Bundes autoroute 60 – Wikipedia

Bundes autoroute 60 à Bleialf.

Le Bundes autoroute 60 (Abréviation: Environ 60 ) – Formulaire court: Autobahn 60 (Abréviation: Un 60 ) – est une autoroute allemande qui mène dans deux syndicats de la frontière belge près de Winterspelt via Wittlich, Bingen et Mayin à Rüsselsheim. Alors que la section ouest représente l’une des deux voies d’autoroute transfrontalières vers la Belgique, elle forme une voie régionale dans la zone du Rhin-Main dans la section est avec une section de l’anneau de Mayen.

L’ensemble de l’itinéraire fait partie d’Europastraße 42, dans la partie ouest, également des sections d’Europastraße 29. En tant que connexion croisée entre la section occidentale et orientale, le B 50 est actuellement élargi après que la fermeture de l’écart autrefois planifiée a été rejetée comme une autoroute à travers le sud de Hunnsrück.

Le BAB 60 commence au croisement frontalier de Steinebrück dans l’Eifel comme une continuation de l’Autobahn 27 de Vervier. La partie, qui est développée comme autoroute, termine seulement quelques kilomètres derrière la frontière de l’État et un système de 2 + 1 sur environ 15 km et seule la piste de direction nord est terminée. Il mène à l’est du fer à neige vallonné et fortement boisé avant que la section de l’itinéraire, qui est développée comme une autoroute, commence par les deux voies directionnelles, qui mène dans la direction sud et atteint Südeifel près de Bitburg. Un grand nombre de structures de pont étaient nécessaires pour traverser les nombreuses vallées de la rivière coupées dans cette zone.

La jonction de Bitburg relie le B 51 à l’autoroute, à travers laquelle le Luxembourg et Trier peuvent être atteints de la manière la plus courte. Après cela, l’autoroute se déroule plus à l’est, à proximité immédiate de la base aérienne de Spangdahlem, vers Wittlich. Dans le Mundwald, un défilé au sud de la ville, la jonction de l’autoroute est située avec la section sud Bab 1, qui mène de Daun à Saarbrücken et a toujours un écart dans le nord à Cologne. Le Bab 60 se termine ici, les voies mènent sans couture derrière la croix jusqu’à la traversée à quatre voies à quatre voies du B 50. ^{[d’abord] [2] [3]}

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  Passez de l’autoroute à l’autoroute près de Prüm

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  Voie sinueuse et moins motivée dans la salle de bain

La deuxième section du BAB 60 commence au Triangle de Nahe Valley avec le Bab 61 (Venlo – Hockenheim), qui a déjà été effectué comme une jonction d’autoroute avec des travaux préliminaires pour une construction plus approfondie vers l’ouest. Une fois la fermeture de l’écart du BAB 60 rejeté, une jonction pour une zone commerciale et un tribunal automobile ont été intégrés dans la structure d’intersection. D’abord dans le nord-est, plus tard dans la direction orientale, le BAB 60 mène initialement à quatre bornes devant la banlieue de Bingen et d’Ingelheim. Dans cette zone, le Rhin s’étend en sections directement au nord de la route, ce qui permet une vue de la Rheingau en face avec son panorama de montagne. La voie directionnelle de Mainz n’a trois voies par direction que dans une zone courte entre le triangle Mayin et Heidesheim. À Heidesheim, l’autoroute monte ensuite jusqu’à Lenneberg avant que le BAB 643 ne se dirige vers Wiesbaden. Cela forme la partie ouest de l’anneau de l’autoroute autour de Mayin, tandis que le BAB 60 forme la partie sud d’ici.

La section du triangle de Mainz à la croix de Mainz-Süd, sur laquelle recommence le BAB 63 à Kaiserslautern, est à nouveau à quatre doublures et n’a pas non plus d’épaule dure. Le centre-ville de Mainz peut être atteint via le B 40, qui forme une extension de type autoroute du Bab 63 au nord de la croix. Le centre de diffusion ZDF est également à proximité. Derrière la croix, la section à six étapes de l’anneau de Mayenz, qui mène initialement, Hechtsheim, commence et s’y déroule pour des raisons de protection contre le bruit dans un tunnel de 350 m de long. Ceci est suivi par la traversée du site d’une ancienne carrière. Jusqu’à l’exploitation de l’entreprise en 2003, l’autoroute a dû être bloquée à l’explosion hors route. Après avoir connecté le B 9 en cours d’exécution sur la rive gauche du Rhin, le Bab 60 traverse le Rhin sur le pont de Weisenauer.

Après avoir traversé le Rhin, l’autoroute se déplace vers l’état de Hesse. Immédiatement derrière le pont, le BAB 671, qui forme la partie orientale de l’anneau de Mainz, et le BAB 60, maintenant, maintenant à quatre lignes, plus à l’est et est également utilisé dans cette zone comme Sud-Chnellweg désigné. Il mène devant Rüsselsheim Sud et se termine enfin dans le triangle de Rüsselsheim sur le BAB 67.

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  Au sud de Rüsselsheim

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  Se terminer la route au triangle Rüsselsheimer

La planification d’une autoroute entre la région du Rhin-Main et la Belgique est encore relativement jeune dans les plans du réseau de l’Association Hafraba à partir des années 1920, qui initialement Car Road Hambourg / Hanséatic – Francfort – Bâle Cette connexion n’est pas incluse et a ensuite conçu un réseau national sur la route réservé sur la route. Sur les plans de réseau de l’époque du national-socialisme, lorsque le réseau des autoroutes impériaux a émergé des plans de Hafraba a été construit à grande échelle, un itinéraire entre Mainz et Trier a été planifié sans continuation à la frontière belge, mais dont la construction n’a plus commencé.

La section orientale entre Bingen, Mainz et Rüsselsheim a largement émergé de l’expansion à quatre voies du B 9 des années 1950 et 1960, qui est essentiellement une nouvelle ligne des années 1980 et 1990.
Celui depuis les années 1970 ^[4] La fermeture de l’écart prévue entre Wittlich et Bingen a été abandonnée après quelques années, au lieu de cela, le B 50 entre Wittlich et Rheinböllen doit être élargi tout au long de quatre et cross.

Premiers plans [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les premiers plans connus pour une connexion autoroutière entre la zone entre Trier, Bingen et Mayense datent des années 40, en tant qu’autoroute de Maypie – Trier Reich en tant qu’autoroute comme Voie supplémentaire était planifié. Le cours prévu à l’époque dans le domaine de Massez correspondait déjà à un plan de 1944 à la fin. Le début de l’itinéraire était destiné à une jonction de l’autoroute impériale Köln-Frankfurt près de Raunheim, à peu près sur le site du triangle Mönchhof d’aujourd’hui. De là, il devait conduire le sud-ouest après Rüsselsheim, traverser le Rhin entre Ginsheim et Laubenheim, puis conduire devant Maypain South et enfin à l’ouest. Entre Gonsenheim et Heidesheim, l’itinéraire se serait déroulé plus à l’ouest, au nord, passant à Ingelheim parallèle au Rhin vers Bingen. ^[5]

En raison de la seconde guerre mondiale brisée, au cours desquelles tous fonctionnent sur le ReichsautoBahnen ont été initialement temporairement, finalement complètement arrêtés, l’itinéraire n’était plus accepté. Dans les années post-guerre, les travaux de construction de la route se sont concentrés sur la restauration du réseau routier existant, de nombreux bâtiments qui ont été explosés par les troupes de Wehrmacht ont dû être recréés afin de rendre difficile pour les alliés de progresser. Ce n’est que dans les années 1950 que l’achèvement a commencé avant la guerre, et enfin la planification de nouvelles connexions.

Planification rapide des routes autour [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le miracle économique des années 1950 et la motorisation progressive ont fait la construction de nombreuses nouvelles rues en République fédérale d’Allemagne fondée en 1949. En particulier, le transport à longue distance n’était disponible que dans de nombreux endroits où les national-socialistes n’étaient plus achevés par Reich autoroute, seulement un réseau routier inadéquat. La Federal Road 9, qui mène le long du Rhin, a couru au milieu de la région de la ville de Mainz et n’était plus jusqu’à la circulation.

La seule connexion avec le réseau d’autoroutes existant a été donnée jusqu’en 1950 près de Wallau, où le point final sud de l’ancien ReichsautoBahn à Cologne et vers la région de Ruhr se trouvait. ^[6] Peu à peu, cette autoroute a été prolongée sur l’itinéraire préparé avant la guerre, de sorte qu’en 1956, le Francfurter Kreuz avec l’important route nord-sud de Hambourg-Frankfurt Am Main-Basel (Hafraba) a pu être remis à la circulation. Étant donné que cette autoroute a tiré une certaine distance jusqu’aux villes de Mayin et de Wiesbaden, les villes de Mayin et de Wiesbaden devraient y être connectées sur deux routes d’alimentation, une au nord et une au sud de la principale.

Dès 1954, le B 54 a été étendu entre Wiesbaden-Erbenheim et Weilbach à quatre voies et sans croix, avec la croix de Wiesbaden d’aujourd’hui. ^[7] C’était la première partie du prévu Rhein-main-chnellweg Entre les villes de Wiesbaden et Francfort Am Main.

L’anneau MAINZ est créé [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Pour la première fois après la fin de la guerre, c’est devenu un Besoin de plan pour les autoroutes fédérales Configuration, ce qui devrait spécifier le développement du réseau fédéral sur la route et l’autoroute. Une attention particulière a été accordée aux zones métropolitaines le long du Rhin, qui à l’époque formaient les centres industriels de l’Allemagne de l’Ouest. Autour des villes de Cologne, Bonn et Mainz doivent être construites en contournement des routes pour maintenir la circulation de la zone urbaine et mieux ouvrir les environs. Alors que l’anneau d’autoroute de Cologne a été largement construit avant la guerre, Wiesbaden, en tant que capitale de l’État de la Hesse, était prévue pour Massez et la rive droite du Rhin. Cela s’est accompagné de la construction de deux Rheinbrücken et d’un pont principal.

La conception finalement définie se composait essentiellement du nouveau bâtiment à quatre voies des routes fédérales existantes. Le contournement du sud de Mayenture a été effectué comme une nouvelle construction du B 9, la mangeoire au sud de Mayenz comme un nouveau bâtiment du B 26. La partie nord et orientale consistait en le nouveau bâtiment de la nouvelle rive droite du Rhin B 42, ainsi que l’extension du B 54 à l’ouest, qui à l’époque s’est terminée à un rond-chemin près d’Erbenheim. La section ouest était également prévue comme véhicule à moteur, mais n’a pas été conçue comme un bâtiment de remplacement d’une route fédérale existante.

La construction du premier pont Rhin près de Schierstein a commencé le 15 septembre 1959 après la prise de décision d’approbation de la planification le 13 juillet de la même année. Deux ans plus tard, les travaux de construction ont commencé au deuxième pont Rhin près de Weisenau en 1961. Les deux ponts du Rhin ont été ouverts en même temps le 12 décembre 1962, alors que la majeure partie de l’anneau d’autoroute était encore en construction. ^[8]

Nouveau bâtiment en tant que route fédérale 9 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le contournement sud en tant que nouveau bâtiment du B 9 était déjà en construction à partir de 1960. En 1966, la partie sud et ouest de l’anneau d’autoroute entre le Schiersteiner et le pont Weisenauer a été achevée. ^[9] La route a été élargie comme une autoroute avec quatre liens et des connexions sans altitude avec le réseau routier subordonné, mais n’avait pas d’épaule dure.

La nouvelle construction du B 9 en direction de Bingen a également été lancée à l’ouest de Mainz et partiellement achevée au milieu des années 1960. Cependant, on ne sait pas si la route à l’ouest de Heidesheim a déjà été élargie à quatre bornes ou si cela ne s’est produit qu’au début des années 1970 avec la réconciliation du B 9 dans une autoroute fédérale. ^{[9] [dix]} Cette zone n’était probablement conçue que comme une simple route de campagne avec deux voies.

Construction du South Main Schnellweg [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La planification préliminaire de l’époque du national-socialisme a également été utilisée au début des années 1960 lorsque la route de connexion entre l’autoroute existante et l’anneau d’autoroute de Mayenz a été réalisée au sud de la principale. En raison de l’emplacement au sud de la principale, l’itinéraire était lors de la planification Sud-Chnellweg a été conduit. Un changement de plan est devenu nécessaire après la construction du NECHAR-SCHELLWEG a commencé une deuxième route nord-sud entre la zone du Rhin-Main et du Rhinony, qui devait soulager la période d’avant-guerre Francfort-Mannheim. Ce dernier avait déjà atteint sa limite de capacité avec un volume de trafic allant jusqu’à 40 000 véhicules par jour. L’achèvement de la première section entre le triangle de l’autoroute avec la Cologne – Frankfurt et Büttelborn Motorway – dans cette section en raison de la contournement direct de la croix de Francfurt Autobahn Corner Connection Mönchhof-Darmstadt Nommé dans le nom en 1964. La branche de la nouvelle ligne a ainsi été déplacée vers le bord sud-est de Rüsselsheim, car la jonction initialement planifiée près de Raunheim était déjà utilisée pour le collier principal-Schnellweg.

En outre, avec le lien entre le collier principal-Schnellweg et Weisenauer Brücke, le contournement occidental et nord de Mainz sur Hessian (banque droite du Rhin) était également prévue. La jonction des deux routes a été placée à l’extrémité est du pont de Weisenau, l’extrémité nord devrait initialement être temporairement liée au B 455. Le coût de la construction de ces itinéraires d’une durée totale d’environ 25,5 km a été estimé à 155 millions de DM. ^[11]

Les premiers travaux de construction pour le Süd-Main-Schnellweg ont été lancés en 1963 à l’extrémité orientale, la confluence avec le collier principal-Schnellweg. En raison des retards causés par des difficultés à acquérir les parcelles dans l’itinéraire, cependant, les terrassements n’ont pu être démarrés qu’en 1965. La section entre le triangle d’autoroute (Rüsselsheimer Dreieck d’aujourd’hui) et Bauschheim (aujourd’hui Bischofsheim’s Junction) a été publiée pour la circulation le 15 décembre 1966. ^[11] Jusqu’en 1969, le triangle MainSpitz a également été créé comme une connexion des deux itinéraires avec le pont Weisenauer existant et l’extension nord du pont principal de Hochheim déjà achevé.

Contrairement aux autres sections de l’anneau de Maypain, ces itinéraires étaient déjà prévus avec une bande moyenne de 3 à 4 m de large et une piste debout de 2,75 m de large des deux côtés, la section transversale habituelle pour les autoroutes fédérales à l’époque. Lors de la mise en service, la route n’était donc pas, comme sur les sections restantes de la bague de Maiz, en tant que bâtiment de remplacement d’une route fédérale, mais également marquée comme une autoroute fédérale. Le système, qui était principalement utilisé en interne avant 1975, a montré le nombre de l’itinéraire de Rüsselsheim à Wiesbaden A 92 pour. ^[douzième] Ce n’était pas une route continue, puisque le pontage oriental de Maypied avec le Mainbrücke Hochheim se ramifie au large du pont Rüsselsheim – Weisenauer.

The course of the B 26, which originally started in Mainz-Kastel and went over Gustavsburg, Bischofsheim and Groß-Gerau to Darmstadt to the continuation to this day, was abandoned with the completion of the Süd-Main-Schnellweg and the Main-Neckar-Schnell way to the old route and the western end instead, so that it was placed by wolf throats today, so that it was so that it is through wolf throat guided. ^[11]

Expansion à l’ouest de Maiz et mise à niveau vers l’autoroute [ Modifier | Modifier le texte source ]]

À la fin des années 1960 était sous le nom Un 80 Une voie d’autoroute depuis la frontière belge dans la région rhénienne-palatinée de l’Eifel via Mayincourdi et Frankfurt Am Main à Fulda dans le plan d’expansion pour les autoroutes fédérales 1971–1985. ^[douzième] À l’époque, les sections de l’itinéraire près de Mainz et entre Wiesbaden et Francfort étaient déjà sous la circulation ou en partie en construction en tant que véhicule à moteur ou autoroute sous la circulation, la continuation de Francfort à Fulda. L’objectif était la “connexion du sud de l’Allemagne avec la zone industrielle du nord du français-belgien”. ^[13] L’accent était particulièrement mis sur la connexion du port d’Anvers avec les centres industriels du sud de l’Allemagne dans la région du Rhin-Main et du Rhinon. Enfin et surtout, le développement économique de la zone d’Eifel structurellement faible et la connexion de la communauté allemande allemande en Belgique étaient également des raisons importantes de la construction de l’autoroute. ^[14]

L’expansion de l’autoroute entre Bingen-Gaulsheim et Maypied a commencé en 1970. Dans les sections, la route d’extension du B 9, qui a été utilisée pour la route de l’autoroute, était déjà en service avec deux voies directionnelles, ici l’expansion complète de l’autoroute a été achevée jusqu’en 1973. La même année, la section de Bingen-Gaulsheim au triangle de Mainz, qui était auparavant utilisée comme véhicule à moteur, a finalement été classée à l’autoroute A 80. Le contournement qui a été formé par l’anneau du sud de Mayina a été initialement laissé comme B 9, de sorte que l’ouest et le nord (un 80) et le ring de Mainz oriental (un 92) ont été signalés comme autoroute, mais la section sud était toujours comme une route fédérale. ^[15] Les plans de développement de la ville de Bingen de 1969 et 1973 ont fourni une jonction d’autoroute dans la ville sud entre les districts de Büdesheim et Dromersheim en lien avec le alors appelé un 14. Le 80 devrait courir de ce parallèle de Nahe et la ligne de chemin de fer vers Bad Kreuznach. ^[16]

Introduction du nom Bundes autoroute 60 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Au 1er janvier 1975, un nouveau programme de numérotation uniforme a été introduit pour les autoroutes de la République fédérale d’Allemagne et de Berlin-Ouest. Au début, seule la numérotation guidée en interne a été utilisée et seul le nombre de routes européennes fonctionnant sur l’itinéraire a été signalée sur les panneaux, la nouvelle numérotation nationale a été préférée. A précédemment dans Bundesfernstraßen a besoin de plan 1971–1985 Le système décrit qui a attribué les numéros à un seul chiffre a 1 à un 6 aux routes ramifiées par l’anneau de Berlin ne pouvait pas prévaloir, même en ce qui concerne la division allemande à l’époque.

En tant que connexion nationale-ouest prévue, l’itinéraire prévu de la frontière belge à la zone du Rhin-Main a reçu un numéro droit, le nombre conformément à la Convention Bundes autoroute 60 , Bab 60. À ce moment-là, la section de la frontière belge à Bingen-Gaulsheim était toujours prévue ou à quelques endroits. Dans le reste de la section entre Bingen et le triangle de Mainz, le BAB 60 a été placé sur l’itinéraire de l’itinéraire précédemment connu sous le nom de 80, entre le triangle MainSpitz et le triangle de Rüssesheim sur celui de la contournement de la main-d’œuvre du sud (BAB 643 ou BAB 671).

La section au sud autour de Massez entre le triangle de Mainz et le triangle Mainspitz, qui faisait auparavant partie du B 9, a finalement été mise à niveau vers l’autoroute avec l’introduction de la nouvelle autoroute en 1975 et fait partie du BAB 60 depuis lors. À ce jour, la zone ouest de la section n’a donc aucune épaule dure et une médiane étroite.

Construction supplémentaire près de Bingen [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Lorsque le BAB 61 a été achevé en 1975 dans la section entre Bingen et Frankenthal, il y avait initialement un court écart dans le réseau d’autoroutes pour passer de BAB 61 à la BAB 60. Vous avez donc dû conduire quelques kilomètres à Bingen-Büdesheim sur le seul Train B 9 à finalement revenir sur le BAB 60 près de Gaulsheim. L’écart de 5,5 km de long, avec lequel un lien direct entre les deux autoroutes a été créé, a été remis à la circulation en décembre 1978. ^[17]

La jonction avec le BAB 61 a déjà été effectuée comme une construction préliminaire pour une construction prévue du BAB 60 vers l’ouest sous la forme d’une jonction d’autoroute avec une rampe à moitié dirie Jonction de l’autoroute Bingen . Après que la fermeture de l’écart dans le Hunsrück entre Wittlich et Bingen ait été abandonnée, le nom du nœud a été changé Autobahndreieck nahtal un.

Construction de l’itinéraire Eifel [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le départ officiel de l’autoroute Eifel de Cross-Border a été le 21 février 1972, lorsque le ministre des Travaux publics Jos de Saeger a approuvé la construction plus approfondie de l’autoroute belge au sud de Verviers. ^[14] Lors de la construction de l’A3 belge dans les années 1960, un court morceau d’autoroute a été construit par la jonction de l’autoroute du Battice jusqu’à peu de temps avant Veviere. Cependant, il a fallu encore quelques années pour que les premières sections soient achevées du côté belge.

Les travaux de construction du côté allemand se limitaient initialement sur la section de la traversée frontalière de Steinebrück à la jonction de Bitburg. Le premier élément révolutionnaire pour le nouveau passage à la frontière de l’autoroute Steinebrück a été fixé le 1er avril 1977. ^[18] Du côté belge, la section entre la jonction Sankt Vith-Süd et la traversée frontalière a été construite en même temps. ^[14] Alors que ce dernier itinéraire a été construit à peu près derrière la première jonction du côté allemand en tant qu’autoroute à pont avec deux voies directionnelles (dimension plus généreuse de la station frontalière), la section du côté allemand a été initialement construite sur la voie directionnelle du nord. La route sud manquante ne devrait être complétée qu’à une date ultérieure que si la charge de trafic très faible au début augmente. Bien que tous les passes à pas pour deux voies aient été présentées dans cette zone et que l’espace pour eux dans l’itinéraire a été maintenu libre, mais les nombreux ponts de la vallée de l’autoroute n’ont été construits que comme structure unique pour une route.

Après environ sept ans de construction, la première section du BAB 60 de l’Eifel s’est lancée le 17 septembre 1984. C’était la courte pièce à deux voies entre la frontière croisée Steinebrück et la jonction Winterspelt. La partie belge de la connexion de l’autoroute à travers l’Eifel a été presque complète à l’époque, car la plupart des sections ont été publiées ici au début des années 1980.

La décision d’approbation de la planification pour la section Winterspelt – Bitburg a eu lieu en 1978. ^[18] Les clairières ont commencé dans ce domaine en 1979 et en 1980, les travaux sur les ponts de Valley ont finalement commencé. ^[19] Environ deux ans après la sortie du passage frontalier en 1986, la continuation à une voie de l’autoroute est entrée en service du côté allemand: le 8 octobre, l’itinéraire de Winterspelt à Prüm, et enfin de Prüm à Bitburg le 19 décembre. ^[18] À cette époque, la construction de ces deux sections coûte environ 208 millions de dm. ^[17]

La construction plus approfondie de l’Eifel au-delà de Bitburg, malgré une promesse politique de conclure l’écart par le ministre fédéral des Transports de l’époque, Werner Dollinger, a été retardée de quelques années pour diverses raisons. Depuis la tâche des lacunes à Bingen, la fin de l’autoroute à Bab 1 était prévue à Wittlich. Dès les années 1980, les avantages de cette route ont été remis en question politiquement, avec la réunification, l’expansion des routes de l’ancienne RDA est finalement apparue au début des années 1990. ^[14]

Ce n’est qu’en 1994 que la construction de Bitburg a initialement commencé à la jonction de Badem. À partir de février 1996, cependant, un gel de la construction sur la route vers Wittlich a été imposé après que des particuliers aient poursuivi la décision d’approbation de la planification, de sorte qu’en 1997, lorsque le tribunal administratif supérieur de Koblenz avait rejeté le dernier procès, il pourrait être construit sur l’autoroute. Enfin, la continuation de Bitburg à Badem a été remise à la circulation le 17 décembre 1999. ^[18]

La construction de la deuxième voie directionnelle entre la jonction Prüm et Bitburg a été construite en plusieurs sections à la fin des années 1990 et achevée à l’automne 1999 avec l’achèvement de la deuxième structure de pont du Nimstalbrücke. ^{[18] [20]} Cependant, la section entre Winterspelt et Prüm n’est qu’un seul chemin de fer sous la circulation.

L’achèvement de la dernière section, avec laquelle l’itinéraire Eifel du BAB 60 a finalement été connecté au reste du réseau d’autoroutes allemands, traîné jusqu’au début des années 2000. Ce n’est que le 11 décembre 2002 que l’itinéraire manquant entre la salle de bain et la nouvelle jonction d’autoroute Wittlich a été remis à la circulation par le ministre des Transports de la Rhénanie de l’époque, Hans-Artur Bauckhage. ^[21] Le Hub a déjà été élargi pour une continuation de l’itinéraire vers l’est en pleine forme de trèfle. La construction de la traversée élevée dans le cadre du nouveau B 50, qui a été développée comme une autoroute, a commencé après les travaux de construction du BAB 60 en 2003. La première section entre le Cross Wittlich désormais entièrement utilisable et les enregistrements se sont lancés le 15 décembre 2014. ^[21]

Liste du partage du trafic [ Modifier | Modifier le texte source ]]

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La section ouest de l’Eifel entre Steinebrück et Wittlich est l’une des autoroutes fréquentes moyennes en Allemagne, notamment en raison du manque de connexion directe avec la partie orientale de la zone principale du Rhin densément peuplé. Cependant, il est prévu que l’achèvement du Hochmoselbrücke entraînera une augmentation notable de la circulation en novembre 2019, car le lien qui en résulte entre le sud de l’Allemagne et la Belgique et le nord de la France. En conséquence de la hausse du trafic, il y a des demandes pour étendre la dernière section décontractée dans l’Eifel entre Winterspelt et Prüm sur quatre voies.

En revanche, la partie orientale entre Bingen et Rüsselsheim, qui sert principalement de route d’alimentation pour la zone autour de Mayin et Wiesbaden, est située. Entre Ingelheim et Mainz, trois voies par direction de déplacement ont été installées en sections, la section entre le Mainz-Süd Kreuz et le triangle Mainspitz, qui était précédemment effectué dans le bas-standard, a été largement étendu à six voies avec des corps des deux côtés.

Sections avec DTV de plus de 80 000 par jour [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Étant donné que le tableau montre les valeurs de 2015, le volume de trafic élevé dans le pont de Weisenauer (entre les jonctions de Mainz-Laubenheim et le triangle Mainspitz) est façonné par un volume de trafic plus élevé que d’habitude, car cette voie a servi de pont de byer pour le pont Schiersteiner, qui a été complètement bloqué de février à avril 2015.

Emplois chez Bingen [ Modifier | Modifier le texte source ]]

De 2006 à 2007, le triangle d’autoroute Nahe Valley a été reconstruit, de sorte qu’une jonction supplémentaire, à travers laquelle existe un accès direct à la zone commerciale nouvellement créée Bengen-Sponsheim / Grolsheim, peut être atteint par le BAB 60 et le BAB 61. La connexion a été établie dès la fin des années 1990, mais ne pouvait initialement être utilisée que par et vers le BAB 60. Avec la conversion, un Carof a été créé sur cet accès.

L’ancienne jonction Bingen-Kempten a formé le point final occidental comme une transition vers le B 9 dans les années 1970 dans la construction du BAB 60. Il a donc été plus tard à travers la jonction Bingen-OST remplacé qui peut être réalisé dans les deux directions. La jonction la plus proche Bingen-Gaulsheim est tombé en 2008 et a été abandonné. Cette rénovation s’est produite principalement en ce qui concerne plusieurs centres logistiques basés à Bingen-Kempten, qui peuvent désormais être atteints dans les deux directions sans détour via Gaulsheim.

Extension à six rayures Kreuz Triangle de Süd-Mains-Mainspitz Kreuz [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le volume croissant de la circulation sur l’anneau du sud de Mainz a fait une expansion du BAB 60 réalisé ici dans la section transversale d’une autoroute. La route existante avec quatre voies et sans épaule dure a été étendue à une route plus large à six voies avec épaule dure bilatérale. En 2001, les travaux de construction ont commencé dans la zone ouest de la phase d’expansion à partir de la jonction de l’autoroute de Mainz-Süd jusqu’à peu de temps avant la jonction de May-Hechtsheim. Ici, une nouvelle jonction a été créée ( MAINS-HECHTSHEIM-WEST ), qui relie la zone industrielle de May-Hechtsheim ainsi que la Messe Messe, qui a été nouvellement construite en 2003. L’ancienne jonction de Massez-Hechtsheim a été achevée en 2003 après la fin des travaux de construction en 2003 MAINT-HECHTSHEIM-OST renommé.

Le pont de Weisenauer a été rénové au tournant du millénaire et a été amélioré pour opération avec six voies. Une voie supplémentaire par direction de voyage a été temporairement installée, chacune fusionnant dans la bande de retard à la jonction de Mainz-Laubenheim ou Ginsheim-Gustavsburg.

En 2003, l’expansion a commencé dans la zone entre les jonctions de May-Hechtsheim-OST et de May-Laubenheim. En 2006, les travaux sur la dernière partie exceptionnelle de la jonction de Massez-Hechtsheim-OST ont finalement commencé. Dans cette zone, un tunnel de protection contre le bruit de 350 m de long a été construit dans cette zone en raison de l’espace exigu et du développement résidentiel à proximité et la voie était de 12 m plus bas. Le 4 août 2008, le premier tube tunnel (Direction West) a été libéré pour la circulation. La libération du deuxième tunnel tube a suivi le 11 juillet 2012 avec deux voies. Ce n’est qu’avec l’ouverture de la nouvelle jonction de Mainz-Hechtsheim-OST, dont certaines courent dans le tunnel, le 10 août 2012, l’expansion à six voies a été achevée.

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  Situation du chantier de construction dans la région de Future Tunnel, 2007

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  Tout en abaissant la route: nouvelle route ci-dessous, un pont de fortune pour le Old Mainzer Strasse et l’ancienne route en arrière-plan, 2008

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  Asphalting du plafond de la voie sur la voie directionnelle nord juste avant le tunnel nouvellement construit

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  Terminé le tube du nord un jour avant l’ouverture, 2008

• Une extension complète sur six voies avec une épaule dure également entre Ingelheim-West et Kreuz Maypin-Süd est im Besoin urgent – Renseignement du goulot d’étranglement du Federal Transport Infrastructure Plan 2030. Pour la section entre Triangle Mainz et Kreuz Maypin-Süd, y compris la conversion de la croix de Mainz-Süd, la planification de la conception a été effectuée fin 2016. Il existe également une extension à six voies entre Dreieck Nahtal et Ingelheim-West dans le plan fédéral d’infrastructure de transport, mais uniquement dans la catégorie Besoin supplémentaire avec la loi de planification .

• La section à l’est du triangle Mainspitz n’est actuellement élargie que quatre et à quatre pas avec une épaule dure, mais doit également être élargie à six voies (Lane ( Besoin préliminaire – Retrait du goulot d’étranglement du plan fédéral de route de la circulation).

1. ↑ https://www.swr.de/swraktuell/rheinland-pfalz/trier/hochmoseluebergang-hochmoselbrueckeecke-eroeffnung.hochmoselubergang-wird-eeroeffnet-100.html
2. ↑ Christian Kremer: 18,1 millions d’euros pour la construction de routes. 2 juin 2010. Sur: Volksfround.de
3. ↑ Communiqué de presse MWVLW RHINELANDE-PALATININE du 17 décembre 2009 ( Mémento du 5 septembre 2012 dans les archives Web Archive.today )
4. ↑ Carte de réseautage de 1976
5. ↑ LANDESBETRIEB MOBILITÉ RHINELANDE-PALATININE: City Plank Mainz von 1944. Consulté le 1er novembre 2020 .
6. ↑ Adac Street Map of Allemagne 1: 1 000 000 de 1951. Landkartenarchiv.de, Consulté le 21 juillet 2019 .
7. ↑ Shell-Wegweiser 6-Rhein-Mosel de 1955. Landkartenarchiv.de, Consulté le 21 juillet 2019 .
8. ↑ Hessen Mobil: Le nouveau Wiesbaden-Schierstein-concurrence et le design. Consulté le 1er novembre 2020 .
9. ↑ ^{un b} Carte de voyage ADAC ALLEMAGNE Western et Medium Partie 1: 100000 de 1966. Landkartenarchiv.de, Consulté le 21 juillet 2019 .
10. ↑ Carte de voyage ADAC Allemagne et zones voisines 1: 750 000 à partir de 1972. Landkartenarchiv.de, Consulté le 21 juillet 2019 .
11. ↑ ^{un b c} État Anzeiger pour l’État de Hesse, p. 19. (PDF) Récupéré le 3 novembre 2020 .
12. ↑ ^{un b} Numéro d’autobahn avant 1974 , autobahn-online.de
13. ↑ Institut de développement urbain et de planification spatiale, Bingen: Rapport d’explication sur le plan d’utilisation des terres de la ville de Bingen . Ed.: City of Bingen. Bingen Am Rhein 1973, S. 3 .
14. ↑ ^{un b c d} Grenzecho: “Cette autoroute est une bénédiction”. 10 mars 2017, consulté le 5 novembre 2020 .
15. ↑ Carte Autobahn 1972 , autobahn-online.de
16. ↑ Institut de développement urbain et de planification spatiale, Bingen: Plan de développement de la ville de Bingen, nouvelle planification 1973 . Ed.: City of Bingen. Bingen Am Rhein 1973.
17. ↑ ^{un b} Rapport de construction de la route 1977 , Bundestag allemand
18. ↑ ^{un b c d C’est} A60 , Kyllburgwiki
19. ↑ Histoire , Terre inéc et travail de démolition
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21. ↑ ^{un b} Courant d’entrée: “A60 / B50NEU Wittlich – Plaques le 15 décembre par deux secrétaires d’État”. 15 décembre 2014, consulté le 5 novembre 2020 .
22. ↑ Liste du partage du trafic
23. ↑ Rapport de l’Institut fédéral des routes .