[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/cisitalia-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/cisitalia-wikipedia\/","headline":"Cisitalia – Wikipedia","name":"Cisitalia – Wikipedia","description":"before-content-x4 Cisitaia 202, mod\u00e8le pr\u00e9coce avec pare-brise partag\u00e9e Cisitalia \u00e9tait un constructeur automobile italien. 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L’entreprise a \u00e9t\u00e9 l’une des premi\u00e8res entreprises \u00e0 produire des voitures de sport dans la p\u00e9riode d’apr\u00e8s-guerre imm\u00e9diate, \u00e0 partir de laquelle les v\u00e9hicules routiers ont ensuite \u00e9t\u00e9 d\u00e9riv\u00e9s. Les voitures ont encore une excellente r\u00e9putation aujourd’hui, qui, d’une part, d\u00e9coule du succ\u00e8s sportif, en revanche du fait que Ferdinand Porsche, Carlo Abarth et certains autres ing\u00e9nieurs ont \u00e9t\u00e9 temporairement impliqu\u00e9s dans le projet.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4L’entreprise Cisitalia S.P.A. a \u00e9t\u00e9 fond\u00e9e \u00e0 Turin en 1943. Le terme “cisitalia” est une forme courte pour C ompagnia je Nustriale S Portiva Italie n \/ A . Le fondateur de la soci\u00e9t\u00e9 \u00e9tait Piero Dusio, un homme d’affaires du nord de l’Italie qui avait particip\u00e9 \u00e0 certains prix majeurs et courses de montagne en tant que conducteur priv\u00e9 depuis les ann\u00e9es 1930. Au cours des premi\u00e8res ann\u00e9es, Cisalia a principalement produit des machines-outils, des \u00e9quipements de garage et des v\u00e9los. D\u00e8s 1944, la planification de la production d’une voiture de course a commenc\u00e9. \u00c0 partir de 1946, des sports purs et plus tard \u00e9galement des v\u00e9hicules de rue ont \u00e9t\u00e9 produits dans une petite s\u00e9rie. En 1950, le fondateur de la soci\u00e9t\u00e9 Piero Dusio a d\u00e9m\u00e9nag\u00e9 en Argentine apr\u00e8s l’\u00e9chec du projet \u00e9labor\u00e9 TIPO-360; Pendant ce temps, la production de voitures en Italie s’est poursuivie sous la direction de son fils Carlo (“Carletto”). La production s’est poursuivie – avec des interruptions – jusqu’en 1964; L’op\u00e9ration a ensuite \u00e9t\u00e9 interrompue. Table of Contents       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4voiture de course [ Modifier | Modifier le texte source ]] Cisitalia d46 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le concept [ Modifier | Modifier le texte source ]] Succ\u00e8s de course [ Modifier | Modifier le texte source ]] Araign\u00e9e nuvolari und cisitalia 204 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Cisitalia Type 360 [ Modifier | Modifier le texte source ]] V\u00e9hicules routiers [ Modifier | Modifier le texte source ]] Cisitalia 202 Gran Sport [ Modifier | Modifier le texte source ]] Cisitalia 203 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Cisitalia 202d [ Modifier | Modifier le texte source ]] Cisitalia 808xf [ Modifier | Modifier le texte source ]] Cisitalia 750\/850 tourisme sp\u00e9cial [ Modifier | Modifier le texte source ]] voiture de course [ Modifier | Modifier le texte source ]] Cisitalia d46 [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Voiture de sport Cisitaia D46, construite en 1946  Le premier v\u00e9hicule de la jeune entreprise \u00e9tait le Cisalia D46, qui a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 la premi\u00e8re voiture de course italienne nouvellement d\u00e9velopp\u00e9e apr\u00e8s la Seconde Guerre mondiale. Le concept [ Modifier | Modifier le texte source ]] Les d\u00e9buts des travaux de d\u00e9veloppement dans lesquels le v\u00e9hicule s’\u00e9tait toujours fait en sorte que le nom Cisalia D201 \u00e9tait de retour \u00e0 1944; Initialement, ils ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s par le concepteur de Fiat Dante Giacosa et plus tard en 1945, sous les p\u00e9nuries de mat\u00e9riaux difficiles de la p\u00e9riode d’apr\u00e8s-guerre de Giovanni Savonuzzi. Le D46 \u00e9tait une petite voiture de course compacte qui \u00e9tait largement bas\u00e9e sur des composants Fiat. Il a montr\u00e9 un cadre de grille et a \u00e9t\u00e9 entra\u00een\u00e9 par un moteur \u00e0 quatre cylindres de 1,1 litre de Fiat, qui selon le degr\u00e9 de traitement entre 60 et 70 ch. Des copies ult\u00e9rieures avaient des moteurs partiellement for\u00e9s avec un d\u00e9placement de 1,2 ou 1,3 litre. [d’abord] En 1946, la production de la s\u00e9rie du D46 a \u00e9t\u00e9 enregistr\u00e9e \u00e0 Turin. Les informations sur la port\u00e9e de la production du D46 fluctuent. Certaines sources [2] Donnez 31 copies, d’autres parlent de “plus de 40”. [3]        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Succ\u00e8s de course [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le principal domaine d’application du compact D46 a \u00e9t\u00e9 la classe Voiturette OR de 1948-son successeur, Formule 2. Quand le 3 septembre 1946 Tasse Brezzi , la premi\u00e8re course post-guerre en Italie, a eu lieu \u00e0 Turin, sept cisitalia ont commenc\u00e9: en plus du propri\u00e9taire de la soci\u00e9t\u00e9 Piero Dusio, les voitures de Clemente Biondetti, Louis Chiron, Franco Cortese, Tazio Nuvolari, Raymond Summer et Piero Taruffi ont \u00e9t\u00e9 enregistr\u00e9es. Les constructions Cisalia ont pr\u00e9valu dans la course contre les voitures d’avant-guerre de la comp\u00e9tition, y compris un Maserati 6cm et plusieurs stanguellini-: les trois premi\u00e8res places ont pris Dusio, Cortese et Chiron. [4] En 1947, le Cisitialia D46 a domin\u00e9 les races italiennes de la classe Voiturerette (principalement tenue avec seulement quelques participants); Dans les courses d’autres pays, dans lesquelles d’autres fabricants ont \u00e9galement concouru avec des constructions nouvelles ou du moins bien r\u00e9vis\u00e9es, la sup\u00e9riorit\u00e9 des voitures italiennes n’\u00e9tait pas si claire. Enfin, en 1948, le D46 dans la Formule 2 nouvellement \u00e9tabli avait \u00e9galement un stand de plus en plus grave dans les races italiennes et a progressivement tomb\u00e9 contre de jeunes concurrents tels que la Ferrari 166 ou l’Osca 1100. Pendant un certain temps, Cisalia a essay\u00e9 d’introduire des courses de marque pure. La premi\u00e8re tentative pour cela a \u00e9t\u00e9 le Grand Prix de l’\u00c9gypte en mars 1947, un \u00e9v\u00e9nement organis\u00e9 et financ\u00e9 par Piero Dusio au Caire, dans lequel les v\u00e9hicules Cisitia D46 n’ont concouru. Piero Taruffi a remport\u00e9 la course. Le concept des courses de marque ne s’est pas prouv\u00e9 financi\u00e8rement apr\u00e8s le premier \u00e9v\u00e9nement, de sorte que Dusio ne l’a pas poursuivie. [5] La derni\u00e8re utilisation d’un Cisalia D46 en Formule 2 dat\u00e9e du 22 juillet 1951 lorsque Andr\u00e9 Morel a commenc\u00e9 un D46 priv\u00e9 au Grand Prix fran\u00e7ais des Sables d’Olonne. Araign\u00e9e nuvolari und cisitalia 204 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Sur la base du D46, Carlo Abarth a d\u00e9velopp\u00e9 une araign\u00e9e partiellement d\u00e9guis\u00e9e, qui initialement la d\u00e9signation Araign\u00e9e nuvolari Re\u00e7u et utilis\u00e9 par Tazio Nuvolari pour la premi\u00e8re fois \u00e0 Mille Miglia en 1947. Cinq voitures d’usine \u00e9taient \u00e0 la course de rue Brescia \u00e0 Rome et de retour au d\u00e9but. Incio Bernabei et le passager avant Tullio Pacini ont conduit un 202 Cassone Berlinetta, qui a \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9 par Rocco devise. La voiture avait un corps ferm\u00e9 et a \u00e9t\u00e9 le premier v\u00e9hicule de course a\u00e9rodynamique de Cisitalia. Piero taruffi a conduit un 202cmm et Eugenio Minetti A 202SMM. Au d\u00e9but \u00e0 Brescia, il y avait un beau temps, mais sur le chemin de Rome, le ciel s’est assombri et des rafales de temp\u00eate et de fortes pluies sont venues. Franco Cortese, Luigi Villooresi et Piero Taruffi ont chut\u00e9 \u00e0 travers des accidents. Sur le chemin du retour vers Florence, les cisitalias \u00e9taient aux endroits un, trois et quatre, avec Nuvolari au sommet. La course a \u00e9t\u00e9 transf\u00e9r\u00e9e en direct sur toute l’Italie et la grande question \u00e9tait: le h\u00e9ros national Nuvolari peut-il gagner son troisi\u00e8me Mille Miglia apr\u00e8s 1930 et 1933? Nuvolari a conduit \u00e0 Asti, puis les conditions sur l’autoroute Milan-Brescia sont devenues hors de question. Dans la forte gr\u00eale, Nuvolari est arriv\u00e9 \u00e0 Brescia le dimanche 27 juin \u00e0 16 h 30. Le pilote de course d\u00e9j\u00e0 gravement malade avait imm\u00e9diatement besoin d’une aide m\u00e9dicale. Son \u00e9quipe -mate Bernabei a termin\u00e9 six minutes derri\u00e8re lui. Minetti dans la troisi\u00e8me voiture d’usine a \u00e9t\u00e9 consid\u00e9r\u00e9e comme troisi\u00e8me. Ensuite, tout attendait Clemente Biondetti, qui a commenc\u00e9 une heure apr\u00e8s Nuvolari dans la tourn\u00e9e Alfa Romeo 2900B, mais avait des avantages clairs sur les rues directes du nord de l’Italie malgr\u00e9 la pluie. En fin de compte, Biondetti a gagn\u00e9 avec une avance de 15 minutes. Les voitures de course Cisalia \u00e9taient sur les l\u00e8vres de chacun en Italie. [6] En 1948, Abarth a en outre d\u00e9velopp\u00e9 l’araign\u00e9e Nuvolari en cisitalia 204. La voiture diff\u00e9rait du pr\u00e9d\u00e9cesseur par un moteur l\u00e9g\u00e8rement for\u00e9 et une nouvelle suspension de roues avant d\u00e9velopp\u00e9e en collaboration avec Ferdinand Porsche. Le 204 a \u00e9t\u00e9 produit \u00e0 quelques exemplaires et utilis\u00e9 dans l’usine et par des chauffeurs priv\u00e9s dans certaines races italiennes jusqu’au d\u00e9but des ann\u00e9es 1950. [7] Cisitalia Type 360 [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Porsche 360 \u200b\u200bCisitalia, emplacement ancien Porschemuseum  Porsche 360 \u200b\u200bCisitalia, Porschemuseum Le Cisalia 360, \u00e9galement appel\u00e9 “Porsche-Cisitalia”, \u00e9tait un projet de voiture de course ambitieux con\u00e7u pour la classe de course la plus \u00e9lev\u00e9e, con\u00e7ue par Grand Prix Series, mais qui n’a finalement jamais \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9e r\u00e9guli\u00e8rement. Les travaux de d\u00e9veloppement ont \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9s en 1948; Ferdinand Porsche, Carlo Abarth et d’autres ing\u00e9nieurs autrichiens ou allemands \u00e9taient temporairement impliqu\u00e9s. La plupart d’entre eux avaient d\u00e9j\u00e0 travaill\u00e9 sur la voiture de course Auto-Union avant la Seconde Guerre mondiale. Non moins \u00e0 cause de cela, le Cisalia 360 \u00e9tait conceptuellement similaire \u00e0 la voiture de course allemande. Le 360 \u200b\u200bavait un moteur moyen d\u00e9velopp\u00e9 par Karl Rabe, un moteur boxeur de douze cylindres avec un d\u00e9placement de 1493 cm\u00b3, deux arbres \u00e0 cames entra\u00een\u00e9s sur des ondes royales par banc de cylindre et deux compresseurs de racines ainsi que des roues arri\u00e8re avec l’un ou l’autre traction int\u00e9grale commutable. Le poids vide du v\u00e9hicule \u00e9tait de 718 kg, dont 145 kg repr\u00e9sentaient le moteur. La conception \u00e9labor\u00e9e des 360 a submerg\u00e9 les moyens financiers de la petite entreprise. \u00c0 l’occasion du Turo-Caralon de 1949 [8] Une copie du 360 a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9e et re\u00e7ue par le public avec une bienveillance prononc\u00e9e; Apr\u00e8s cela, cependant, les travaux de d\u00e9veloppement ont d\u00fb \u00eatre arr\u00eat\u00e9s. Le v\u00e9hicule achev\u00e9 a \u00e9t\u00e9 pass\u00e9, ainsi que de nombreuses pi\u00e8ces pour une deuxi\u00e8me voiture, en Argentine au d\u00e9but de 1950, o\u00f9 Piero Dusio \u00e9tait une nouvelle production de voiture sous le nom Auto enregistrement. Il est prouv\u00e9 que le pilote de course argentin Clemar Bucci a effectu\u00e9 des essais avec le mod\u00e8le 360 \u200b\u200b\u00e0 Buenos Aires \u00e0 Buenos Aires. Les informations dans la litt\u00e9rature sont largement en dehors du sort suppl\u00e9mentaire de la voiture, en particulier en ce qui concerne un \u00e9ventuel insert de course. Certaines sources indiquent qu’un Cisalia 360 a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 dans une course argentine r\u00e9guli\u00e8re sous Clemar Bucci et Felice Bonetto. [9] Il est en partie signal\u00e9 qu’il s’agissait d’une tentative record dans un a\u00e9roport argentin, qui, cependant, a \u00e9chou\u00e9 en raison d’un piston d\u00e9fectueux. [dix] D’autres encore acceptent une apparence dans le cadre d’une race de formule Libre. Il est \u00e9galement rapport\u00e9 qu’un corsaire am\u00e9ricain au milieu des ann\u00e9es 50 a tent\u00e9 de convertir le cisitalia en dragster en installant un huit cylindres am\u00e9ricain \u00e0 grande \u00e9chelle – selon la source, un moteur Ford ou Chevrolet. Alternativement, les sources individuelles sugg\u00e8rent que Clemar Bucci lui-m\u00eame \u00e9tait un moteur de ce projet. En tout cas, cette approche n’a pas pu \u00eatre r\u00e9alis\u00e9e. Cette copie a \u00e9t\u00e9 reprise par Ferdinand Porsche en 1960. C’est aujourd’hui au mus\u00e9e Porsche. Un deuxi\u00e8me v\u00e9hicule rudimentaire assembl\u00e9 est apparu en Suisse en 1970. Aujourd’hui, c’est dans l’exposition Donington. [5] V\u00e9hicules routiers [ Modifier | Modifier le texte source ]] En plus de cette voiture de course, Cisitalia a fabriqu\u00e9 un certain nombre de voitures de sport routi\u00e8res attrayantes. Le plus connu aujourd’hui est le Cisitalia 202, bien que sa r\u00e9putation ne soit pas tant bas\u00e9e sur sa technologie que sur la conception r\u00e9volutionnaire du corps de Pininfarina. Cisitalia 202 Gran Sport [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Cisalia 202 Spider de 1951 Le Cisalia 202 \u00e9tait le premier v\u00e9hicule de rue de la jeune marque. Techniquement, il \u00e9tait tr\u00e8s similaire \u00e0 la voiture de course D46. Les deux v\u00e9hicules avaient \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9s par Dante Giacosa. Ils reposaient sur un cadre de tuyau conceptuellement correspondant, et les deux mod\u00e8les ont utilis\u00e9 un moteur du FIAT 1100, qui \u00e9tait \u00e9quip\u00e9 d’une culasse ind\u00e9pendante et dans le cas de 202 selon le niveau de traitement 50 \u00e0 65 ch. Giacosa a \u00e9galement utilis\u00e9 de nombreux composants Fiat: l’essieu avant a \u00e9t\u00e9 repris par la Fiat 500 Topolino, l’essieu arri\u00e8re de la Fiat 1100. Dans l’ensemble, la technologie de la 202 n’a pas atteint le niveau de la maserati ou de la Ferrari ult\u00e9rieure. Au contraire, le type 202 s’est d\u00e9plac\u00e9 dans son charme principalement de son corps: La plupart des v\u00e9hicules ont \u00e9t\u00e9 fabriqu\u00e9s avec un vignal [11] Coup\u00e9 Structure que Pininfarina avait con\u00e7ue et les \u00e9l\u00e9ments de conception de pointe portaient. C’\u00e9tait un coup\u00e9 arri\u00e8re \u00e0 faible d\u00e9bit \u00e0 faible d\u00e9bit avec des ailes avant int\u00e9gr\u00e9es dans le style Pontone qui venait de d\u00e9velopper. Les phares ont \u00e9t\u00e9 int\u00e9gr\u00e9s dans les ailes, et un mouvement de saut dynamique cit\u00e9 sur les roues arri\u00e8re a \u00e9t\u00e9 indiqu\u00e9. La conception de Pininfarina \u00e9tait innovante et sensationnelle dans sa clart\u00e9. Cette \u00e9valuation a provoqu\u00e9 une exposition en permanence du Cisalia Coup\u00e9 au Mus\u00e9e d’art moderne de New York depuis 1951. [douzi\u00e8me] Parall\u00e8lement au coup\u00e9, Pininfarina a con\u00e7u un cabriolet, qui n’a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 que dans quelques sp\u00e9cimens. Le prix d’achat du Coup\u00e9 Pininfarina \u00e9tait de 3,9 millions de lires en 1948. Un coup\u00e9 con\u00e7u par Giovanni Savonuzzi portait des roues arri\u00e8re d\u00e9guis\u00e9es et de grandes nageoires de queue sur les ailes arri\u00e8re, qui sont cens\u00e9es augmenter la stabilit\u00e9 \u00e0 grande vitesse. Le v\u00e9hicule a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 par Piero Taruffi \u00e0 Mille Miglia en 1947, mais n’a pas vu l’objectif en raison de d\u00e9fauts techniques. Deux v\u00e9hicules ont \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9s \u00e0 partir du Savonuzzi Coup\u00e9. La Carrozzeria vignale a produit certaines versions convertibles Cisalia 202 avec un corps ind\u00e9pendant. D’autres corps sp\u00e9ciaux ont \u00e9t\u00e9 produits dans des morceaux individuels de castagna, de frua ou de vignes. La production du Cisalia 202 s’est poursuivie jusqu’en 1952 vers 1952. La port\u00e9e de la production n’est pas pr\u00e9cis\u00e9ment clarifi\u00e9e. Une seule source [13] parle de 485 v\u00e9hicules. Les nombres de cette taille ne sont confirm\u00e9s \u00e0 aucun autre point. La plupart des sources, en revanche, supposent des quantit\u00e9s dans la gamme d’environ 170 exemplaires (avec des fluctuations en d\u00e9tail). [14] Le Cisitalia 202 \u00e9tait la base technique de la premi\u00e8re voiture de Carlo Abarth, Abarth 205. [15] Cisitalia 203 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le cisitalia 203 a \u00e9t\u00e9 un d\u00e9veloppement suppl\u00e9mentaire du 202, qui a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9 vers 1950. La technologie \u00e9tait maintenant emprunt\u00e9e au Fiat 1400, et la voiture \u00e9tait \u00e9quip\u00e9e d’un corps coup\u00e9 autonome. Seuls quelques exemplaires auraient \u00e9t\u00e9 fabriqu\u00e9s. [13] Cisitalia 202d [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le Cisitalia 202d a \u00e9t\u00e9 un d\u00e9veloppement suppl\u00e9mentaire du 1951 en 202, qui faisait principalement r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 Giovanni Savonuzzi. \u00c0 l’ext\u00e9rieur, le 202d-APART d’un radiateur \u00e9largi corpond\u00e9r\u00e9 \u00e0 la c\u00e9l\u00e8bre 202 avec le corps de Pininfarina; Cependant, la technologie de conduite diff\u00e9rait consid\u00e9rablement. Savonuzzi avait un quatre cylindres \u00e0 grand volume du fabricant de moteurs de bateau au lieu du petit moteur Fiat Botta et Puricelli (B.P.M.) Install\u00e9 de Milan. Premi\u00e8rement, le d\u00e9placement \u00e9tait de 2,8 litres et les performances \u00e9taient de 160 ch. Un an plus tard, une version plus petite avec un d\u00e9placement de 2,0 litres et une sortie de 130 ch a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9e. Au total, seulement deux exemplaires de 202d-un en tant que cabriolet et un autre comme un coup\u00e9 -re ont \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9s; Aucun d’eux n’a \u00e9t\u00e9 vendu r\u00e9guli\u00e8rement. [16] Cisitalia 808xf [ Modifier | Modifier le texte source ]]   La Cisitaia 808XF \u00e9tait une tentative de combinaison de la technologie de conduite am\u00e9ricaine avec un corps italien ind\u00e9pendant. Le projet a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9 par Piero Dusios Son Carlo et Henry Ford II. Ford, qui poss\u00e9dait un Cisalia 202 et aimait le design italien, a poursuivi l’id\u00e9e d’avoir une voiture de sport con\u00e7ue par Ford Drive Components con\u00e7ue par Ford en Italie, qui devait \u00eatre vendue sur le march\u00e9 am\u00e9ricain. Il y a eu deux tentatives ind\u00e9pendantes; Cependant, aucun d’entre eux n’a abouti \u00e0 la production de s\u00e9rie initialement planifi\u00e9e. Apr\u00e8s que Dusio et Ford ont conclu un accord sur un projet conjoint au printemps 1951, Cisalia a rapidement construit un premier prototype \u00e0 consid\u00e9rer comme le pr\u00e9curseur du 808xf. Le prototype – comme le Cisalia 202, estim\u00e9 par Henry Ford – a port\u00e9 une structure con\u00e7ue par Giovanni Savonuzzi, que Ford a d\u00e9crit comme “le plus beau corps italien” qu’il ait jamais vu. [17] Un moteur \u00e0 huit cylindres de Mercury a servi de lecteur. La voiture a \u00e9t\u00e9 construite dans la Carrozzeria Ghia. La voiture a \u00e9t\u00e9 examin\u00e9e en termes techniques apr\u00e8s son ach\u00e8vement par les ing\u00e9nieurs de Ford et s’est av\u00e9r\u00e9 pauvre. En f\u00e9vrier 1953, un deuxi\u00e8me projet a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9, qui s’appelait Cisitalia 808XF. Contrairement au cas du premier prototype, la voiture ne portait pas de corps Savonuzzi; Au contraire, Aldo Brovarone et Giovanni Michelotti ont con\u00e7u la structure. Le 808xf diff\u00e9rait \u00e9galement du premier prototype en termes de point de vue technique: lors de celle utilis\u00e9e par Cisalia, le 808xf reposait sur un ch\u00e2ssis de mercure largement standard, qui s’est refl\u00e9t\u00e9 dans un empattement relativement long et une structure \u00e9lev\u00e9e. Un moteur \u00e0 six cylindres de 3,7 litres en ligne de Mercure a maintenant servi de lecteur. Cisitalia a repris de nombreuses particularit\u00e9s am\u00e9ricaines qui contredisaient l’objectif sportif de la voiture; Cela comprenait le si\u00e8ge continu et le circuit de volant. Deux copies pr\u00eates \u00e0 disposer ont \u00e9t\u00e9 fabriqu\u00e9es \u00e0 partir du 808xf. Un v\u00e9hicule a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u comme un coup\u00e9, l’autre comme un cabriolet. [18] Les deux v\u00e9hicules ont construit des vignes. Ici aussi, les ing\u00e9nieurs de Ford ont trouv\u00e9 de nombreux d\u00e9fauts techniques qui devraient \u00eatre supprim\u00e9s avant le d\u00e9but de la production en s\u00e9rie. Cependant, cela ne s’est pas produit. Henry Ford a d\u00e9cid\u00e9 de ne pas coop\u00e9rer davantage avec Cisalia au cours de l’ann\u00e9e. La raison en \u00e9tait la pr\u00e9sentation du prototype Chevrolet Corvette, qui, selon Ford, \u00e9tait sup\u00e9rieure \u00e0 la conception cisitalia \u00e0 tous \u00e9gards. Ford a ensuite occup\u00e9 le segment des voitures de sport avec son propre Thunderbird. [19] Deux d\u00e9cennies plus tard, Ford a finalement r\u00e9alis\u00e9 l’id\u00e9e d’une voiture de sport italienne pour le march\u00e9 am\u00e9ricain. Cette fois, il a utilis\u00e9 les ressources qu’Alejandro de Tomasos, qui a temporairement livr\u00e9 le De Tomaso Pantera aux concessionnaires am\u00e9ricains Lincoln Mercury. Le Cisitaia 808xf-Cabriolet existe toujours. Il a \u00e9t\u00e9 motiv\u00e9 par le gendre Henry Fords dans les ann\u00e9es 1960, a ensuite \u00e9t\u00e9 inutilis\u00e9 pour divers concessionnaires Ford et a \u00e9t\u00e9 largement restaur\u00e9 il y a quelques ann\u00e9es. Sa valeur marchande sera estim\u00e9e \u00e0 350 000 $ fin 2010. [20] Cisitalia 750\/850 tourisme sp\u00e9cial [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Cisitalia 850 GT Coup\u00e9 von 1963 Apr\u00e8s Piero Dusio avec Carlo Abarth \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1950 sans grand succ\u00e8s, certaines versions modifi\u00e9es de la Fiat 1100 et de la Fiat 1900 sous les noms 34 df , 35 df et 36 DF avait offert un d\u00e9placement entre 1089 cm\u00b3 et 1246 cm\u00b3, pr\u00e9sent\u00e9 cisitalia en 1961 Tourisme sp\u00e9cial , un petit cabriolet \u00e0 deux coureurs sur la base de la Fiat 600. La conception de la section avant en pente a rappel\u00e9 le Renault Florde, mais la ligne de touche a \u00e9t\u00e9 trouv\u00e9e dans l’araign\u00e9e Fiat 1600. Divers moteurs Fiat 600 r\u00e9gl\u00e9s par Carlo Abarth ont \u00e9t\u00e9 propos\u00e9s. Ils avaient un d\u00e9placement de 735 ou 847 cm 3 et devaient \u00eatre obtenus dans diff\u00e9rentes versions de performance. Au total, seuls quelques exemplaires de The Turismo Special ont \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9s en 1964. C’\u00e9tait le dernier v\u00e9hicule qui s’appelait Cisitalia. [21] Georg Amtmann, Halwart Schrader: Voitures de sport italiennes . 1\u00e8re \u00e9dition Stuttgart, Motorbuch Verlag 1999. ISBN 3-613-01988-4. Lothar Boschen, J\u00fcrgen Barth: Le grand livre de types sp\u00e9ciaux et de constructions MUST, Motorcycle Delection, Stuttgart 1984, ISBN 3-87943-805-6. George Nick Georgano: Autos. Encyclop\u00e9die compl\u00e8te. 1885 \u00e0 nos jours. Courtille, 1975 (fran\u00e7ais) Mike Lawrence: CARRES DE GRAND PRIX 1945-65 , Londres (Motor Racing Publications Ltd.) 1998. ISBN 1899870393 (anglais) Hartmut Lehbrink, Frank Oleski, Rainer W. Schlegelmilch: 100 – 100 ans de voitures de sport de Gericke . D\u00fcsseldorf 2005. ISBN 3-938118-00-8. David Lillywhite, Halwart Schrader: Encyclop\u00e9die des automobiles classiques . Motoritor Publiser, Stuttage 2005, ISSS 35, 35 –51-02552 22552-3. Harald H. Linz, Halwart Schrader: La grande cyclopedia automobile. Blv, Munich 1986, ISBN 3-405-12974-5. Andrew Montgomery: Voiture de sport en images et en faits , Parragon, Londres 2005, ISBN 978-1-4054-8267-7. \u2191  Hodges, voiture de course de A-Z apr\u00e8s 1945, p. 56  \u2191  Hodges, voiture de course \u00e0 partir d’un – z apr\u00e8s 1945, p. 56  \u2191  Georg Amtmann, Halwart Schrader: voiture de sport italienne, p. 93  \u2191  R\u00e9sultat de course du Coppa Brezzi 1946 sur www.formula2.net  \u2191 un b  Mike Lawrence, Grand Prix Cars 1945-65, S. 62  \u2191  Giorgio Nada, Mille Miglia Race, The Post-War Years, S. 8 FF  \u2191  Amtmann, Schrader: voiture de sport italienne, p. 8 f.  \u2191  Amtmann et Schrader (voitures de sport italiennes) parlent de 1950. Ceci est incorrect; En 1950, il n’y avait pas de caralon \u00e0 Turin  \u2191  Publier dans ClassicDriver.com ( M\u00e9mento des Originaux \u00e0 partir du 7 ao\u00fbt 2010 dans Archives Internet )  Info: Le lien d’archive a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 automatiquement et non encore v\u00e9rifi\u00e9. Veuillez v\u00e9rifier le lien d’origine et d’archiver en fonction des instructions, puis supprimez cette note. @d’abord @ 2 Mod\u00e8le: webachiv \/ iabot \/ www.classicdriver.com  \u2191  Boschen \/ Barth, types et constructions Porsche sp\u00e9ciaux  \u2191  Andrew Montgomery, voiture de sport en photos et faits, p. 79  \u2191  Apparition sur Internet du Mus\u00e9e de l’art moderne New York .  \u2191 un b  www.classicargarage.com ( M\u00e9mento des Originaux \u00e0 partir du 22 mars 2010 dans Archives Internet )  Info: Le lien d’archive a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 automatiquement et non encore v\u00e9rifi\u00e9. Veuillez v\u00e9rifier le lien d’origine et d’archiver en fonction des instructions, puis supprimez cette note. @d’abord @ 2 Mod\u00e8le: webachiv \/ iabot \/ www.classicargarage.com  \u2191  Par exemple Hartmut Lehbrink dans “Gericke’s 100”, p. 72  \u2191  Motor Classic, num\u00e9ro 1\/2010  \u2191  Amtmann, Schrader: voiture de sport italienne, p. 96  \u2191  Cit\u00e9 dans les voitures de pur-sang et classiques, num\u00e9ro 1\/2011, p. 76.  \u2191  Illustration du Cisitaia 808xf avec le corps de Brovarone-Michelotti  \u2191  Amtmann, Schrader: voiture de sport italienne, p. 97  \u2191  Sur l’histoire du mod\u00e8le, voir les voitures de pur-sang et classiques, num\u00e9ro 1\/2011, p. 74 ff. De nombreuses illustrations du cabriolet restaur\u00e9.  \u2191  Lillywhite \/ Schrader, Encyclopedia of Classic Automobile, p. 119  Marques automobiles automobiles italiennes de 1945      (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/cisitalia-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"Cisitalia – Wikipedia"}}]}]