norris (2A N2), la troisi\u00e8me copie a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e dans le type 1A1 N2. La locomotive s’appelait le nom Baer Baptis\u00e9 et tir\u00e9 le train d’ouverture. Pour la suite d’Angerm\u00fcnde, le Pav\u00e9 Utilisation, le train d’ouverture en 1843 \u00e0 Stettin \u00e9tait avec les machines Borsig Baer et HERCULE couvert. La m\u00eame ann\u00e9e, une course a eu lieu \u00e0 Chorin, dans laquelle les machines anglaises ont \u00e9t\u00e9 laiss\u00e9es par rapport \u00e0 une locomotive de Borsig. [26] Dans l’usine Les chemins de fer en Allemagne. – Repr\u00e9sentation statistique historique de sa cr\u00e9ation, sa relation avec le pouvoir de l’\u00c9tat, ainsi que ses institutions administratives et op\u00e9rationnelles. \u00c0 partir de 1843 par Friedrich Wilhelm von Spezen (\u00e0 la page 248), les dix premi\u00e8res locomotives suivantes sont r\u00e9pertori\u00e9es: Borsig est devenu un fournisseur r\u00e9gulier de la BST au cours des deux premi\u00e8res d\u00e9cennies, et jusqu’en 1859, la soci\u00e9t\u00e9 a command\u00e9 exclusivement Borsig. Avec l’ouverture du chemin de fer Hinterpomerian de Stargard \u00e0 K\u00f6slin et Kolberg, deux locomotives de Stettiner Maschinenbau AG Vulcan ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9es pour la premi\u00e8re fois. \u00c0 partir de 1869, la BSTE a \u00e9galement recours \u00e0 d’autres fabricants tels que W\u00f6hlert et Schwartzkopf. [27] Au cours des 20 premi\u00e8res ann\u00e9es de la soci\u00e9t\u00e9, les machines de la s\u00e9quence de l’axe 1A1 ont domin\u00e9 car elles pourraient \u00eatre utilis\u00e9es universellement dans les basses terres. Avec l’augmentation des charges de voiture, ils ont \u00e9t\u00e9 principalement trouv\u00e9s dans le service de train de passagers des ann\u00e9es 1860. \u00c0 partir de ce moment, les trains de fret \u00e9taient recouverts de locomotives \u00e0 coups B et C. [28] \u00c0 partir de 1869, le BST a achet\u00e9 les m\u00eames locomotives pour ses quatre sous-r\u00e9seaux. Sept ans plus tard, les plus grandes pistes priv\u00e9es prussiennes ont convenu de l’achat de types d’uniformes. Tout d’abord, un passager Suprem – le dernier p 2 – et un trac\u00e9 de fret – le dernier G 3 – \u00e9taient destin\u00e9s. [29] Jusqu’\u00e0 la fin de 1842, la soci\u00e9t\u00e9 comptait neuf locomotives dans le portefeuille. En 1843, il y avait 14 machines, en 1850, il y avait 26 et 1860 58 locomotives dans le stock. \u00c0 la fin de 1876, 308 locomotives ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9ploy\u00e9es sur les quatre participants. En 1881, il y a eu une livraison de six locomotives, dont l’ordre a eu lieu avant la nationalisation. La soci\u00e9t\u00e9 a obtenu un total de 365 locomotives de douze fabricants. [30] Sur le r\u00e9seau A, 208 locomotives ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9es, 59 locomotives fonctionnaient sur le r\u00e9seau B, 55 sur le r\u00e9seau C et 43 locomotives sur le net D. [27] D\u00e9signation des locomotives [ Modifier | Modifier le texte source ]] Les locomotives ont \u00e9t\u00e9 initialement d\u00e9sign\u00e9es en majuscules. Par exemple, les noms \u00e9taient bas\u00e9s sur des lieux sur l’itin\u00e9raire ( BERLIN , Angem\u00fcnde , Szczecine ), apr\u00e8s les animaux ( Baer , \u00c9L\u00c9PHANT , Adler ) ou des chiffres de la mythologie ( HERCULE , PROM\u00c9TH\u00c9E , Ajax ). Les noms individuels ont \u00e9t\u00e9 \u00e0 nouveau r\u00e9\u00e9vit\u00e9s apr\u00e8s la pollution des machines. \u00c0 partir de 1858, la soci\u00e9t\u00e9 a \u00e9galement fourni \u00e0 ses locomotives les num\u00e9ros de l’entreprise. Il s’agit d’une lettre cl\u00e9 pour le sous-r\u00e9seau (A, B, C et D) et un num\u00e9ro de commande ci-joint. La locomotive et l’appel d’offres ont \u00e9t\u00e9 attribu\u00e9s le m\u00eame num\u00e9ro. Les v\u00e9hicules de Netz A ont men\u00e9 les num\u00e9ros de l’entreprise 1 \u00e0 50, plus tard \u00e9galement 151 \u00e0 173, les locomotives du r\u00e9seau B les num\u00e9ros 51\u201383, du r\u00e9seau C 101\u2013136 et de Netz D 201-234. En 1873, le BSTE a pr\u00e9sent\u00e9 un nouveau plan de nombres. La lettre d’identification a \u00e9t\u00e9 combin\u00e9e avec un nombre selon le genre du v\u00e9hicule. Les num\u00e9ros de 1 \u00e9taient destin\u00e9s \u00e0 des locomotives rapides et de signature de passagers avec tra\u00eenant, des nombres de 101 pour les locomotives de fret avec tra\u00een\u00e9e et des nombres de 201 pour les locomotives tendres. Chaque r\u00e9seau comptait en soi. Les noms des locomotives plus anciennes ont continu\u00e9 d’exister en parall\u00e8le, et les v\u00e9hicules achet\u00e9s apr\u00e8s 1873 n’ont re\u00e7u aucun nom. \u00c0 partir de 1883, les v\u00e9hicules ont \u00e9t\u00e9 tri\u00e9s selon le programme de d\u00e9signation du Prussian State Railway, compos\u00e9 du nom de gestion et d’un num\u00e9ro de commande. [28] [trente et un] Chariots de voyage et de fret [ Modifier | Modifier le texte source ]] Dossier de wagon [27] [30] [trente et un] Ann\u00e9e R\u00e9seau et R\u00e9seau B R\u00e9seau C R\u00e9seau D Au total Voiture de voyageurs 1843 soixante-et-un – – – soixante-et-un 1860   – – 80 1870 111 50 95 42 298 1876 234  110   1878 229 68 111 118 526 Voiture de trains de marchandises 1843 134 – – – 134 1860   – – 204 1870 670 344 638 368 2020 1876 2107  808   1877 2105 600 808 637 4150 La soci\u00e9t\u00e9 a initialement achet\u00e9 environ 200 voitures, dont 78 voitures de tourisme et deux wagons de fret approuv\u00e9s pour le transport de passagers. Le parking de passagers se composait de 25 voitures de tourisme \u00e0 deux ax\u00e9r (quatre voitures 1\u00e8re classe, dix voitures 2e classe, onze voitures 3e classe), 36 voitures de tourisme \u00e0 trois axes (deux voitures 1er \/ 2e classe, dix voitures de 2e classe, 24 voitures de 3e voiture), huit voitures de bagages \u00e0 deux compagnons, trois voitures postales et six charges de chauffage \u00e0 quatre axes. [32] Un inventaire de 61 trains de passagers et 134 voitures de fret a \u00e9t\u00e9 nomm\u00e9 fin 1843. [27] \u2191  jusqu’en 1875: Neustadt-Eberswalde  \u2191  Californie. 3,7 kilom\u00e8tres  \u2191  bis 1894: Colberg  \u2191  Jusqu’en 1902: Anclam  \u2191 un b c  En ce qui concerne les distances Ducherow – Swinem\u00fcnde (y compris Harbor Railway) et Pasewalk – Strasbourg, il existe diff\u00e9rentes d\u00e9clarations pour savoir s’ils ont \u00e9t\u00e9 affect\u00e9s au r\u00e9seau A ou au r\u00e9seau C.  Kgl. Pr. Ministre d. public Travaill\u00e9.): Berlin et ses chemins de fer 1846\u20131896. Springer, Berlin 1896, ISBN 3-88245-106-8 (r\u00e9impression 1982).  R\u00e9gimes GRUSUSICK, ERICH MORLOK, HORST RULLING: Le chemin de fer de Berlin-Stettiner . Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71046-X.  R\u00e9gimes GRUSUSICK, ERICH MORLOK, HORST RULLING: Le chemin de fer Angerm\u00fcnde Stralsund, y compris les routes secondaires . Transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71095-1.  \u2191  De la Chronique du Berlin-Stettiner Railway et du Berlin-Pankow Marshalling Yard . Dans: Lichtenberger Railway Freunde (\u00e9d.): 100 ans de la cour de marshalling de Berlin-Pankow. 100 ans de d\u00e9p\u00f4t de chemin de fer de Pankow . Berlin 1. ao\u00fbt 1993, S.  5-13 .   \u2191 un b  Horst Ruling, Dieter Grususick, Erich Morlok: Le chemin de fer de Berlin-Stettiner . Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71046-X, S.  7-14 .   \u2191  Rudi Buchweitz, Rudi Dobbert, Wolfhard Noack: Direction des chemins de fer Stettin, Pasewalk et Greifswald 1851\u20131990 . 2e \u00e9dition. VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2011, ISBN 978-3-933254-76-4, S.  7-11 .   \u2191 un b c d C’est F  Peter Bley: Node de chemin de fer Stettin \/ Szczecine . VBN Publisher B. Neddermeyer, Berlin 2009, ISBN 978-39333254-9-9-9-9-9-9-9, S.  9-23 .   \u2191 un b  Horst Ruling, Dieter Grususick, Erich Morlok: Le chemin de fer de Berlin-Stettiner . Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71046-X, S.  15-22 .   \u2191 un b  Peter Bley: Node de chemin de fer Stettin \/ Szczecine . VBN Publisher B. Neddermeyer, Berlin 2009, ISBN 978-39333254-9-9-9-9-9-9-9, S.  24\u201333 .   \u2191 un b c d C’est F g  Peter Bley: Node de chemin de fer Stettin \/ Szczecine . VBN Publisher B. Neddermeyer, Berlin 2009, ISBN 978-39333254-9-9-9-9-9-9-9, S.  34\u201339 .   \u2191  Peter Bley: Node de chemin de fer Stettin \/ Szczecine . VBN Publisher B. Neddermeyer, Berlin 2009, ISBN 978-39333254-9-9-9-9-9-9-9, S.  42\u201350 .   \u2191 un b c d C’est F g  Peter Bley: Node de chemin de fer Stettin \/ Szczecine . VBN Publisher B. Neddermeyer, Berlin 2009, ISBN 978-39333254-9-9-9-9-9-9-9, S.  40\u201341 .   \u2191 un b c d C’est F g  R\u00e9gimes GRUSUSICK, ERICH MORLOK, HORST RULLING: Le chemin de fer Angerm\u00fcnde Stralsund, y compris les routes secondaires . Transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71095-1, S.  7-15 .   \u2191 un b  R\u00e9gimes GRUSUSICK, ERICH MORLOK, HORST RULLING: Le chemin de fer Angerm\u00fcnde Stralsund, y compris les routes secondaires . Transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71095-1, S.  15-19 .   \u2191  R\u00e9gimes GRUSUSICK, ERICH MORLOK, HORST RULLING: Le chemin de fer Angerm\u00fcnde Stralsund, y compris les routes secondaires . Transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71095-1, S.  20\u201331 .   \u2191  Rudi Buchweitz: Branches du chemin de fer de Berlin-Stettiner . VNB Publisame B. Neddermeyer, Berlin 2012, ISBN 978-394171717-26-3, S.  125\u2013126 .   \u2191  Andreas Wegemund: Node de chemin de fer Eberswalde . VBN Publisher B. Neddermeyer, Berlin 2013, ISBN 978-3914171712-25-6, S.  161\u2013162 .   \u2191 un b  Johannes Braun: Changez Ducherow! Chemins de fer dans la terre anklame . Steffen Verlag, Friedland 2007, ISBN 978-3-940101-13-6, S.  7-14 .   \u2191 un b c  Peter Bley: Node de chemin de fer Stettin \/ Szczecine . VBN Publisher B. Neddermeyer, Berlin 2009, ISBN 978-39333254-9-9-9-9-9-9-9, S.  51\u201356 .   \u2191  Voir fichier: bseg-obligations1876.jpg  \u2191 un b c  Horst Ruling, Dieter Grususick, Erich Morlok: Le chemin de fer de Berlin-Stettiner . Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71046-X, S.  79\u201380 .   \u2191 un b c  Peter Bley: Node de chemin de fer Stettin \/ Szczecine . 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VBN Publisher B. Neddermeyer, Berlin 2013, ISBN 978-3914171712-25-6, S.  117\u2013124 .   \u2191 un b  Andreas Wegemund: Le d\u00e9p\u00f4t ferroviaire de Pasewalk. De 01 \u00e0 99 – Utilisation des v\u00e9hicules sur trois pistes . Lok Report-Publishe, Berlin 2011, ISBN 978-3-9359909-18-18 S.  24\u201328 .   \u2191  Rudi Buchweitz: Branches du chemin de fer de Berlin-Stettiner . VNB Publisame B. Neddermeyer, Berlin 2012, ISBN 978-394171717-26-3, S.  157\u2013159 .        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/berlin-stettiner-eisenbahn-gesellschaft-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft-Wikipedia"}}]}]