[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/db-serie-406-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/db-serie-406-wikipedia\/","headline":"DB S\u00e9rie 406-Wikipedia","name":"DB S\u00e9rie 406-Wikipedia","description":"before-content-x4 DB S\u00e9rie 406 Ein Ice3m \u00e0 Amsterdam Central Num\u00e9rotage: DB 406001\u2013004, 007, 010, 011, 054, 080\u2013085 (081 retrait\u00e9) (080\u2013085","datePublished":"2023-06-09","dateModified":"2023-06-09","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/1\/15\/Amsterdam_ICE_3M_001.JPG\/300px-Amsterdam_ICE_3M_001.JPG","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/1\/15\/Amsterdam_ICE_3M_001.JPG\/300px-Amsterdam_ICE_3M_001.JPG","height":"200","width":"300"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/db-serie-406-wikipedia\/","wordCount":16266,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4DB S\u00e9rie 406 Ein Ice3m \u00e0 Amsterdam Central Num\u00e9rotage: DB 406001\u2013004, 007, 010, 011, 054, 080\u2013085 (081 retrait\u00e9) (080\u2013085 anciennement \u00e9quip\u00e9 comme ICE3MF pour la France)))        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4NS 406 051\u2013053 Nombre: En stock: 16 Construit: 17 Fabricant: Siemens \/ Bombardier Ann\u00e9e de construction (E): depuis 1997 Formule d’axe: Bo\u2019bo \u2019+ 2\u20192\u2019 + bo\u2019bo \u2019+2\u2019 2 \u2019+ 2\u20192\u2019 + bo\u2019bo \u2019+ 2\u20192\u2019 + bo\u2019bo \u2019 Distance commerciale: 1435 mm Longueur via le couplage: 200840 mm Voiture finale: 25835 mm Voiture moyenne: 24775 mm [d’abord] Hauteur: 3890 mm [2] Large: jusqu’\u00e0 2950 mm [2] Distance \u00e0 la retraite: 17375 mm [2] Apprendre des mases: 435T Masse: 488t RAD Set Ride: 16t Vitesse de pointe: 330 km \/ h (~), 220 km \/ h (=) Performance permanente: 8000KW (~) 4300KW (=) [2] Approche: 300kn [2] Code de performances: 16.4KW \/ T (masse de service ICE3M); 18.4KW \/ T (Ice3m Learning Basse) Syst\u00e8me d’\u00e9lectricit\u00e9: 15KV, 16,7Hz ~ 25KV, 50Hz ~ 1,5kV = 3KV = [3] Transmission d’\u00e9lectricit\u00e9: La ligne a\u00e9rienne, 6 pantographes Nombre de moteurs de conduite: 16 Conduire: Entra\u00eenement \u00e0 un seul essieu, pignon d’essieu avec un couplage de dent arc entre le moteur de cadre et l’onde de pignon Frein: Frein moteur, frein \u00e0 courant vert\u00e9bral, frein \u00e0 disque, frein \u00e0 la m\u00e9moire de ressort Influence du train: PZB90, LZB80, Memor, ATBL, etcs Type de couplage: Accouplements raides dans les unit\u00e9s, couplages de scharfenberg aux dirigeants Des places: 425 au total (ICE3M) [4] 91 [4] \/ 334 [5] (ICE3MF: 1er \/ 2e classe) En tant que s\u00e9rie 406 Les gouttes \u00e0 grande vitesse de glace de Deutsche Bahn de la famille Ice3 sont mentionn\u00e9es. Il s’agit de la variante multi-syst\u00e9motrice de la s\u00e9rie 403.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Un total de dix-sept unit\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 construites. Le ICE-3M -Les Zeits (dont trois des chemins de fer n\u00e9erlandais) se pr\u00e9sentent principalement \u00e0 Amsterdam et Bruxelles, mais ont \u00e9t\u00e9 de plus en plus utilis\u00e9s \u00e0 la s\u00e9rie 407 en Allemagne depuis que la ligne glaciaire a \u00e9t\u00e9 convertie en France. Les Triverops de 200,84 m\u00e8tres de long sont chacun form\u00e9s \u00e0 partir de huit voitures et utilis\u00e9s en mode passe depuis 2000. Avec une vitesse de pointe approuv\u00e9e de 330 km \/ h, vous \u00eates les trains de voyage les plus rapides en Allemagne avec les trains de la s\u00e9rie 403. En fonctionnement, ces couvertures d’alimentation \u00e9lectrique en Allemagne atteignent jusqu’\u00e0 300 km \/ h. Lors du d\u00e9ploiement du trajet -Ups 4680\u20134685 sur le LGV ESTURE EUROP\u00c9ENNE, ils ont atteint jusqu’\u00e0 320 km \/ h comme pr\u00e9vu. Six trains ont \u00e9t\u00e9 convertis en France pour un trafic crois\u00e9 en 2007 et en tant que ICE3MF (Aussi: s\u00e9rie 406F ) d\u00e9sign\u00e9. Avec la fourniture des unit\u00e9s de la s\u00e9rie 407, ces trains ont \u00e9t\u00e9 ajust\u00e9s \u00e0 la s\u00e9rie 406 d\u00e9j\u00e0 modernis\u00e9e (y compris le remplacement du train fran\u00e7ais qui influence les installations par ETCS). D\u00e9but 2017, ils \u00e9taient tous admis en Belgique, qui, contrairement \u00e0 l’admission aux Pays-Bas, avait expir\u00e9 lors de la conversion \u00e0 la glace 3MF. [6]        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Les unit\u00e9s de la s\u00e9rie 406 ont \u00e9t\u00e9 command\u00e9es dans le cadre du concept de l’ICE3, qui est command\u00e9e depuis 1994. Table of ContentsGlace 3m [ Modifier | Modifier le texte source ]] Installation [ Modifier | Modifier le texte source ]] Construction [ Modifier | Modifier le texte source ]] Glace 3mf [ Modifier | Modifier le texte source ]] Modification technique [ Modifier | Modifier le texte source ]] Pollution [ Modifier | Modifier le texte source ]] Glace 3m [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Afin de pouvoir conduire dans les r\u00e9seaux de voies \u00e9trang\u00e8res, la Ice3m (“M” pour multi-syst\u00e8mes ) d\u00e9velopp\u00e9. Les unit\u00e9s sont con\u00e7ues pour quatre syst\u00e8mes pour ces op\u00e9rations et \u00e9quip\u00e9es d’installations de v\u00e9hicules pour les influences de train de plusieurs r\u00e9seaux europ\u00e9ens. Les multiples unit\u00e9s sont utilis\u00e9es dans le trafic entre l’Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas. Installation [ Modifier | Modifier le texte source ]] En mars 1999, les deux premi\u00e8res voitures finales d’une ICE3M des chemins de fer n\u00e9erlandais sont arriv\u00e9es dans le centre de test de Wegberg-Wildenrath. [7] Les entra\u00eenements entre le 1er juin et le 31 octobre 2000 ont eu leur premier d\u00e9ploiement en op\u00e9ration de passagers Expo-expression (EXE) \u00e0 Expo 2000. [8] Une ICE3M a couru d’Amsterdam via Osnabr\u00fcck \u00e0 Hanover. [9] Initialement, trois ICE3M \u00e9taient disponibles. [dix] D\u00e9but octobre 2000, six trains de la s\u00e9rie 406 \u00e9taient disponibles pour la soci\u00e9t\u00e9. [11] En novembre 2000, l’op\u00e9ration pr\u00e9vue a \u00e9t\u00e9 incluse aux Pays-Bas. Une horloge de deux heures a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9e entre Cologne et Amsterdam, une paire de train allait de ou vers Francfurt Am Main; Deux couples de train eurocity couverts de locomotif ont \u00e9t\u00e9 initialement pr\u00e9serv\u00e9s. [douzi\u00e8me] En ao\u00fbt 2001, la livraison de l’ICE3M a \u00e9t\u00e9 achev\u00e9e. [13] Le 22 f\u00e9vrier 2001, une ICE3M entre Berlin et Wolfsburg a atteint une vitesse de pointe de 355 km \/ h. [14] Un tractus Ice 3M Drift au cours de la premi\u00e8re semaine de d\u00e9cembre 2000 voyageait en R\u00e9publique alpine pour admission en Suisse. L’utilisation du frein \u00e0 courant vert\u00e9bral, \u00e9galement pour un freinage rapide, n’est pas destin\u00e9e \u00e0 la Suisse. [15] D’autres voyages de mesure, au nom du consortium du fabricant Ice 3, pour l’approbation de la technologie de fonctionnement de la H\u00e9ron , suivi entre le 1er et le 15 mai 2001. Entre autres choses, un train \u00e9tait sur la rampe South Gotthard. Des vitesses de plus de 200 km \/ h ont \u00e9t\u00e9 atteintes dans le tunnel en bois gris. [16] \u00c0 la fin de 2001, des s\u00e9ries de tests en Suisse, en Belgique et en France ont couru pour l’approbation des v\u00e9hicules. [13] Malgr\u00e9 l’octroi de l’admission en Suisse, il n’a pas \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9. [17] Construction [ Modifier | Modifier le texte source ]] Deutsche Bahn en a 13 (anciennement 14, le TZ 4681 est \u00e0 la retraite), le chemin de fer n\u00e9erlandais sur trois unit\u00e9s (le TZ 4654 a \u00e9t\u00e9 achet\u00e9 par Deutsche Bahn). \u00c0 partir de 2000, les 17 trains se sont d\u00e9roul\u00e9s principalement dans le trafic crois\u00e9 entre l’Allemagne, les Pays-Bas (depuis le 23 octobre 2000 [dix] ) et la Belgique (depuis le 15 d\u00e9cembre 2002 [18] ). Six trains ont ensuite \u00e9t\u00e9 convertis en France (voir ICE3MF). Depuis lors, la ICE3M a rarement \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9e dans le trafic int\u00e9rieur. \u00c0 l’origine, la DB \u00e9tait dix quatre-syst\u00e8mes (s\u00e9ries 406 [19] ) et trois unit\u00e9s du syst\u00e8me triple (s\u00e9rie 405 [19] ) command\u00e9. [d’abord] Les trains \u00e0 trois syst\u00e8mes ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 \u00e9quip\u00e9s en 1997. [20] Fin 1995, les chemins de fer des \u00c9tats-Unis n\u00e9erlandais ont d\u00e9clar\u00e9 qu’il voulait se procurer six trains de glace pour un total de 210 millions de d-marks, [21] En fin de compte, quatre unit\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 command\u00e9es. C’\u00e9tait la premi\u00e8re commande de v\u00e9hicules de glace de l’\u00e9tranger. [22]  Logo des chemins de fer n\u00e9erlandais sur une ICE3M. L’entreprise avait acquis quatre de ces trains.  N\u00e9erlandais ICE3M \u00e0 Francfort  ICE3M dans une op\u00e9ration du chemin de fer de l’\u00c9tat n\u00e9erlandais Les trains du chemin de fer n\u00e9erlandais bas\u00e9 dans le d\u00e9p\u00f4t de chemin de fer Amsterdam Watergraafsmeer ne diff\u00e8rent que de l’ext\u00e9rieur de la Ice-3 multi-syst\u00e8mes du Deutsche Bahn: au lieu du logo DB, les trains transportent le logo NS sur le flap d’arc et le long de la bande d\u00e9corative. [d’abord] La voiture \u00e0 manger porte \u00e0 la place de l’inscription rouge Restaurant de table ou Bordbistro le lettrage bleu Bistro (N\u00e9erlandais Bord Signifie en allemand Caissier ). [d’abord] La structure de l’ICE3M ressemble en grande partie \u00e0 la glace 3. La voiture finale de premi\u00e8re classe avec le num\u00e9ro de r\u00e9servation 29\/39 suit une voiture moyenne 28\/38 (\u00e9galement premi\u00e8re classe), une voiture 27\/37 (deuxi\u00e8me classe) et 26\/36 (Bordrestaurant), derri\u00e8re les voitures 25\/35 \u00e0 21\/31 (sans 24\/34) dans la deuxi\u00e8me classe. Afin de s’adapter aux composants de l’ICE3M pour une utilisation internationale dans la voiture, certaines armoires de si\u00e8ges dans les salles de passagers ont d\u00fb c\u00e9der. Par cons\u00e9quent, une unit\u00e9 a moins de si\u00e8ges que l’ex\u00e9cution nationale. Lorsqu’ils sont livr\u00e9s, les trains comptaient 136 si\u00e8ges dans le premier et 244 en deuxi\u00e8me classe (cinq ou six places de moins que dans une ICE3); Le restaurant comprenait 24 si\u00e8ges. [2] Le nombre de si\u00e8ges a ensuite \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9 par une r\u00e9novation. Chaque voiture d’extr\u00e9mit\u00e9 forme une unit\u00e9 de traction avec les voitures moyennes suivantes. Les voitures finales et les troisi\u00e8me voitures fonctionnent sur deux instinctes, les secondes voitures le transformateur principal et les tiers les convertisseurs. Cela signifie que 16 des 32 ensembles de roues d’une unit\u00e9 sont des taux rotatifs. Une unit\u00e9 est \u00e9quip\u00e9e de six (trois fois trois) clients d’\u00e9lectricit\u00e9 et adapt\u00e9 aux r\u00e9seaux suivants: Car 2 et 7: Type DSA380D (Analogique ICE3) avec une largeur de palette de 1950 mm pour les 15 kV de routes en Allemagne et en Autriche et les routes aux Pays-Bas, qui sont \u00e9lectrifi\u00e9es avec une tension CA de 25 kV Voiture 3 et 6: Type DSA350G Pour les r\u00e9seaux de tension DC aux Pays-Bas (1,5 kV) et en Belgique (3KV) Car 4 et 5: Type DSA380F Avec une largeur de palette de 1450 mm pour les routes en France et le r\u00e9seau suisse avec 15kV La majorit\u00e9 des composants suppl\u00e9mentaires, tels que les throttes et les \u00e9l\u00e9ments de commutation, ont \u00e9t\u00e9 install\u00e9s dans les transformateurs. Les cercles interm\u00e9diaires DC et les onduleurs d’impulsion sont exploit\u00e9s comme sous AC. [2] En septembre 2000, une ICE3 a franchi la fronti\u00e8re entre l’Allemagne et les Pays-Bas sans arr\u00eat. Selon le fabricant, il s’agissait du premier d\u00e9passement mondial d’une fronti\u00e8re nationale en raison d’un train \u00e0 grande vitesse sans arr\u00eat. [13] Entre octobre et d\u00e9cembre 2001, le ZUG 4608 en Belgique a termin\u00e9 un programme de test approfondi dans le r\u00e9seau de routes de construction existant et nouveau. Au d\u00e9but de 2002, une autre phase de test a commenc\u00e9, dans laquelle les trains ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s en double traction. [23] La m\u00eame ann\u00e9e, les trains ont re\u00e7u une approbation pr\u00e9liminaire dans le r\u00e9seau de 3 kV pour une vitesse de pointe de 160 km \/ h. En 2003, les premiers voyages d’admission ont suivi dans le r\u00e9seau belge \u00e0 grande vitesse. Lors d’un essai routier \u00e0 270 km \/ h le 8 d\u00e9cembre 2003, un vol de gravier a \u00e9t\u00e9 observ\u00e9 pour la premi\u00e8re fois. [17] Depuis le 12 d\u00e9cembre 2004, les trains utilisent la nouvelle ligne belge HSL2 \u00e0 250 km \/ h. L’approbation des vitesses plus \u00e9lev\u00e9es n’est pas possible en raison du vol de gravier sans adapter le triveline. L’ensemble du processus d’approbation en Belgique avait pris sept ans. [17] Depuis le changement horaire du 14 juin 2009, la ICE3 est \u00e9galement diffus\u00e9e sur le HSL 3 \u00e0 l’est de la Belgique. L’\u00e9quipement ETCS n\u00e9cessaire (300 kg multi-masse par voiture finale) a \u00e9t\u00e9 install\u00e9 en cinq unit\u00e9s \u00e0 partir de la fin de 2008. Environ 70 essais ont \u00e9t\u00e9 achev\u00e9s sur le HSL3 avant de fonctionner. [24] Entre-temps, les deux HSL sont utilis\u00e9s uniquement avec le syst\u00e8me europ\u00e9en de contr\u00f4le des trains, avec une utilisation sur le HSL 3 entre Aachen et Li\u00e8ge etcs de niveau 2 et sur le HSL 2 entre Li\u00e8ge et Bruxelles etc. Le niveau 1. Pour la Belgique souhait\u00e9e \u00e0 300 km \/ h et en double traction, deux semaines de tests de test ont eu lieu sur la nouvelle ligne entre Li\u00e8ge et Bruxelles \u00e0 l’automne 2010. La double traction s’est produite un vol de gravier intensif, c’est pourquoi la conduite des routes de conduite rapide en double traction n’a pas \u00e9t\u00e9 autoris\u00e9e. [25] Si les rotations de la s\u00e9rie 407 sont approuv\u00e9es pour la Belgique, la flotte Ice 3M existante doit \u00eatre utilis\u00e9e principalement dans le trafic entre l’Allemagne et les Pays-Bas. [26] Glace 3mf [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Quand ICE3MF (“MF” pour France multi-syst\u00e8mes ) Depuis le 10 juin 2007, six ICE3M se sont convertis pour le trafic de France entre Francfort et Paris. Au LGV EST, vous avez atteint une vitesse de 320 km \/ h, la vitesse la plus \u00e9lev\u00e9e atteinte d’un train de d\u00e9rive de glace au trafic de train de passagers pr\u00e9vue. Les discussions initiales sur l’admission de l’ICE3 en France ont commenc\u00e9 en 1995. [17] Selon la DB, les ajustements de la phase de planification et de construction des trains n’ont \u00e9t\u00e9 possibles que dans une mesure limit\u00e9e en raison des informations incompl\u00e8tes de la soci\u00e9t\u00e9 de chemin de fer fran\u00e7aise SNCF. Ce n’est qu’\u00e0 partir de la fin de 1999 que le SNCF a ouvert \u00e0 l’approbation de Deutsche Bahn. [27] Le travail pratique a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9 en 2000. [17] 14 (plus tard 15) Des groupes de travail bilat\u00e9raux ont \u00e9t\u00e9 form\u00e9s dans lesquels les documents n\u00e9cessaires ont \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9s et les exigences ont \u00e9t\u00e9 fix\u00e9es. Le 5 juin 2000, SNCF a publi\u00e9 les conditions d’enregistrement. [27] En juillet [28] Les premiers essais ont eu lieu en 2001. [29] Pour la premi\u00e8re fois depuis 1969, une camionnette de trafic \u00e0 longue distance allemande a \u00e9t\u00e9 transf\u00e9r\u00e9e au r\u00e9seau SNCF. Le train a \u00e9t\u00e9 initialement remorqu\u00e9 par Kehl \u00e0 la cour de marshalling de Strasbourg-Hausbergen et \u00e9quip\u00e9e de dispositifs de mesure fran\u00e7ais. Apr\u00e8s les examens techniques de la voiture et du v\u00e9hicule (soi-disant. d\u00e9douanement ) Dans une ancienne cour de marshalling pr\u00e8s de Nancy, les premi\u00e8res tentatives de 25 kV et les premiers voyages exp\u00e9rimentaux sur la route de R\u00c9DING ont suivi. [27] \u00c0 l’automne 2002, le pr\u00e9c\u00e9demment utilis\u00e9 [27] Trifting 4608 dans le centre de test de Wegberg-Wildenrath pour une utilisation en France. [30] Ce train d\u00e9riv\u00e9 avait \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 exclusivement pour les tests depuis sa mise en service. Pour les tests en double traction, le trajet 4605 a \u00e9t\u00e9 d\u00e9duit de l’utilisation commerciale et \u00e9galement reconstruit pour une utilisation en France. Entre autres choses, les dispositifs de v\u00e9hicules du TRENGENING TVM ont \u00e9t\u00e9 install\u00e9s sur les deux trains et un interrupteur de commutateur de secours a \u00e9t\u00e9 int\u00e9gr\u00e9 au guide. \u00c0 l’automne 2002, les deux trains \u00e9taient disponibles pour l’op\u00e9ration exp\u00e9rimentale. Le temps requis pour les tests n\u00e9cessaires a \u00e9t\u00e9 calcul\u00e9 avec 26 semaines civiles. [27] Une premi\u00e8re plus grande s\u00e9rie de voyages avec les deux unit\u00e9s multiples converties a commenc\u00e9 en d\u00e9cembre 2002. [29] Initialement, l’une des deux unit\u00e9s multiples a effectu\u00e9 des d\u00e9placements d’essai et d’approbation sur l’itin\u00e9raire \u00e0 grande vitesse entre Lille et Calais. [trente et un] Les freins \u00e0 courant vert\u00e9bral, qui ne doivent \u00eatre utilis\u00e9s qu’\u00e0 des vitesses sup\u00e9rieures \u00e0 220 km \/ h, ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s dans ces essais jusqu’\u00e0 220 km \/ h [32] pas encore test\u00e9. [27] Le 30 janvier 2003, Triebug 4608 a probablement subi des dommages dans la zone du sol en raison de la neige et des gouttes de glace, car cela a provoqu\u00e9 un vol de gravier intensif. En cons\u00e9quence, le programme de test a \u00e9t\u00e9 suspendu pendant trois mois et le train en Allemagne a \u00e9t\u00e9 r\u00e9par\u00e9. [27] Apr\u00e8s les capacit\u00e9s de l’examen confi\u00e9 \u00e0 l’examen Agence d\u2019Essai Ferroviaire (AEF) avait \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 entre-temps, le re-enregistrement du programme de test a \u00e9t\u00e9 retard\u00e9. Les voyages exp\u00e9rimentaux ont repris apr\u00e8s les vacances d’\u00e9t\u00e9 en 2003 avec des essais en cours. Pendant 14 jours, le train de riz s’est engag\u00e9 avec une vitesse de pointe entre Paris-Charles de Gaulle et Lille (un total de 720 km par jour). Pour l’approbation souhait\u00e9e pour 320 km \/ h (selon UIC-Codex 518), la vitesse d’essai de 352 km \/ h devait \u00eatre atteinte. [27] 354 km \/ h a \u00e9t\u00e9 atteint sur un essai routier. [32] Cela a \u00e9t\u00e9 suivi d’exp\u00e9riences sur le comportement de course dans des arches \u00e9troites, la technologie des freins et l’approche des rampes abruptes avec une traction r\u00e9duite. Les tentatives d’accepter l’\u00e9lectricit\u00e9 en double traction ont conduit \u00e0 des probl\u00e8mes qui ne pouvaient pas \u00eatre r\u00e9solus au d\u00e9but. \u00c0 l’automne 2003, le programme de test en France a \u00e9t\u00e9 interrompu pour des tests sur la route belge \u00e0 grande vitesse. L\u00e0, le 28 octobre 2003 – cette fois sans effets m\u00e9t\u00e9orologiques – dommage \u00e0 nouveau dans la zone sous-r\u00e9gion de l’unit\u00e9 4608. [27] D’autres essais en France ont eu lieu \u00e0 nouveau sur la route de 110 km de long entre Lille et Calais. Cela devrait \u00eatre effectu\u00e9 par les voyages n\u00e9cessaires \u00e0 l’admission. [33] En mars 2004, ce programme de test a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 annul\u00e9 en raison de dommages dus \u00e0 un vol de gravier. [29] De plus, les probl\u00e8mes de technologie de contr\u00f4le et les clients de l’\u00e9lectricit\u00e9 ont d\u00fb \u00eatre r\u00e9solus. [27] Jusque-l\u00e0, les trains ICE 3 avaient couvert plus de 60 000 km pendant les essais. [28] Afin d’examiner les causes et les solutions du ph\u00e9nom\u00e8ne de vol de gravier, une autre campagne de mesure a \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9e, qui s’est d\u00e9roul\u00e9e du 8 juillet au 23 novembre 2005. [27] Les trains ont atteint jusqu’\u00e0 353 km \/ h entre Lille et Calais. [28] [29] Bien que les probl\u00e8mes avec les freins de courant vert\u00e9bral puissent \u00eatre r\u00e9solus, les conversions effectu\u00e9es dans le train se sont r\u00e9v\u00e9l\u00e9es inefficaces. [27] Au cours du programme de tests multiples, de nombreux ajustements aux chemins de fer ont \u00e9t\u00e9 progressivement effectu\u00e9s. Initialement, deux multiples ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s, il en \u00e9tait un plus tard. [28] Fin f\u00e9vrier 2006, le premier train (4605) a \u00e9t\u00e9 transf\u00e9r\u00e9 \u00e0 l’usine de Krefeld Siemens afin d’\u00eatre converti pour le trafic en France. [34] La proc\u00e9dure de test et d’approbation a dur\u00e9 jusqu’au d\u00e9but de 2007; Le dernier essai routier \u00e0 grande vitesse a eu lieu le 8 mars. [35] Le train 2605 Ride-Up, qui avait d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 pour des trajets d’essai et d’approbation, a \u00e9t\u00e9 le premier train \u00e0 Bombardier \u00e0 Hennigsdorf et au d\u00e9ploiement de Krefeld-Oppum ICE3MF reconstruit. [dix] [36] La mise en service a \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9e dans le centre de test de Wegberg-Wildenrath. En plus d’innombrables modifications de la technologie des v\u00e9hicules, les trains pour la circulation en France \u00e9taient \u00e9quip\u00e9s de capsules lumineuses, de feux d’avertissement, de drapeaux rouges et de torches pour arr\u00eater les trains venant en sens inverse, entre autres, un compartiment dans la voiture 27 pour les passagers des cha\u00eenes. [37] Afin de s’adapter \u00e0 la technologie n\u00e9cessaire, le nombre de si\u00e8ges a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duit de six. Avec la conversion, les trains ont perdu l’admission au Belgian Route Network, mais ont \u00e9t\u00e9 autoris\u00e9s \u00e0 retourner aux Pays-Bas (en janvier 2012). Le 31 mai 2007, l’approbation du trafic de l’ICE3MF a \u00e9t\u00e9 accord\u00e9e par l’EPSF de l’Autorit\u00e9 d’enregistrement fran\u00e7aise sur des routes s\u00e9lectionn\u00e9es de 25 kV en France. En raison de nombreuses diff\u00e9rences de technologie et de philosophie entre le syst\u00e8me ferroviaire allemand et fran\u00e7ais, il y a eu de nombreux probl\u00e8mes avec l’approbation des trains en France. Les tests ont tra\u00een\u00e9 pendant six ans et plus de 1200000 km. [38] Le processus d’approbation avait co\u00fbt\u00e9 un total de 28 millions d’euros d’ici l’automne 2005, [29] Plus d’un million d’euros de co\u00fbts de traduction. [38] Les co\u00fbts de 28 millions d’euros comprennent \u00e9galement des mesures pour l’approbation de la Belgique. [28] Il y a eu 14 ans entre les premi\u00e8res \u00e9tudes et l’approbation. [38] Dans l’ensemble, les deux gouttes Ice 3 de tirage couvraient plus de 100 000 kilom\u00e8tres pendant les essais. [39] Pour des raisons de co\u00fbt, l’approbation du r\u00e9seau fran\u00e7ais de 1,5 kV, malgr\u00e9 l’\u00e9quipement correspondant des multiples unit\u00e9s, a \u00e9t\u00e9 \u00e9vit\u00e9 ainsi qu’une approbation de l’op\u00e9ration en double traction en France. Pour des raisons politiques, la possibilit\u00e9 d’un changement de syst\u00e8me de vol entre la France et la Belgique n’a pas \u00e9t\u00e9 mise en \u0153uvre. [28] Nouveau r\u00e9gime de licence Ice 3mf Utilisation de l’exemple du train Drive 4680 (anciennement 4605) [40] D\u00e9signation tout ou VOITURE DE FIN 1 406005 406080 Trafic 2 406105 406180 Strom Judge Car 3 406205 406280 Mittelwagen 4 406305 406380 Mittelwagen 5 406805 406880 Strom Judge Car 6 406705 406780 Trafic 7 406605 406680 VOITURE DE FIN 8 406505 406580 \u00c0 l’origine (\u00e0 partir de 2003), il a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9vu de se procurer cinq trains de glace 3 suppl\u00e9mentaires pour la circulation sur l’axe des POS. [41] Cette commande \u00e9tait toujours disponible \u00e0 l’automne 2004. La DB avait parfois envisag\u00e9 de louer cinq ensembles de POS TGV de SNCF pour le trafic de France; L’entreprise n’\u00e9tait pas venue en raison de prix diff\u00e9rents. Une d\u00e9cision sur la conversion des trains existantes ICE 3 \u00e9tait toujours en suspens \u00e0 ce moment. [42] Ce n’est qu’\u00e0 la fin de 2005 que Deutsche Bahn a command\u00e9 le consortium du fabricant de Siemens et Bombardier pour \u00e9quiper cinq garnitures de d\u00e9gringage de glace 3 \u00e0 la France. Le volume des commandes \u00e9tait de 43 millions d’euros, correspondant \u00e0 environ 8,6 millions d’euros par ensemble. [39] La r\u00e9novation de six [36] Jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent aux ensembles de 3M Ice 3M \u00e0 Deutsche Bahn dans l’op\u00e9ration de passager ICE3MF a \u00e9t\u00e9 achev\u00e9 \u00e0 l’automne 2007. Pour une utilisation sur le r\u00e9seau d’itin\u00e9raire en France, les locomotives 4605, 4606, 4608, 4609, 4612 et 4613 ont \u00e9t\u00e9 converties puis invers\u00e9es dans les num\u00e9ros 4680, 4681, 4682, 4684 et 4685. [40]  En plus des \u0153illets attach\u00e9s pour les cha\u00eenes des gens de la police Pour fonctionner le 10 juin 2007, sept conducteurs de Deutsche Bahn avaient acquis l’autorisation de conduite pour la circulation en France. [43] Au cours des premiers mois de fonctionnement, les transformateurs des trains ont parfois surchauff\u00e9, ce qui a conduit \u00e0 certaines \u00e9checs de train jusqu’\u00e0 ce que ce probl\u00e8me soit r\u00e9solu avec des mat\u00e9riaux isolants modifi\u00e9s. [44] Les multiples unit\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 converties jusqu’au changement horaire \u00e0 la fin de 2007. [45] Des six ICE3MF -Pour \u00e9tait n\u00e9cessaire pour un fonctionnement r\u00e9gulier. Apr\u00e8s un accident \u00e0 Paris, il y avait donc des goulots d’\u00e9tranglement, car \u00e0 partir de juin 2008, il n’y avait pas assez d’unit\u00e9s de France quelques jours pour conduire les cinq paires quotidiennes de trains entre Francfort et Paris. C’est pourquoi les trains TGV ont parfois pris le contr\u00f4le du trafic entre Francfort et Paris, certains d’entre eux ont couru entre Francfurt et Saarbr\u00fccken Remplacement des trains qui y \u00e9taient connect\u00e9s aux TGV. Il y a \u00e9galement eu de nombreuses \u00e9checs en automne et hiver 2008\/2009; Encore une fois, les trains TGV ont conduit en remplacement des unit\u00e9s de glace non op\u00e9rationnelles. \u00c0 partir du 20 avril 2009, l’un des cinq trains quotidiens jusqu’\u00e0 cinq a \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9 par un TGV. Pour raison, Deutsche Bahn a d\u00e9clar\u00e9 que les intervalles de test \u00e9chographique sont raccourcis. [quarante-six] D\u00e9but 2010, selon le SNCF, la DB avait lou\u00e9 deux TGV pour maintenir le trafic entre Francfurt Am Main et Paris apr\u00e8s que la glace de 3MF n’\u00e9tait parfois pas op\u00e9rationnelle ou a \u00e9t\u00e9 autrement utilis\u00e9e; De cinq paires de trains quotidiennes, entre le milieu de janvier et le milieu de 2010 [47] seulement servi avec de la glace. [48] Les trains syst\u00e8me suppl\u00e9mentaires lib\u00e9r\u00e9s ont donc r\u00e9duit les goulots d’\u00e9tranglement de glace 3 dans la circulation int\u00e9rieure. [47] En novembre 2006, Deutsche Bahn a d\u00e9clar\u00e9 que l’\u00e9quipement ETC de dix des 17 unit\u00e9s du Journal officiel de l’Union europ\u00e9enne. En avril 2008, la commande a \u00e9t\u00e9 attribu\u00e9e d’une valeur de 14 millions d’euros. Une option pour l’\u00e9quipement du reste de la flotte \u00e9tait pr\u00e9vue. [49] [50] La n\u00e9cessit\u00e9 de l’\u00e9quipement des trains utilis\u00e9s dans la circulation en Belgique r\u00e9sulte de la mise en service de la route Belge \u00e0 haute vitesse HSL 3 en juin 2006. Seuls quatre trains \u00e9taient \u00e9quip\u00e9s de facilit\u00e9s de v\u00e9hicules ETC, une cinqui\u00e8me suivie plus tard. La mise en \u0153uvre \u00e9tait initialement minimaliste un syst\u00e8me autonome avec des fonctionnalit\u00e9s limit\u00e9es. [51] En raison de l’espace limit\u00e9 et de la conservation compl\u00e8te n\u00e9cessaire de l’offre de si\u00e8ge, la modernisation du syst\u00e8me ETCS a \u00e9t\u00e9 difficile. [51] L’\u00e9quipement ETCS \u00e9tait log\u00e9 dans la salle des guides, dans la zone des poubelles pr\u00e9c\u00e9dentes dans la voiture finale et sur le toit des v\u00e9hicules. [52] Dans une deuxi\u00e8me phase de projet, l’\u00e9quipement des trains a \u00e9t\u00e9 command\u00e9 avec des installations de v\u00e9hicules ETCS enti\u00e8rement int\u00e9gr\u00e9es \u00e0 la fin de 2009. Entre autres choses, la commutation entre les ETC et autres syst\u00e8mes d’influence du train est possible pendant la conduite. Le premier train a \u00e9t\u00e9 converti au d\u00e9but de 2011, l’approbation de l’op\u00e9ration ETCS pour la Belgique, l’Allemagne et les Pays-Bas a eu lieu en avril 2013. Jusqu’en d\u00e9cembre 2013, quatre trains, qui n’\u00e9taient pas encore \u00e9quip\u00e9s d’ETC au premier stade, ont re\u00e7u le syst\u00e8me de protection des trains. [51] Selon le statut de planification de 2006, la glace 3MF, et [49] [50] La modernisation des trains de France a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9e jusqu’\u00e0 ce que la nouvelle ICE3 (s\u00e9rie 407) puisse \u00eatre utilis\u00e9e en France. [51]  Syst\u00e8me d’information des passagers \u00e0 vitesse maximale sur le LGV EUROP\u00c9NE vers Paris Les trains n’ont \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9s qu’en France pour une simple traction (demi-train). \u00c0 l’\u00e9t\u00e9 2009, le processus d’approbation du trafic en double traction devait commencer. [53] Depuis la disponibilit\u00e9 de la s\u00e9rie 407 pour le trafic de France en 2016, la ICE3MF a \u00e9t\u00e9 convertie avec des installations de contr\u00f4le des trains ETCS pour les voyages en Belgique et aux Pays-Bas. Avec cette modernisation, En raison d’un manque d’espace, le TVM fran\u00e7ais remplace l’ordinateur du v\u00e9hicule ETCS, mais sans connecter TVM en tant que STM. Cela a automatiquement perdu votre approbation pr\u00e9c\u00e9dente pour la France. Depuis lors, seuls les entra\u00eenements de la s\u00e9rie 407 ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s pour le trafic vers la France. Les unit\u00e9s de la version Ice3MF ne sont plus disponibles. Pour pr\u00e9parer un \u00e9ventuel trafic vers Londres, une ICE3M le 19 octobre 2010 [54] Test d’essai termin\u00e9 dans l’Eurotunnel. [55] Pour tout trafic \u00e0 travers l’Eurotunnel, cependant, les trains Ice 3 de la s\u00e9rie 407, la variante allemande de Siemens Velaro, sont d\u00e9sormais pr\u00e9vus. Modification technique [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Une cabine de conducteur Ice3MF avec des publicit\u00e9s pour le TVM Sous l’ouverture de la poudre du conducteur Dans les deux voitures finales, deux nouvelles armoires d’appareils absorbent chacune l’\u00e9quipement du TVM Train Influence System et du registre de Journey Atess. Dans la premi\u00e8re classe, deux ont \u00e9t\u00e9 retir\u00e9s dans les quatre secondes si\u00e8ges. L’\u00e9quipement du syst\u00e8me d’influence du train KVB utilis\u00e9 dans l’ancien r\u00e9seau fran\u00e7ais a \u00e9t\u00e9 install\u00e9 dans une armoire existante (ATBL). Des antennes et des balis de l’influence du train fran\u00e7ais ont \u00e9t\u00e9 attach\u00e9s. Trois ensembles de roues de mesure pour l’att\u00e9nuation ont \u00e9t\u00e9 install\u00e9s sur la voiture transformateur 2 et 7. Une nouvelle armoire \u00e9lectronique dans la voiture 4 (bistro) et une nouvelle dans la voiture 5 prennent les appareils de contr\u00f4le des Sibas pour le Dispositif d’enregistrement d’erreur de conduction du toit (Dfg) sur. [40] Ce syst\u00e8me sert \u00e0 d\u00e9tecter les courants de d\u00e9faut sur la ligne de toit haute tension dans le r\u00e9seau fran\u00e7ais (avec un client SNCF \/ SBB haut de gamme haut de gamme). Si les courants d’erreur d\u00e9passent une limite, la ligne de toit entre les deux moiti\u00e9s de train est (Trains) S\u00e9par\u00e9s, le gardien de pouvoir associ\u00e9 a r\u00e9duit et ferm\u00e9 \u00e0 nouveau contre. Des convertisseurs de tension r\u00e9siduelle et de toit suppl\u00e9mentaires ont \u00e9t\u00e9 modernis\u00e9s pour le syst\u00e8me. [56] Au cours de la conversion, l’isolation et le liquide de refroidissement des principaux transformateurs ont d\u00fb \u00eatre remplac\u00e9s. [57]  L’\u00e9cart entre les transitions de la voiture a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duit par des fen\u00eatres suppl\u00e9mentaires.  Un saut de vent suppl\u00e9mentaire (marqu\u00e9 en rouge) sur la glace 3MF dans la zone du bogie pour \u00e9viter le vol de gravier  En outre, une armoire de contr\u00f4le en plus, l’influence du train fran\u00e7ais TVM contenu Afin d’\u00e9viter les dommages caus\u00e9s par le vol de gravier \u00e0 grande vitesse, les trains sont optimis\u00e9s a\u00e9rodynamiquement dans le cadre de l’\u00e9limination de la France. Dans les zones critiques – dans la zone des transitions de la voiture, la transition du bogie au centre de la voiture et en dessous des bogies entra\u00een\u00e9s – les feuilles de guidage a\u00e9rien et les couvertures en plastique ont \u00e9t\u00e9 moderniques. Ceux-ci sont destin\u00e9s \u00e0 prot\u00e9ger les composants sensibles critiques (entra\u00eenement, bo\u00eete de vitesses, fouet de c\u00e2ble) et \u00e9viter la pression d’air de type tornade qui s’aggrave vers le lit de gravier. [58] Le CAB du conducteur a \u00e9galement connu de nombreux changements au cours de la r\u00e9mun\u00e9ration de la France. Les portes des deux salles de guidage ont \u00e9t\u00e9 rendues verrouillables de l’int\u00e9rieur au moyen d’un cylindre de bouton; En cas d’urgence, m\u00eame lorsque la porte est ferm\u00e9e, l’ouverture est possible en appuyant sur la poign\u00e9e de la porte. Le dispositif de train de valise pour GSM-R a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 par un appareil de la s\u00e9rie 403 (Type MESA23 ) remplac\u00e9. Les nouveaux syst\u00e8mes ont permis d’installer sept nouveaux commutateurs d’interf\u00e9rence. [58] Le chef a \u00e9galement re\u00e7u de nombreux changements dans le cadre de la r\u00e9mun\u00e9ration de la France. Un nouvel interrupteur d’interception dans la zone gauche de l’impulsion, qui est r\u00e9gl\u00e9 pendant l’activit\u00e9, introduit un freinage rapide si n\u00e9cessaire. Dans la zone sup\u00e9rieure gauche, des dispositifs d’affichage et d’exploitation pour les syst\u00e8mes de protection des trains KVB et RSO ont \u00e9t\u00e9 mis en place. Les dispositifs d’affichage et d’exploitation du syst\u00e8me French Train Influence TVM ont \u00e9t\u00e9 install\u00e9s au milieu du guide. Deux Publicit\u00e9s en taxi Les informations des deux cha\u00eenes informatiques TVM pour chaque neuf champs de lumi\u00e8re et sont divis\u00e9es en trois blocs \u00e0 trois chiffres: vitesse de pointe autoris\u00e9e (Vitesse limite) , Vitesse d’anglement (Vitesse d\u2019annonces) et vitesse d’ex\u00e9cution (Vitesse d\u2019ex\u00e9cution) . En mode r\u00e9gulier, le canal A, qui montre des tailles de guidage, uniquement en cas de d\u00e9faut des \u00e9l\u00e9ments lumineux sur le canal A est affich\u00e9 sur le canal A. Il y a un espace pour des \u00e9l\u00e9ments de fonctionnement et de test suppl\u00e9mentaires des syst\u00e8mes de protection des trains en dessous de ces \u00e9crans. Au bord droit de la poudre de guidage, au-dessus des commandes et des \u00e9crans pr\u00e9c\u00e9dents de l’ATBL, des commutateurs de test du TVM et un interrupteur de pression l\u00e9ger pour le signal d’avertissement \u00e9taient DEVOIR appropri\u00e9. La technologie principale du train et la surveillance du conducteur de train \u00e0 la capacit\u00e9 de service ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 compl\u00e9t\u00e9es par d’autres fonctions. So a So -talled dans les ensembles de r\u00e9seau fran\u00e7ais Louange-funknotruf 30 secondes apr\u00e8s avoir trait\u00e9 automatiquement la conduite de s\u00e9curit\u00e9 (SIFA) un appel d’urgence. En m\u00eame temps, \u00e9galement d\u00e9clench\u00e9 manuellement par le conducteur du train, le Signal d’avertissement Sal ( Signal Alerte Lumineux ) activ\u00e9; Les deux lampes inf\u00e9rieures du signal de pointe \u00e0 trois lumi\u00e8res clignotent cycliquement, la lampe sup\u00e9rieure s’allume avec une lumi\u00e8re lumineuse. La proc\u00e9dure en cas d’incapacit\u00e9 possible pour le conducteur correspond \u00e0 l’homologue SIFA fran\u00e7ais Vacma . [56] De plus, les performances de traction sont automatiquement \u00e9teintes aux points de coupe de phase \u00e0 l’aide de la tension TVM. Apr\u00e8s avoir travers\u00e9 le point de s\u00e9paration, la r\u00e9activation a \u00e9galement lieu gr\u00e2ce \u00e0 la technologie de s\u00e9curit\u00e9. Les installations d’influence du train sont \u00e9galement remises sur les donn\u00e9es pertinentes sur la configuration du train et l’\u00e9tat des syst\u00e8mes techniques essentiels; \u00c0 l’inverse, les informations d’\u00e9tat et les exigences sp\u00e9ciales pour le contr\u00f4le des trains (par exemple les points de s\u00e9paration de phases) sont transmises \u00e0 l’unit\u00e9 centrale de contr\u00f4le du train (ZSG). [56] Dans le r\u00e9seau fran\u00e7ais, la commutation entre la radio ferroviaire Analog Train et la radio num\u00e9rique GSM-R est r\u00e9alis\u00e9e par un nouvel int\u00e9r\u00eat Balisenkoordinator \u00e9galement automatiquement. [58] Le changement de pantographe change automatiquement en France si le train ne bouge pas et qu’aucune performance n’est allum\u00e9e. La vitesse maximale autoris\u00e9e de 320 km \/ h ne peut \u00eatre entra\u00een\u00e9e que si le pantographe est soulev\u00e9 dans le sens du voyage. Si le pantographe m\u00e8ne dans le sens du voyage, la ligne sup\u00e9rieure est automatiquement limit\u00e9e \u00e0 300 km \/ h. En raison de la faible distance des quatre et cinq pantographes attach\u00e9s \u00e0 la voiture, une balade avec les deux clients haut de gamme d’\u00e9lectricit\u00e9 n’est pas autoris\u00e9e et ferm\u00e9e. [59] Il y a trois classes de courant sup\u00e9rieures disponibles sur le r\u00e9seau SNCF (1,5 kV, un ancien r\u00e9seau de 25 kV, une route de haut niveau de 25 kV). Selon la configuration du train, le syst\u00e8me d’\u00e9lectricit\u00e9 s\u00e9lectionn\u00e9 et la classe d’itin\u00e9raire anim\u00e9e (ligne ancienne \/ nouvelle), une limite de puissance sup\u00e9rieure est d\u00e9finie. Il est situ\u00e9 dans le r\u00e9seau de 25 kV entre 160 et 450 amp\u00e8res. [59] Le frein de flux vert\u00e9bral en France ne peut \u00eatre utilis\u00e9 que sur le LGVest et n’est pas compt\u00e9 pour le poids de freinage. Il n’est disponible que dans le syst\u00e8me \u00e9lectrique de 25 kV apr\u00e8s l’approbation correspondante par le syst\u00e8me d’influence du train TVM pour le fonctionnement ou le freinage rapide. [59] Il n’est pas port\u00e9 \u00e0 220 km \/ h et est r\u00e9duit d’environ la moiti\u00e9. [29] Les portes ext\u00e9rieures ont \u00e9t\u00e9 adapt\u00e9es aux plates-formes basses et aux ouvertures d’urgence. En plus de la fermeture, l’ouverture compl\u00e8te des portes et des marches a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 incluse dans la surveillance. [28] Pollution [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le 10 mars 2021, DB a annonc\u00e9 Fernverkehr pour ne pas faire de refonte sur les versions triviales et verser de la fin de 2025. La cause a \u00e9t\u00e9 mentionn\u00e9e comme des probl\u00e8mes techniques persistants, en particulier dans la partie DC des trains. Les disques doivent \u00eatre remplac\u00e9s par la s\u00e9rie 408 (ICE 3 NEO), qui sera livr\u00e9e \u00e0 partir de la fin de 2022. En tant que seul Darge, 4651 avait travers\u00e9 une refonte. [60] Selon d’autres informations, les rotations de la s\u00e9rie 406, en revanche, sont encore (uniquement) utilis\u00e9es dans le trafic national d\u00e8s que la s\u00e9rie 408 se d\u00e9roule en Belgique et aux Pays-Bas. Les lignes de la s\u00e9rie 403 et 406 pourraient \u00eatre remplac\u00e9es par les 60 unit\u00e9s multiples suppl\u00e9mentaires planifi\u00e9es \u00e9ventuellement de la s\u00e9rie 408, mais dont les achats n’ont pas encore \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9s. [soixante-et-un] Avec des freins enti\u00e8rement fonctionnels, les disques ont 189 centi\u00e8mes de frein (position de frein R + WB) ou 155 centi\u00e8mes de frein (position de frein R). [62] Num\u00e9ro trifatif Appellation [63] Mise en service [soixante-quatre] Refaire (Statut actuel) \u00c0 l’\u00e9tranger approbations Constructions ou conversions Accidents ou \u00e9v\u00e9nements sp\u00e9ciaux Observations g\u00e9n\u00e9rales TZ 4601 Europa \/ Europe (depuis le 22 mai 2019)  25 juillet 2001 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas \u00c9quipement avec hotspots WLAN (RailNet) Depuis le 23 mai 2019 avec du bleu au lieu d’une bande d\u00e9corative rouge [65] TZ 4602 g Euregio maas-rhein (depuis le 17 f\u00e9vrier 2020) [66]  30 juillet 2001 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas \u00c9quipement avec hotspots WLAN (RailNet)  TZ 4603 Mannheim (depuis le 24 f\u00e9vrier 2003)  12.Auge 2000 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas \u00c9quipement avec hotspots WLAN (RailNet) Le 3 septembre 2001, ce train a atteint une vitesse de pointe de 368,4 km \/ h sur un trajet d’approbation entre Rathenow et Wolfsburg. C’est la vitesse la plus \u00e9lev\u00e9e qu’un train standard non modifi\u00e9 en Allemagne ait jamais atteint. TZ 4604 Bruxelles \/ Bruxelles (depuis le 28 novembre 2016)  11.Auge 2000 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas \u00c9quipement avec hotspots WLAN (RailNet) Le 10 novembre 2022, la balade 4604 \u00e0 l’a\u00e9roport de Cologne \/ Bonn a d\u00fb mettre fin \u00e0 son voyage pr\u00e9matur\u00e9ment en tant que Ice 814 de Francfort (Main) HBF \u00e0 Cologne Messe \/ Deutz, car il y avait un incendie dans le cabinet de contr\u00f4le dans la voiture 406104. La voiture touch\u00e9e a \u00e9t\u00e9 consid\u00e9rablement endommag\u00e9e et la voiture finale de premi\u00e8re classe a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 endommag\u00e9e par la fum\u00e9e. Selon la presse, il y avait une personne avec une l\u00e9g\u00e8re intoxication aux gaz de combustion. [soixante-sept] TZ 4605 W\u00fcrzburg (du 20 novembre 2002 au 17 juillet 2006)  1.-novembre 2000 \u00e0 dissoudre pour le 17 juillet 2006   Conversion en TZ 4680 17 juillet 2006   TZ 4680 g W\u00fcrzburg (Depuis 17 juillet 2006)  17 juillet 2006 (actif) Pays-Bas (etcs) \u00c9quipement avec hotspots WLAN (RailNet) Premi\u00e8re Trip le 25 mai 2007 avec des invit\u00e9s via le LGV ESTURENNE \u00e0 Paris TZ 4606 Limbourg an der lahn (du 24 janvier 2004 au 8 novembre 2006)  24 d\u00e9cembre 2002 dissous le 8 novembre 2006   Conversion en TZ4683 8. novembre 2006   TZ 4683 Limbourg an der lahn (Depuis le 8 novembre 2006)  8 novembre 2006 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas \u00c9quipement avec hotspots WLAN (RailNet)  TZ 4607 g Hanover (Depuis le 8 janvier 2003)  1er novembre 2000 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas \u00c9quipement avec hotspots WLAN (RailNet) Ce train de riz a ouvert la route Cologne – Rhein \/ Main High-Speed \u200b\u200ble 25 juillet 2002 avec le Ride 318 dans la s\u00e9rie 403. TZ 4608  3.Pore 2001 dissous pour le 18 juillet 2006   Conversion en TZ 4681 (18 juillet 2006)  First Ice Drift Train, qui a atteint la ville de Paris le 7 juillet 2003 dans le cadre de voyages d’admission en Belgique et en France. Dans un acte symbolique, il \u00e9tait m\u00e9caniquement coupl\u00e9 au TGV Draft Train 509 afin d’illustrer la croissance du trafic europ\u00e9en \u00e0 grande vitesse. TZ 4681  18 juillet 2006 dissous apr\u00e8s un accident  France, Pays-Bas   Le 17 ao\u00fbt 2010, la balade 4681 a rebondi sous le nom de ICE9556 (Frankfurt \/ Main – Paris) sur la ligne de chemin de fer Ludwigshafen – Saarbr\u00fccken \u00e0 Lambrecht pr\u00e8s de Neustadt et Der Weinstra\u00dfe avec une voiture \u00e0 ordures auparavant tomb\u00e9e sur la piste. La vitesse localement autoris\u00e9e est de 100 km \/ h, la collision a eu lieu \u00e0 environ 81 km \/ h. [68] Les deux voitures avant du train en voiture ont d\u00e9raill\u00e9 et ont \u00e9t\u00e9 endommag\u00e9es; La voiture de fin d’attaque a \u00e9t\u00e9 gifl\u00e9e sur le c\u00f4t\u00e9 de toute la longueur. [68] [69] 18 personnes ont \u00e9t\u00e9 bless\u00e9es. Une estimation excessive a subi un dommage de 1,5 million d’euros. [68] Les voitures 406081 et 181 ont \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9es. [70] Le tribunal r\u00e9gional de Frankenthal a propos\u00e9 une comparaison au d\u00e9but de 2013, selon lequel la compagnie d’assurance de la soci\u00e9t\u00e9 d’\u00e9limination a subi plus de la moiti\u00e9 des 12 millions de dommages caus\u00e9s par l’euro. L’assurance responsabilit\u00e9 civile de la municipalit\u00e9 de Lindenberg devrait supporter 2,8 millions d’euros, le reste de l’assurance responsabilit\u00e9 civile de Deutsche Bahn. Les avocats des trois compagnies d’assurance ont convenu de la comparaison. [71] La route a \u00e9t\u00e9 reconstruite apr\u00e8s l’accident. [72] La traction fortement endommag\u00e9e doit \u00eatre remplac\u00e9e par un tour de la s\u00e9rie 407. [soixante-treize]  TZ 4609 Eau de Cologne (du 10 d\u00e9cembre 2002 au 13 avril 2006)  22 d\u00e9cembre 2000 \u00e0 dissoudre pour le 13 avril 2006   Conversion en TZ 4682 13.Pril 2006   TZ 4682 Eau de Cologne (depuis le 13 avril)  13 avril 2006 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas \u00c9quipement avec hotspots WLAN (RailNet) Le 16 mai 2008, une voiture ICE3MF, qui a conduit ICE9554 \u00e0 LGV EST Europeenne, a pris feu pr\u00e8s de Paris. Les environ 300 passagers ont d\u00fb quitter le train sur la route ouverte et ont atteint Paris avec un retard d’environ trois heures avec un train de remplacement TGV. \u00c0 la suite de l’incendie, l’itin\u00e9raire a \u00e9t\u00e9 ferm\u00e9 pendant deux heures \u00e0 partir de 16 h 40. [74] [75] La cause est un dommage \u00e0 un entrep\u00f4t de moteur de conduite. [76] Le tapis affect\u00e9 4682 ( Eau de Cologne ) n’est pas revenu \u00e0 l’op\u00e9ration avant la fin de d\u00e9cembre 2008. TZ 4610 Francfurt est principal (depuis le 4 novembre 2002)  20 septembre 2000 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas \u00c9quipement avec hotspots WLAN (RailNet)  TZ 4611 g D\u00fcsseldorf (Depuis le 9 d\u00e9cembre 2002)  26.mai 2000 (Aktiv) Belgique (etcs), Pays-Bas \u00c9quipement avec hotspots WLAN (RailNet)  TZ 4612 Montabaure (du 9 d\u00e9cembre 2002 au 17 septembre 2006) Forbach-Lorraine (du 17 septembre 2006 au 20 janvier 2007)  25. mai 2000 dissous le 20 janvier 2007   Conversion en TZ 4684 20 janvier 2007   TZ 4684 Forbach-Lorraine (Depuis le 20 janvier 2007)  20 janvier 2007 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas \u00c9quipement avec hotspots WLAN (RailNet) Le 8 juillet 2008, vers 16 h, la ICE9555 a rebondi de Paris \u00e0 Francfort, dans la zone de l’arr\u00eat Kennelgarten (\u00e0 Kaiserslautern) \u00e0 environ 100 km \/ h avec un v\u00e9hicule de chantier de construction qui \u00e9tait coinc\u00e9 dans le gravier. Six voitures du train en voiture 4684 ont \u00e9t\u00e9 endommag\u00e9es. Aucun des environ 400 passagers n’a \u00e9t\u00e9 bless\u00e9. Apr\u00e8s une fermeture de deux heures, le train endommag\u00e9 a pu continuer \u00e0 Kaiserslautern seul. Apr\u00e8s cet accident, il a \u00e9t\u00e9 bri\u00e8vement consid\u00e9r\u00e9 comme assembl\u00e9 une garniture op\u00e9rationnelle des locomotives 4682 et 4684. [76] TZ 4613 SCHW\u00e4bisch Hall (du 16 septembre 2004 au 28 avril 2007)  26. mai 2000 \u00e0 dissoudre pour le 28 avril 2007   Conversion en TZ 4685 28.AVIL 2007   TZ 4685 SCHW\u00e4bisch Hall (Depuis le 28 avril 2007)  28 avril 2007 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas \u00c9quipement avec hotspots WLAN (RailNet) A \u00e9t\u00e9 le premier train de d\u00e9rive de glace \u00e0 travers l’Eurotunnel \u00e0 Londres en octobre 2010. TZ 4651 Amsterdam (depuis le 6 octobre 2003)  20.Ktober 2000 1er mars 2019 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas \u00c9quipement avec hotspots WLAN (RailNet) Propri\u00e9t\u00e9 Nederlandse Spoorwegen; Le premier train de la s\u00e9rie et jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent a re\u00e7u une refonte TZ 4652 Arnhem (depuis le 20 mars 2003)  13 octobre 2000 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas \u00c9quipement avec hotspots WLAN (RailNet) Chemins de fer n\u00e9erlandais contemporains TZ4653 7 juin 2000 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas \u00c9quipement avec hotspots WLAN (RailNet) Chemins de fer n\u00e9erlandais contemporains TZ 4654 g 23 octobre 2000 (actif) Belgique (etcs), Pays-Bas La voiture endommag\u00e9e 406554 et 654 Depuis le train Ride -Up 4654, en d\u00e9cembre 2011, les voitures \u00e9taient 406581 et 681 Remplac\u00e9 de la balade stationn\u00e9e 4681. \u00c9quipement avec hotspots WLAN (RailNet) Le 11 janvier 2011, un train de marchandises s’est rendu au flanc aux Pays-Bas entre Arnhem et Emmerich 4654 (utilis\u00e9 comme ICE123), [77] Sur quoi la voiture principale de la glace a d\u00e9raill\u00e9 et la deuxi\u00e8me voiture a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 endommag\u00e9e. Le vol de c\u00e2bles en cuivre \u00e9tait la cause de l’accident. [78] Depuis le 1er janvier 2012, il fait partie de DB Fernverkehr AG et plus Nederlandse Spoorwegen. Remarques Tzxxx = num\u00e9ro de batterie interne, \u00e9crit \u00e0 l’ext\u00e9rieur au-dessus des bogies En raison de nouvelles peintures, certains tridines ne se produisent pas parfois sans \u00e9tiquetage, mais ils sont toujours not\u00e9s avec leurs noms. Une grande partie des multiples unit\u00e9s transportait une bande d\u00e9corative verte pendant un certain temps entre 2019 et 2023 \u00e0 la voiture finale avec l’inscription “la protection contre le climat la plus rapide de l’Allemagne”. [79] Depuis le printemps 2022, toutes les bandes ornementales vertes et lettrage de protection du climat pendant les travaux d’entretien ont \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9es par des bandes rouges normales, et l’autocollant n’est plus renouvel\u00e9. Michael Krische: Ice – IntercitceExpress – ICE1 \u00b7 ICE2 \u00b7 ICE3 \u00b7 ICETD \u00b7 Icet \u00b7 ices , Geranova Verlag, ISBN 3-7654-7110-0. Heinz Kurz: IntercityExpress. Le d\u00e9veloppement du trafic \u00e0 grande vitesse en Allemagne. Ek-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7. \u2191 un b c d  Dieter Eikhoff: Tout sur la glace . Tranprosight-Publisheart, Stutggart 2006, ISBN 978-3-613-777-5, PL.-52-52.  \u2191 un b c d C’est F g  Heinz Kurz: ICE3 et ICET – Nouvelle g\u00e9n\u00e9ration de wagons pour Deutsche Bahn . Dans: Chemin de fer . 48, no. 9, 1999, p.549\u2013559.  \u2191  Ansgar Brockmeyer, Thomas Gerhard, Edzard L\u00fcbben, Manfred Reisner, Monika Bayrhof: Trains \u00e0 grande vitesse: de la voiture \u00e9lectrique \u00e0 la traction distribu\u00e9e . Dans: Revue des chemins de fer europ\u00e9ens . 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