Buccation – Wikipedia

Automobiles buc (plus tard: Pelures de voiture et Bucciali Frères ) était un constructeur automobile français qui était actif de 1922 à 1932. Les fondateurs étaient les deux frères Paul-Albert et Angelo Bucciali.

Bucciali est une marque dont l’histoire est toujours liée à de nombreux points d’interrogation. Certaines choses ne sont toujours pas claires. Cela s’applique non seulement au nombre de véhicules qui sont réellement produits, qui sont très différents, en partie aussi appréciés, mais aussi à la question de savoir si l’entreprise était destinée à lancer la production de séries, ou si les fondateurs étaient seulement concernés par la création de voitures de rêve sensationnelles et d’articles uniques. Les documents originaux de la marque sont à peine disponibles. Dans certains détails, les déclarations publiques des fondateurs contredisent les réalités trouvées plus tard. Cela s’applique également aux informations personnelles de Paul-Albert Bucciali, qu’il a accordé à certains journalistes dans leurs recherches dans les années 1970. ^[d’abord]

La création de la marque Automobiles Buc remonte à Paul-Albert “Buc” Bucciali (* 1889 † 1981) et Angelo Bucciali (* 1891 † 1946). Les frères Bucciali sont nés à Boulogne-sur-Mer en tant qu’enfants du compositeur et organiste aveugle Joseph Bucciali et de sa femme. Ils étaient français avec des ancêtres corses.

Alors qu’Angelo Bucciali est également devenu musicien, Paul-Albert Bucciali a développé une passion pour les automobiles et pour voler à un stade précoce. Dès 1911, à l’âge de 21 ans, il aurait eu une automobile qui – en particulier optiquement – lui a fourni le nom “Buc”. Avant la Première Guerre mondiale, Paul-Albert Bucciali aurait gagné une petite fortune en tant qu’arts bien rémunérés. Selon ses propres informations, il a combattu dans la guerre dans le pilote “Group de Cignones” (Storchen Group). ^[2] Des cigognes stylisées ont été trouvées dans divers endroits des voitures Bucciali des années plus tard.

Au début des années 1920, Paul-Albert Bucciali a déclaré sa première automobile, pour la production duquel lui et son frère Angelo ont construit l’entreprise Société Bucciali Frères fondé. Le bureau était basé à Courbevoie près de Paris. Au cours des années suivantes, un certain nombre de véhicules sensationnels exclusifs sous le nom de Bucciali (avec des noms changeants de l’entreprise) ont été présentés.

Les voitures des frères Bucciali peuvent généralement être divisées en deux phases. Dans la première génération qui a duré de 1922 à 1926, de petits véhicules sportifs et routiers peu spectaculaires ont été créés qui ont vu des approches de la production en série. Dans la deuxième phase de 1927 à 1932, les Buccialis ont développé des voitures de rêve prononcées avec une technologie innovante exceptionnelle et un organisme sensible. Pour autant que l’on puisse voir, la deuxième génération n’a produit que des copies individuelles. Ce sont eux qui ont façonné la marque Bucciali.

La construction des petites voitures de sport n’était pas un coût ou un rentable. Jusqu’à la fin des années 1920, l’entreprise a donc été au moins partiellement financée par les actifs de la famille, parfois aussi de la fortune de l’épouse de Paul-Albert. Après quelques rapports, une continuation de l’entreprise dans le type précédent ne semblait plus prometteur au cours de 1926. Soit les moyens de la famille étaient maintenant utilisés, soit la femme de Paul-Albert n’était plus prête à investir encore plus d’argent de leur famille dans la production automobile. ^[3]

En raison des fonds bas, les frères Bucciali ont changé leur concept d’entreprise. Au lieu de produire des automobiles en série, ils ont essayé d’atteindre des bénéfices financiers de 1926 en développant et en vendant des concepts de conduite innovants – à savoir la transmission avant. Il est douteux que la production (en série) de propres véhicules de luxe avec traction avant est apparue comme une option. En tout cas, il y a en grande partie une unité dans la littérature que les véhicules à traction avant très luxueux et visibles présentés entre 1927 et 1932, qui étaient régulièrement montrés dans les foires automobiles et ont reçu un corps sensationnel, étaient principalement destinés à un porte-œil pour des partenaires commerciaux potentiels. ^[2] À l’été 1930, ce concept semblait ouvert. Initialement, l’American Peerless Motor Car Corporation a montré de l’intérêt pour l’acquisition des brevets de Bucciali, peut-être même lors de la vente de véhicules Bucciali aux États-Unis. Cette connexion était infructueuse, car Peerless a arrêté la production automobile (en faveur de la bière de brassage) au début de 1931. À l’automne 1930, cependant, un investisseur français qui était prêt à financer les travaux de développement ultérieurs a été trouvé avec Emile Guillet, le propriétaire d’une œuvre du corps parisien. Il est resté impliqué dans l’entreprise pendant environ un an et demi. À l’été 1932, ils se sont séparés les uns des autres. ^[4] Dans le même temps, Bucciali a déplacé la production des voitures selon Angers sur la Loire; Seuls les bureaux de l’entreprise sont restés à Courbevoie.

À la fin de 1932, après que le TAV 12 (type 7) ait été livré à un client, Bucciali a dû embaucher la production de véhicules. Les frères n’avaient pas réussi à trouver un investisseur riche ou à vendre leurs constructions de manière rentable.

Paul-Albert Bucciali a continué à travailler sur les développements techniques à Courbevoie. En 1934, il a conçu une petite voiture de sport aérodynamique pour laquelle un moteur à huit cylindres était destiné; En raison du manque de ressources financières, le projet n’a pas dépassé le stade d’une étude. Dans les années 1930, il a conçu un véhicule hors route avec deux moteurs de Daimler-Benz, qui a finalement été produit par Panhard & Levassor. Après la Seconde Guerre mondiale, Bucciali a travaillé pour le fabricant de la boîte de vitesses française Cotal et a conçu une transmission automatique là-bas, entre autres. ^[5] Dans le même temps, il a conçu un véhicule pour son propre usage: une voiture (basée à l’arrière) avec un châssis plus profond et un moteur de Mathis, qui portait même la glacière, et même le corps d’un Bucciali Tav 30. ^[5]

Entre 1922 et 1926 le Sociéte Bucciali Frères Une série de petites voitures de sport qui ont été commercialisées sous le nom de “Buc”.

L’entreprise a été fondée en 1920. Bucciali a organisé un atelier à Courbevoie et a embauché des mécanismes. Initialement, la société a traité de la réparation et de la modification des rues et des voitures de sport d’autres marques; Dès le début de 1922, cependant, Paul-Albert Bucciali a commencé à concevoir son propre véhicule. Au cours des années suivantes, un certain nombre de types différents ont été créés à Courbevoie, qui ont été conçus comme des véhicules routiers sportifs, mais ont également été utilisés régulièrement dans les compétitions.

Dans l’ensemble, la production de voiture n’a réussi que modérément. Les frères Bucciali ont présenté un certain nombre de concepts différents, mais n’ont pu apporter des modèles individuels à une production limitée en série. Rétrospectivement, Paul-Albert Bucciali a mis la gamme de production de la marque BUC à au moins 100 exemplaires. La littérature spécialisée suppose aujourd’hui qu’un total de 17 véhicules BUC ont été fabriqués et vendus. Il n’y a plus personne. ^{[d’abord] [Note 1]}

Les modèles suivants de la marque BUC ont été créés en détail:

BUC Prototyp [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le premier véhicule qui peut être vu uniquement est apparu comme un BUC (sans autre désignation de type) était une petite voiture de sport avec un moteur à deux cylindres à deux temps de 1,3 litre. Le moteur aurait été développé par un spécialiste à deux temps nommé Marcel Violet, connu à l’époque. La voiture a été fabriquée par Paul-Albert Bucciali Grand Prix des Voiturettes Utilisé à Boulogne en 1922 et a terminé troisième.

Buc ab 1 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Sur la base du concept de cette voiture de sport, il a été créé Buc ab 1 Cela a rencontré les spécifications du prédécesseur en termes techniques. Les frères Bucciali voulaient à l’origine un moteur à quatre cylindres à deux temps de 950 cm³ comme entraînement. Cependant, le moteur n’a pas atteint la production de production de séries, de sorte que le de 1 a reçu le même moteur que le prototype. ^[6] Une petite série a été créée à partir du début de 1923.

Buc ab 2 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En 1923, Paul-Albert Bucciali a développé un nouveau châssis conçu pour un moteur à deux temps à quatre cylindres par Marcel Violet et à Grand Prix des Voiturettes Devrait rivaliser en 1923. Le moteur a été produit et testé comme prototype; Mais Bucciali ne l’a pas trouvé mûr. D’où le Buc ab 2 La voiture décrite à son tour équipée du deux cylindres bien connu. Le de 2 de 2 au Grand Prix des Voitures aurait remporté une victoire dans la classe “moins de 500 kg”. Le moteur à deux horaires à quatre cylindres était enfin dans un châssis indépendant comme type en 1925 Ab 5 Fait en une seule pièce. Il n’a vu aucune production de série parce que le processus de fabrication s’est avéré trop complexe et trop cher.

BUC AB 4-5 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Entre 1925 et 1927, BUC a construit et vendu un certain nombre de véhicules de type BUC AB 4-5 . Il s’agissait d’une voiture conventionnelle avec un cylindre à quatre litres de 1,6 litre de S.C.A.P., un équipement manuel à quatre vitesse et une vitesse de pointe de 100 km / h. BUC a offert divers antécédents – une berline (Berlin), une torpille ouverte et un coupé – qui provient généralement du Carosier Etablissements Paul Adineau , parfois aussi de Bonnel ont été fabriqués. Le TY de 4-5 est régulièrement décrit dans les publications comme le modèle BUC le plus réussi. Cependant, les informations sur les divées de production. Paul-Albert Buc a parlé d’un total de 120 exemplaires en 1975; D’autres publications prennent 100 ^[6] Jusqu’à 200 véhicules, d’autres parlent de “une poignée” ou pas plus de 17 exemplaires. ^[d’abord]

Dans les statistiques des grands prix de 1925, il y a des indications de participations individuelles de course du BUC de 4-5 aux courses françaises. Le conducteur était principalement un Augusto Bucciali.

• Au 2e grand prix de l´ouverture à Montlhéry, Augusto Bucciali a terminé sixième avec 148 tours (sur 200). Jean Celerier, qui a également déplacé un BUC, a été annulé pour des raisons techniques.
• Au V. Grand Prix de Boulogne, Augusto Bucciali est devenu dixième, avec un écart de 75 minutes contre le vainqueur Bunny Marshall dans Bugatti Type 22.

Bub 4e spécial [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Du type de 4-5, un modèle BUC 4E Spéciale a été dérivé, qui avait un moteur quatre cylindres de 1481 cm³ de CIME avec une charge de compresseur et était censé être de 150 km / h rapidement. Trois exemplaires ont été faits de ce modèle principalement destinés à des événements sportifs, mais qui n’ont pas réussi dans la compétition.

Buc ab 6 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le dernier modèle de la marque BUC était le Ab 6 , une petite voiture de sport développée avec un moteur six cylindres en interne de 1,5 litre, chargé par un compresseur Cozette et a refusé un concept par l’ingénieur Némorin Causan. Trois exemplaires ont été produits par le moteur au cours de 1926; Au moins un trouvé dans un châssis spécialement construit et est dit Gazoline “A participé à de nombreuses compétitions nationales et internationales”. Une publication rapporte sur la participation du BUC de 6 au Grand Prix d’Espagne en 1927. ^[6]

À partir de 1926, la philosophie d’entreprise des frères Bucciali a changé. Après que la production d’automobiles n’avait pas apporté le succès souhaité au cours des dernières années, les frères ont désormais principalement traité des concepts de conduite innovants avec le développement de véhicules de luxe coûteux. Une attention particulière a été accordée à la jeune technologie de traction avant à l’époque, qui avait parlé pour la première fois en 1925 par l’American Miller Racing Car.

Dans le développement de la technologie de traction avant, les frères Bucciali ont initialement travaillé avec des techniciens indépendants, comme l’ingénieur français Robert Sensaud de Lavaud. Avec la durée croissante du projet, ils ont également conçu certaines solutions indépendantes. Il n’est plus vérifiable si les solutions détaillées étaient réellement dues à Paul-Albert ou Angelo Bucciali elle-même ou si, comme dans les enquêtes ultérieures sur la marque, il a été utilisé pour un employé. Dans tous les cas, le fait est que les propriétaires d’Angelo et Paul-Albert Bucciali de plusieurs brevets français étaient liés à des constructions individuelles dans le cadre de la traction avant.

Entre 1926 et 1932, les frères Bucciali ont développé et présenté un total de sept types de véhicules différents avec une technologie de traction avant, qui n’étaient plus montrés sous le nom de “Buc”, mais avaient le nom complet “Bucciali”. La performance était généralement réalisée à la Salon de L´ l’automobile à Paris en octobre de chaque année. Dans certains cas, seules les constructions de châssis ont été exposées, dont les individus n’étaient même pas prêts à conduire; Parfois, les constructions étaient équipées de corps extravagants qui étaient au centre de la voiture. Les conceptions des corps sont probablement dues aux frères Bucciali eux-mêmes, même si les carosiers externes étaient responsables de la mise en œuvre technique des bâtiments. Dans au moins un cas, les frères ont également affirmé avoir construit leur propre moteur. Ce double huit Le moteur de seize cylindres mentionné aujourd’hui représente l’un des grands secrets de l’histoire de l’automobile.

La désignation des véhicules à traction avant des véhicules était incohérente. Les Bucciali Brothers ont surtout utilisé le terme TAV ( Traction Avant pour la traction avant), combinée avec une numérotation non continu. Aujourd’hui, il y a de nombreuses fois un – Création par la suite – des types dans l’ordre de leur création (type 1 au type 7); ^[7] Cependant, il n’est pas utilisé uniformément. ^[8]

Typ 1 (Bucnial TAV 1) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La première construction à traction avant des frères Bucciali a été créée en 1926. Il a expressément pointé du nombre d’idées qui avaient déjà été développées par Sensaud de Lavaud, complétée par une construction d’essieu avant indépendante développée par Bucciali. Le châssis avait une suspension indépendante à l’avant et à l’arrière. Le véhicule portait un corps de coupé laqué violet, que Paul Audineau a été conçu comme un faux cabriolet. Un quatre cylindres de 1,7 litre de SCAP a été installé dans le compartiment moteur.

TAV 1 ne convenait pas à la conduite; Bucciali n’avait pas trouvé d’équipement compatible avec la traction avant. ^[2] Les Rapporteurs contemporains ont reconnu cette carence et en ont commenté dans leurs contributions avec des mots clairs.

Astuce 2 (Bucilial TAV 2) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le deuxième modèle de Bucciali, connu sous le nom de TAV 2, a été caractérisé par une construction changée des demi-ondes; Beaucoup de travail a été utilisé pour faire pivoter les demi-ondes. Dans l’ensemble, la technologie s’est émancipée dans de grandes parties des idées Sensaud de Lavauds. La plupart des sources supposent aujourd’hui que le TAV 2 a été présenté au salon parisien en 1927. Cependant, un rapport de presse contemporain de 1928 attribue le TAV 2 à 1928. Un corps en faux cabriolet pouvait également être vu ici, et le moteur SCAP bien connu a été installé dans le compartiment du moteur. Le TAV 2 aurait été fonctionnel.

Type 3 (Bucciali TAV 6 ou TAV 15) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La troisième construction de Bucciali a été publiée au salon de l’automobile de Paris en 1928. Ce véhicule a utilisé le cadre de type 1 à partir de 1926, selon d’autres sources de type 2. ^{[8] [Note 2]} À son tour, il a montré des détails modifiés dans le domaine de la technologie de conduite. Au cours de sa présentation, la voiture portait le corps d’un grand coupé à quatre places dans une version en faux-Cabriolet, qui avait été conçu par Bucciali lui-même et a été surtout caractérisé par l’absence inhabituelle de planches à bord à l’époque. La voiture portait également le phare avant, une caractéristique typique de la marque et doit également être trouvée dans toutes les constructions ultérieures, comme la première construction de Bucciali. La raison pratique de cette solution était de cacher l’axe avant encore relativement épais, qui est toujours chargé de la technologie d’entraînement, avec les phares.

Le type 3 était équipé d’un six cylindres américain de Lycoming, plus tard par Continental. En ce qui concerne les six cylindres, l’utilisation temporaire du nom TAV 6, tandis que le nom TAV 15 à trouver était dû au fait que la voiture a été classée dans la classe fiscale française 15 HP.

Selon Paul-Albert Bucciali, un total de trois véhicules de type 3 ont été créés à Courbevoie, qui auraient tous été vendus. Le corps correspondait au modèle d’exposition. Paul-Albert Bucciali a appelé une entreprise appelée “Labordette” en tant que fabricant de corps pendant un certain temps. Cependant, il y a de la sécurité que cela ne pourrait pas signifier Carosier Henri Laburdette du même nom, qui a fait une structure sensationnelle pour Delage et Delahaye dans les années 1930.

L’un des trois TAV 6 a été révisé en 1929 pour contester une “tournée du Monde” pour des raisons de doctorat. Selon les rapports de presse contemporains, la société s’est terminée dans le quartier de Paris, car aucun fonds pour financer l’expédition ne pourrait être ouvert.

Typ 4 (Bucciali Tav 8), “La Marie” [ Modifier | Modifier le texte source ]]

À l’été 1929, Buccialis a été présenté quatrième construction, le TAV 8 était le châssis et la technologie de suspension aurait dû en grande partie avoir rencontré le 6 / TAV 15; D’autres sources, en revanche, supposent que le châssis de type 4 était identique à celui de type 2. ^[8] Cependant, d’autres moteurs ont maintenant été installés. Le 1929, fabriqué par les frères Bucciali La Marie ^{[Note 3]} Le prototype de farine mentionné a utilisé un cylindre à huit à 4,4 litres de continental. Dans un prospectus, Bucciali a annoncé que la voiture devait également être obtenue avec “un moteur de chargement Mercedes SS”. Un moteur de la Mercedes SS peut être produit au moteur 7-litres et 225 ch de la Mercedes SS, qui a été présentée en 1928, un moteur qui était le meilleur ingénierie dans les années 1920. Cependant, les enquêtes ultérieures supposent que Bucciali signifiait un moteur beaucoup plus ancien de 100 ch et que la déclaration délibérément imprécise dans les publications devrait susciter l’intérêt des clients possibles.

Le La Marie Un prototype nommé portait un corps de roadster que Paul-Albert Bucciali avait conçu. Une caractéristique spéciale était – en plus des étapes manquantes et des phares profondément assis – une cigogne stylisée sur les pages de la couverture du moteur.

Après la fin de la vallée de la voiture parisienne en 1929, a expédié Bucciali La Marie en Amérique du Nord. Là, la voiture a été montrée dans diverses expositions, et Paul-Albert Bucciali a entrepris de vastes voyages promotionnels avec la voiture. L’objectif était de vendre une technologie de disposition avant à une entreprise américaine. Là, elle a suscité l’intérêt de Peerless, qui a envisagé de vendre les modèles Bucciali aux États-Unis. L’hiver suivant 1930/31, Paul-Albert Bucciali a entrepris un autre voyage aux États-Unis. Maintenant, il y avait un accord contraignant entre Peerless et Bucciali, qui n’a finalement pas été réalisé, car Peerless est devenu insolvable peu de temps après et la production automobile (en faveur de la bière de brassage).

Aucune autre copie du type 4 n’a été construite.

Typ 5 (Bucciali Double Huit) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le type 5 présenté au salon parisien en 1930 n’a montré aucune caractéristique spéciale du côté du châssis. Outre une extension significative de l’empattement – le châssis correspondait au TAV6 / TAV15, la technologie de traction avant avait été à nouveau modifiée en détail par rapport au type 4, et l’essieu arrière était maintenant rigide.

Le moteur était une caractéristique spéciale de la voiture. On dit qu’il s’agissait d’un moteur de seize cylindres (double huit = double huit). Le bloc moteur était modélisé de manière angulaire et extrêmement attrayante. En ce qui concerne l’intérieur, il y avait peu d’informations utiles. Les rapports de presse contemporains ont contredit et les frères Bucciali ont également fourni des informations opposées. L’information n’est que l’unanimité dans la mesure où il s’agissait d’un moteur exceptionnellement long (alésage: 72 mm, moyeu 120 mm, un total de 7,8 litres de déplacement). ^[9] Les rapports contemporains supposaient qu’il s’agissait d’une construction avec deux cycles nocturnes indépendants et côté verticalement (à partir du continent) et a entraîné les deux vileliers séparés; D’autres rapports supposent une conception V conventionnelle avec un vilebrequin central. Les incertitudes ont également été nourries par le fait que le stand du personnel de l’exposition de Buccialis n’a pu fournir aucune information concluante sur la technologie utilisée.

Dans les années 1970, c’était un Double-Huit -Le châssis trouvé, dans lequel un bloc moteur du seizième cylindre a également été trouvé. Le bloc moteur a été ouvert pendant la restauration. Au lieu d’une vie intérieure mécanique, cependant, les restaurateurs n’ont trouvé que des magazines français à partir de 1930. Cela révèle des doutes sur le fait que les buccialis seize cylindres sont plus qu’un simple Attire l’attention guerre.

Paul-Albert Bucciali a affirmé dans une interview en 1975 qu’un total de trois véhicules Doule Huit avaient été fabriqués; Tout le monde était prêt à conduire et à vendre. ^[9] Cependant, cela semble très douteux en ce qui concerne les observations des restaurateurs américains. Les doutes sont également soutenus par le fait qu’en 1931, un banquier français a ordonné une berline de seize cylindres, apparemment, aucun moteur ne pouvait produire de moteur. Cette commande a finalement abouti au type 7 (TAV 12) équipé d’un moteur Voisin.

Le Journal allemand Auto Motor und Sport dans son édition anniversaire en 1986 dans un rapport sur les marques antérieures a provoqué les incertitudes sur le cylindre de seize Bucciali: “Si vous rencontrez accidentellement un – disons – prêt-drive Bucciali Double Huit pendant vos hausses.

À la fin des années 1990, un collecteur de voitures américain a commandé une réplique de type 5, qui devrait en tout cas être la même sur le modèle. Rien n’est connu sur la technologie utilisée.

TIPP 6 (BCS 30) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Au cours de 1930, les frères Biscciali ont développé leur sixième modèle, qui a finalement été présenté au salon de l’automobile parisienne en 1931. Le châssis correspondait essentiellement à TAV 8, mais avait été étendu à 3734 millimètres dans l’empattement et a également été renforcé afin d’absorber un moteur encore plus puissant. Après des tests pour utiliser un autre moteur continental en raison de nombreux travaux de rénovation, Bucciali a installé un cylindre d’axe de 5,2 litres de Lycoming. Lycoming appartenait à l’American Grett Lobban Cord Group, qui avait également les marques de voitures Auburn, Cord et Duesenberg et, avec le cordon L29, a offert la première série avec la traction avant. Le moteur Lycoming a été explicitement conçu pour être utilisé dans les chariots à traction avant; Il adaptait ainsi Bucciali mieux que les moteurs continentaux conventionnels précédents.

Selon Paul-Albert Bucciali, un total de trois ou quatre véhicules de type 6 ont été fabriqués et vendus. L’existence de deux véhicules est documentée:

• Un grand cabriolet avec le corps de Sauchik, qui était le cacheur d’œil incontesté sur la vallée de la voiture parisienne en 1931. C’était la voiture la plus basse de son temps. Les roues avaient un diamètre d’un mètre; La ligne du capot ne dépasse pas la hauteur des ailes avant. Le véhicule mesurait 5,75 mètres de long.
• Un roadster à deux coureurs. Il y a des rapports selon lesquels le corps a initialement conçu et construit par le partenaire de Buccialis Guillet dans son opération. Bucciali aurait été horrifié par la qualité et l’apparence du corps et un peu plus tard, il l’a remplacé par un corps qu’il a conçu et fabriqué à Sauchik. ^[dix]
• Il y a également des rapports sur une berline à sept coureurs avec une disposition similaire, i. H. Une courroie et une ligne de toit très basse. Il est controversé dans les rapports que ce corps a été réalisé ou restait dans le stade du dessin pur; Il peut y avoir une confusion avec la berline TAV 7 (réalisée).

Il y a des photographies du Cabriolet et du Roadster, qui ont été fabriqués dans une scène de rue en Méditerranée. Cela a commenté le journal allemand Motor Classic avec la remarque, les images “ont témoigné qu’ils étaient évidemment capables de se déplacer avec leur propre force”.

À l’été 1931, les frères Bucciali ont également considéré comme réaliser le Tav 30 dans une version sportive afin de s’appuyer sur les traditions sportives de la marque. Pour cela, il aurait été considéré comme à utiliser un moteur de compresseur Mercedes. Il n’a pas été précisé s’il s’agissait toujours du moteur obsolète de 1924 ou que Bucciali voulait se rabattre sur une construction récente. Le projet a échoué, avant même qu’un moteur allemand ne puisse être intégré au châssis, sur des difficultés financières et le fait que le grand châssis faible du TAV 30 était difficile à des fins de sport automobile.

TIPP 7 (Bucnials TAV 12) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le dernier modèle des frères Bucciali a utilisé un moteur à douze cylindres de Voisin. Il a été créé l’un après l’autre en deux variantes.

Le cabriolet [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Un premier prototype de conducteur de conduite, qui a été achevé à l’été 1931, a utilisé le châssis du type 6 a montré un corps conçu et construit par Guillet, qui, selon Paul-Albert Bucciali et certains observateurs contemporains, est apparu extrêmement peu attrayant. La voiture a servi à tester la technologie de traction avant dans la pratique. Paul-Albert Bucciali a conduit la voiture de Paris à Nice en novembre 1931 pour participer à une concours. Là, il a reçu le Grand Prix D´HONEUR (The Big Honorary Award).

La Flèche d’Or [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Après un test pratique, le “final” TAV 12 a été créé, qui avait un châssis étendu à 4,1 mètres. On ne sait pas si le châssis du prototype est simplement étendu ou si un châssis complètement nouveau a été mis en place
La deuxième version du TAV 12 était habillée en berline à quatre notes. Le corps a été conçu par Paul-Albert et Angelo Bucciali et réalisé par Sauchik. Elle a été célébrée dans la presse à l’époque comme la voiture la plus basse de son temps. L’empattement était énorme de 4,1 mètres, la hauteur n’était que de 1,45 mètre.

L’initiative de ce véhicule était basée sur Georges Roure, un banquier parisien. Roure avait vu le “Double Huit” au salon parisien de 1930 et voulait commander une copie similaire pour lui-même. Après plusieurs rapports de presse, les Buccialis se sont vus incapables de créer un deuxième seizième cylindre dans un délai d’un an. Roure est donc initialement consacré à un huit cylindres de Lycoming, mais peu de temps avant son installation, il a commandé un cylindre de douze de Voisin.

La limousine TAV-12 a reçu le surnom “La Flèche d’Or” (Golden Pfeil) et est resté une pièce unique. Il existe toujours et est aujourd’hui “La Marie” en Californie et participe à plusieurs reprises aux événements de Concours. Parfois, elle est trompeuse avec le nom TAV 8-32.

En 1923, deux Bucciali ont été inscrits pour la première course 24 heures sur 24 du Mans dans l’histoire du sport automobile, mais ne semblaient pas être des entraînements et des courses.

• Nice Serge: L’Attraction des frères Bucciali . Histoire de la marque et présentation du Bucciali TAV 12e dans: Automobiles Classiques. Nr. 116 (septembre 2001), S. 68 ff.
• Griffith Borgeson: Le conte de fées de la cigogne. Biographie des modèles à traction avant. Dans: Moteur Classic. Numéro 4 et 5/1989.
• Eric Favre: Bucciali, la passion de la démesure. Histoire de la marque Bucciali. Dans: À l’essence. 26 janvier 2003.
• Christian a: Pelets. Eigenverlag, Paris 2004, ISBN 2-9500432-3-2.
• H. O. (Hans Otto) Meyer-Spelbrink: Le vol des cigognes . Les modèles de traction avant de Bucciali. Oldtimer Markt, numéro 4/2016, p. 24 ss.

1. ↑ Dans un musée automobile de Los Angeles, il y a une réplique d’un Buc.
2. ↑ Les véhicules de type 3 attribuent des sources au type 2. H. O. (Hans Otto) Meyer-Spelbrink: Le vol des cigognes . Les modèles de traction avant de Bucciali. Oldtimer Markt, numéro 4/2016, p. 25.
3. ↑ Chez H. O. (Hans Otto) Meyer-Spellbrink: Le vol des cigognes . Les modèles de traction avant de Bucciali. Oldtimer Markt, numéro 4/2016, p. 24 ss.

1. ↑ ^{un b c} H. O. (Hans Otto) Meyer-Spelbrink: Le vol des cigognes . Les modèles de traction avant de Bucciali. Oldtimer Markt, numéro 4/2016, p. 24.
2. ↑ ^{un b c} H. O. (Hans Otto) Meyer-Spelbrink: Le vol des cigognes . Les modèles de traction avant de Bucciali. Oldtimer Markt, numéro 4/2016, p. 25.
3. ↑ Eric Favre: Bucciali, la passion de la démesure. Histoire de la marque Bucciali. Dans: À l’essence. , 26 janvier 2003.
4. ↑ H. O. (Hans Otto) Meyer-Spelbrink: Le vol des cigognes . Les modèles de traction avant de Bucciali. Oldtimer Markt, numéro 4/2016, p. 29.
5. ↑ ^{un b} H. O. (Hans Otto) Meyer-Spelbrink: Le vol des cigognes . Les modèles de traction avant de Bucciali. Oldtimer Markt, numéro 4/2016, p. 30.
6. ↑ ^{un b c} Automobiles Classiques Nr. 116, S. 70.
7. ↑ Griffith Borgeson: Le conte de fées de la cigogne. Biographie des modèles à traction avant. Dans: Moteur Classic. Numéro 4 et 5/1989.
8. ↑ ^{un b c} H. O. (Hans Otto) Meyer-Spelbrink: Le vol des cigognes . Les modèles de traction avant de Bucciali. Oldtimer Markt, numéro 4/2016, p. 26.
9. ↑ ^{un b} H. O. (Hans Otto) Meyer-Spelbrink: Le vol des cigognes . Les modèles de traction avant de Bucciali. Oldtimer Markt, numéro 4/2016, p. 27.
10. ↑ H. O. (Hans Otto) Meyer-Spelbrink: Le vol des cigognes . Les modèles de traction avant de Bucciali. Oldtimer Markt, numéro 4/2016, p. 28.