Comprendre 4 (Paris) – Wikipedia
Le Linie 4 der Pariser Métro Est environ 740 000 passagers quotidiens [d’abord] (2013) Le plus fréquenté de l’ensemble du réseau Paris Métro. Il relie les stations Porte de Clignancourt Dans le nord de la ville et Bagneux – Lucie Aubrac Dans la banlieue sud de Bagnseux. Cette ligne ne quitte la région de Paris City que depuis l’extension de mars 2013. Il propose des options de transfert à tous les métro (sauf 3 jusqu’à et 7 jusqu’à ) et les lignes RER.
La ligne 4 a été d’une grande importance dans les transports de Paris depuis la mise en service: c’était la première connexion nord-sud après que les routes précédemment construites aient été essentiellement dans la direction ouest-est.
Aujourd’hui, la ligne 4 est la ligne de métro de Paris avec le deuxième plus grand volume de passagers. Sur son chemin à travers la ville, elle s’en tient à trois des stations de distance longues les plus importantes. Il propose également des options de changement à toutes les autres Métrolinia (à l’exception des courtes distances 3 à et 7 à ) Et pour toutes les lignes RER, ainsi que la ligne de tramway 3A .
En raison de difficultés inattendues à traverser la Seine, la ligne 4 a dû être ouverte en trois sections.
La 1ère phase de construction [ Modifier | Modifier le texte source ]]
La section nord de 5 km de long de Porte de Clignancourt après Châtelet Avec des boucles de virage, des côtés et le dépôt Ateliers de Saint-Ouen Dans la région de la ville de Saint-ouen, il a été mis en service le 21 avril 1908.
La 2ème phase de construction [ Modifier | Modifier le texte source ]]
La partie sud de la station de fin à ce moment-là Porte d’Orléans Avec boucle de virage Raspail Avec une longueur de 1,7 kilomètres suivi le 30 octobre 1909.
La 3e phase de construction avec fermeture d’écart [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Il y a eu une connexion continue depuis le 9 janvier 1910 que la section de 3,9 kilomètres Châtelet – Raspail a été mis en service. Les stations Saint-Michel et Cité n’ont été ouverts qu’en juillet ou décembre 1910 avec un peu de retard.
Après la planification originale, au nord de la gare Vavin L’itinéraire se poursuit sur le boulevard Raspail, puis se transforme en rue de Rennes et sa prolongation prévue à ses conséquences. Ensuite, la Seine doit être transmise. Au nord de la Seine devrait alors passer par le Rue de l’Amiral de Coligny , le long de la façade est du Louvre, pour se connecter à la partie nord de la gare Châtelet aller. Cependant, comme le boulevard de Raspail n’a pas encore été élargi, la planification a été modifiée. Le métro était à travers le Boulevard du Montparnasse à la station Montparnasse, où une station a été créée, et à partir de là, a conduit à la rue de Rennes. Mais l’extension de la rue de Rennes a également été longue à venir. Il a donc été proposé de construire à une plus grande profondeur et de parcourir plusieurs bâtiments, dont l’Institut de France. Là, cependant, ils ont strictement refusé contre cette mesure de construction.
La nouvelle planification a finalement mené l’itinéraire à travers le boulevard Saint-Germain et le Rue Danton Au boulevard Saint-Michel. Là, la phase de construction la plus exigeante d’environ 1100 mètres de longueur a été suivie, à savoir la traversée de deux bras de Seine et l’île entre l’île de la Cité ainsi que la zone bancaire humide et instable des deux côtés de la Seine. Au nord de la Seine, a ensuite mené l’itinéraire vers la gare de Châtelet. Avec cette planification, un seul bâtiment, à savoir une caserne sur l’Ile de la Cité, a dû être entrepris.
L’entrepreneur Léon Chagagnaud a reçu le travail de construction en 1905. Il s’était déjà fait un nom avec la construction de la gare d’Opéra lorsqu’il a construit un bâtiment souterrain dans lequel les lignes 3, 7 et 8 ont traversé. Sa proposition devait être construite un tube qui devrait contenir deux pistes et devrait être enfoncé dans la surface dans les pièces préfabriquées selon la méthode de la boîte Cul -de.
Les conceptions concurrentielles ont fourni la méthode habituelle de blindage. Cependant, le tunnel aurait dû être créé à une profondeur beaucoup plus grande.
Pour traverser le bras nord de la Seine, trois parties de tube d’environ 40 mètres ont été utilisées. Ils sont légèrement incurvés et forment une courbe avec un rayon de 350 mètres. Deux morceaux de tubes en ligne droite, environ 20 mètres de long étaient suffisants pour le bras sud. Cependant, ceux-ci n’étaient pas perpendiculaires à la direction de la rivière, mais bizarres.
En raison du manque d’espace, les composants individuels n’ont pas pu être construits à l’emplacement de l’installation, mais à quelques centaines de mètres en aval.
Ils se composent de tübbingen en fonte, qui ont été vissés dans une cuisine imperméable. Ils reposent sur une base cuboïde, mais sans fond (le kit de noyau réel). Les parois latérales sont stables et coupées en forme de coin en bas. Les tubes finis ont été temporairement scellés aux extrémités, afin qu’ils puissent être flottés sur le lieu de l’installation. Là, ils ont été fixés par deux taupes en bois – qui en même temps servaient d’échafaudage. Tout d’abord, une deuxième position de cuisine a été construite concentrique pour le mur à l’intérieur du tube, qui a été fixée au mur extérieur par des entretoises. L’espace entre les deux camps de cuisine a ensuite été versé avec du béton. En raison de l’augmentation du poids des tubes, ils ont coulé au sol, de la pièce enfermée par la base, l’eau a été pressée par une augmentation de la pression de l’air. Les travailleurs pouvaient désormais retirer le sol dans cette chambre de pression afin que la boîte de perfusion, y compris la pièce tubulaire, puisse être drainée jusqu’à la profondeur souhaitée. Après avoir atteint l’emplacement final, la cavité de la boîte de bite a été versée avec du béton.
Les tubes ont été abaissés les uns après les autres. Ils ont travaillé du nord au sud. La première section de tube a été coulée à la fin de 1905 / début 1906, la dernière au printemps et à l’été 1907.
Les deux métrosteasteastations de cette région, à savoir Cité et Saint-Michel, ont également été amenées dans le sol avec l’aide de la procédure de base de la boîte. Les camps de cuisine nécessaires ont été construits directement à l’emplacement de l’installation à la surface de la Terre. Ils sont nettement plus grands que les tubes pour la traversée de la rivière, à savoir 12,5 mètres de haut et 16,5 mètres de long. Chaque station mesure 118 mètres et se compose de trois caissons. Celui du milieu mesure 66 mètres de long et contient la station réelle. Aux deux extrémités, un arbre elliptique se connecte, qui contient les escaliers et un ascenseur. Les caissons ont été amenés séparément dans le sol, par lequel la dalle de sol était déjà bétonnée.
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Les tubes du milieu du bras nord sont abaissés
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Un morceau de tubes du bras sud est abaissé
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Partie de la station Saint-Michel avant le début de la baisse
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Section croisée à travers la tige de l’escalier de cette section de l’itinéraire
Un autre point difficile a été la continuation de la traversée entre les banques sud et la station Saint-Michel . Le sol était trempé et moins compact, et une ligne de chemin de fer (qui fait maintenant partie du réseau RER C) est parallèle à la banque, qui n’a pas pu être bloqué pendant longtemps. Il a été décidé de stabiliser le sol par l’isolation du sol, qui s’est ensuite produit en 1908 et 1909. Avec deux refroidisseurs installés sur le site, un loute de sel refroidi à -25 ° C a été pompé à travers environ 40 tubes, qui avait été conduit à la surface profondément. Après le pré-refroidissement de 40 jours, le sol était si gelé que les travaux d’excavation pouvaient être démarrés.
La Seine Hochwasser de 1910 [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Deux semaines seulement après la mise en service de l’ensemble de l’itinéraire, un inondation sans précédent de la Seine, qui a paralysé environ la moitié du réseau Metron existant: le 24 janvier 1910, le niveau d’eau de Seine a commencé à augmenter. Également dans les tunnels de la ligne 4 dans l’eau entrée et à partir du 27 janvier, l’opération ferroviaire a dû aller aux sections Porte de Clignancourt – Gare du Nord et Vavin – Porte d’Orléans être limité. Avec la baisse des niveaux d’eau, la circulation pourrait alors être progressivement élargie de la mi-débruture, mais seulement à partir du 6 avril, la route était à nouveau en continu passable.
Ligne 4 pendant la Seconde Guerre mondiale [ Modifier | Modifier le texte source ]]
La ligne 4 a été endommagée quelques mois avant le retrait de la Wehrmacht allemand du Paris occupé: pour préparer l’atterrissage en Normandie, les routes de réapprovisionnement de la Wehrmacht allemande devraient être perturbées. Dans ce contexte, le dépôt de locomotive Dépôt de la Chapelle et une station de fret au nord de Paris en avril 1944 ont été bombardés par des pilotes américains. L’atelier d’exploitation adjacent était également Ateliers de Saint Ouen Ligne 4 gravement endommagée. De plus, une bombe égarée a frappé le plafond de la gare Simplon . L’itinéraire n’était à nouveau passable qu’après les travaux de nettoyage et de réparation de plusieurs jours. [2]
Mesures de construction ultérieures sur l’itinéraire [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Extension des plateformes [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Afin de pouvoir conduire avec les pneus en caoutchouc à six trains de partie, les plates-formes ont été étendues à 90 mètres au milieu des années 1960.
Relocalisation de la gare Les Halles [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Au cours de la construction de la station RER Châtelet-Les Halles Les lignes de cette zone ont été légèrement modifiées et la station en particulier Les Halles Déplacé à l’est en 1977 d’environ 80 mètres pour raccourcir les commutateurs vers la nouvelle station RER. Pour ce faire, le tunnel a dû être posé à une longueur de 330 mètres.
Port d’extension d’étirement The Orleans – Mairie le Mortgle [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Le 23 mars 2013, l’itinéraire de 1,5 kilomètre a ouvert ses portes Mairie de Montrouge La première extension de la métroline 4 au-delà des limites de la ville de Paris. [3]
Le tunnel mène bien au-delà de la station de fin Mairie de Montrouge à presque la prochaine station prévue Barbara : Dans la partie arrière unique de l’extension, un petit système avec une fosse de maintenance pour des réparations plus petites et des travaux d’entretien, la zone centrale est utilisée pour garer les trains non requis et l’avant, qui suit les plates-formes, est utilisé pour changer la direction des trains.
Extension stretch mairie Le mouvement – Bagneux – Lucie Aubrac [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Le 13 janvier 2022, la ligne au sud de Mairie de Montrouge en direction de Bagnseux a été prolongée de 1,9 kilomètre supplémentaire. [4] Deux autres gares ont été créées Barbara et Bagneux – Lucie Aubrac . La station d’extrémité Bagnneux permettra une transition vers la ligne prévue 15 du Grand Paris Express.
Le syndicat du transport d ’Île-de-France (appelé Stif Short) a approuvé le déploiement d’environ 180 millions d’euros pour cette deuxième section de l’extension du sud fin 2013. L’État français a pris part aux coûts de 26%, de la région de l’île de France avec 60% et du département Hauts-dee-Seine avec 14%. Un tunnel de 2 km de long, deux gares et une gare routière à la station d’extrémité ont été construits au cours de l’extension. [5] Le début des travaux de construction a eu lieu en 2014.
Renommager des stations [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Au cours des plus de cent ans du métro de Paris, le nom officiel de toute une série de stations a changé. Certaines stations ont même été renommées à plusieurs reprises. Quatre stations ont été affectées à la ligne 4:
Dans le nord [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Il y a aussi une extension au nord-ouest dans le plan d’expansion du Métronetz: l’itinéraire vers le nouveau terminus devrait Docks Saint-Owe Les À proximité immédiate de son étendue. Cependant, il n’y a toujours pas de planification concrète et de financement du projet.
- En 1969, un centre de contrôle de l’itinéraire central (appelé PCC) a été mis en service.
- Le contrôle semi-automatique (pilotage automatique) est utilisé depuis 1971.
- En octobre 1966, les premiers trains avec des pneus en caoutchouc étaient sur la piste. Les derniers trains avec des pneus en acier ont été déduits en 1967.
Trafic sur la ligne 4 pour le moment et à l’avenir [ Modifier | Modifier le texte source ]]
La situation présente [ Modifier | Modifier le texte source ]]
La ligne 4 est la plus lente de l’ensemble du réseau de Metron Paris: ses trains n’atteignent qu’une vitesse de voyage moyenne de 20,8 km / h. La ligne la plus rapide est la ligne 14, la vitesse de voyage obtenue qu’il y a près de 40 km / h. Dans la ligne 4, la distance moyenne entre deux arrêts est de 465 mètres, la ligne 14 est de 1145 mètres. À la ligne 4, 40 trains voyagent en même temps aux heures de pointe. [6]
automatisation [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Le 10 juillet 2013, la justification du transport local STIF a donné le feu vert RATP pour l’automatisation de la ligne 4. Cela devrait améliorer considérablement la vitesse de déplacement sur l’itinéraire. On promet d’augmenter la capacité de transport à 20% car les trains peuvent conduire à une distance de 85 secondes. [7] Analogue à la ligne 1, les stations de la ligne sont d’abord équipées de portes de plate-forme. [d’abord] Les travaux sont réalisés par Siemens. [7]
Après l’automatisation, le matériau roulant de la ligne 14 doit être utilisé sur la ligne 4. Avec le matériau roulant gratuit de la ligne 4, les trains plus anciens sont ensuite remplacés sur d’autres lignes en caoutchouc. [8] 32 trains sont repris de la ligne 14 (21 MP89 et 11 MP05). De plus, le STIF a approuvé l’achat de 20 trains à 6 plus de la nouvelle série MP14 pour une utilisation sur cette ligne.
L’utilisation des premiers trains sans conducteur sur la ligne 4 a commencé le 12 septembre 2022; Le changement devrait être terminé d’ici la fin de 2023. [9]
La ligne 4 a une mauvaise réputation pour les purseurs, car c’est toujours la ligne avec les températures les plus élevées: en raison des véhicules sur les pneus en caoutchouc, dont la friction génère beaucoup de chaleur, le surpeuplement chronique des voitures et le fait que la ligne 4 est l’une des rares lignes complètement souterraines, il y a une chaleur dans les trains en été.
Il a également le taux de criminalité le plus élevé de toutes les lignes de métro parisien. [dix]
- Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes: De Bienvenüe à Météor . 3. Auflage. La Vie du Rail, Paris 2004. ISBN 2-915034-32-X.
- ↑ un b LE STIF AUTORISE LE LANCEMENT DES ÉTUDES PRÉALABLES À L’AUTOMATISATION DE LA LIGNE 4. (PDF; 177 kb) Stif, 10 juillet 2013, Récupéré le 13 juillet 2013 .
- ↑ Métrocopation (Français) avec des photos
- ↑ Page du ratp pour s’étendre à Montrouge ( Mémento des Originaux à partir du 26 mars 2013 Archives Internet ) Info: Le lien d’archive a été utilisé automatiquement et non encore vérifié. Veuillez vérifier le lien d’origine et d’archiver en fonction des instructions, puis supprimez cette note.
- ↑ Page du RATP pour l’extension prévue de Bagnseux
- ↑ Communiqué de presse du STIF de décembre 2013 (français) consulté le 23 mars 2014
- ↑ Cinq faits à connaître sur le métro parisien Le Figaro du 12 mars 2013; Les données se réfèrent à 2011 (français) accessible le 30 décembre 2013.
- ↑ un b Siemens armé la ligne 4 du Metro Paris pour une opération sans conducteur. Siemens, 7 janvier 2016, Consulté le 8 janvier 2016 (PRESSEMENDUNG PR2016010120MODE).
- ↑ RATP s’est effacé pour automatiser la ligne de métro de Paris 4. (Pas plus disponible en ligne.) 12 juillet 2013, archivé à partir de Original suis 15 juillet 2013 ; Récupéré le 13 juillet 2013 . Info: Le lien d’archive a été utilisé automatiquement et non encore vérifié. Veuillez vérifier le lien d’origine et d’archiver en fonction des instructions, puis supprimez cette note.
- ↑ L’automatisation de la ligne 4 est en marche ! RATP, 12. September 2022, consulté le 24 septembre 2022 .
- ↑ Observatoire national de la délinquance – Phénomènes de délinquance dans les transports en commun ferrés d’Île-de-France ( Mémento des Originaux à partir du 14 décembre 2013 Archives Internet ) Info: Le lien d’archive a été utilisé automatiquement et non encore vérifié. Veuillez vérifier le lien d’origine et d’archiver en fonction des instructions, puis supprimez cette note. (PDF; 1,3 Mo)
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