DB Série 605-Wikipedia

DB Série 605 (ICE TD)
Ice TD double traction sur le chemin de Copenhague à Berlin Ostbahnhof
Numérotage:	605001–020
Nombre:	20
Fabricant:	Technologie du trafic Siemens Bombardier
Année de construction (E):	1997-1999
Examen:	jusqu’en 2017
Formule d’axe:	2’bo ’+ bo’2’ + 2’bo ’+ bo’2’
Distance commerciale:	1435 mm
Longueur via le couplage:	106,7m [d’abord]
Hauteur:	4205 mm (de Sok au grenier)
Large:	2842 mm
Distance à la retraite:	19000 mm (Tourner le retrait)
Support d’essieu rotatif:	2600 mm
Le plus petit Half Couteau:	150 / 125m (Couplé / Single Car)
Apprendre des mases:	219t
Masse:	237t
RAD Set Ride:	15,5t
Vitesse de pointe:	200 km / h
Capacité installée:	4 × 560KW
Performance de traction:	1700KW [2]
Approche:	160kn [d’abord]
Code de performances:	10,3 kW / t
Diamètre du cycle:	860/790 mm (Nouveau / usé)
Type de moteur:	4 × Cummins QSK19-R [3]
Transfert de performances:	électrique
Frein:	Le r + e + mg
Influence du train:	PZB90, LZB80 / 16, ZUB262 (comprend GNT et ZUB121), Integra-Signum, ATC (Danemark)
Type de couplage:	Scharfenberg
Des places:	195 [4]
Hauteur du sol:	1250 mm
La classe:	1re et 2e année

Les lecteurs de la série 605 (aussi: ICETD , VT605 , ^[5] au début aussi TIC-VT ^[6] ) sont des trains diesel électrique diesel en quatre parties de la technologie de la technologie de Deutsche Bahn AG pour le trafic de passagers sur des itinéraires à longue distance. L’ICETD (td = “Triebzug” diesel ou td = “Tilting” diesel) sont les pilotes diesel les plus rapides en Allemagne. Le 13 janvier 2000, une unité sur les essais a atteint un nouveau record allemand pour les moteurs diesel à 222 km / h.

Les 20 disques commandés en 1996 ont été utilisés dans les opérations prévues à partir de 2001, mais ont déjà été retirées de la circulation en 2003 en raison de problèmes techniques. Ils étaient garés pendant des années ^[7] Et à partir de 2006, ont été utilisés pour des voyages avec les voyageurs. À partir de 2007, la majorité des trains entre Hambourg et Danemark ont ​​été utilisés. ^[8] L’utilisation des trains sur cette connexion a été réduite à une paire de train en décembre 2016 et finalement abandonnée le 2 octobre 2017. ^{[9] [dix]}

Fin 2016, il y avait encore quatre unités multiples prêtes à l’emploi. 15 étaient à vendre, ^[11] Sans acheteurs appropriés. Selon la Deutsche Bahn, l’utilisation des trains au-delà de 2017 n’est pas économique. ^[douzième]

Deux unités multiples ont été repris par la DB Systemtechnik en 2018 et devraient être remises en service en tant que porteurs de test. ^[13] Depuis novembre / décembre 2018, le premier train est sur la route en tant que TrainLab avancé.

Concept de véhicule [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Avec une variante de glace avec une technologie inclinable et un lecteur électrique diesel, les temps de trajet sur des voies arquées et non électrifiées doivent être raccourcies et les voyageurs offrent un degré élevé de confort.

Les zones d’application proposées des unités multiples étaient la topographalement difficile-franken-franken-magistrale de Dresde à Nuremberg et la route de Munich-Zurich. ^[7] Pour la première fois en plusieurs décennies, la maturation du diesel doit être utilisée à nouveau dans le transport rapide à longue distance, ^[2] Parce que les emplacements de la série 605 ont été les premiers depuis les années 1950 (DB Series VT08 et VT11.5) et des années 1960 (DR Series VT18.16) des années de diesel se sont achetées pour le transport de passagers en Allemagne.

En novembre 1994, Deutsche Bahn a demandé des opportunités informelles pour une souche diesel à quatre parties avec une technologie inclinable et un équipement de circulation à longue distance pour utiliser le potentiel de passagers en transport à long terme sur certains itinéraires non délivrés. Un appel d’offres correspondant a suivi en février 1995. À l’été 1995, les spécifications ont été révisées, en particulier pour adapter la conception et l’équipement à l’ICET et ICE3. Fin octobre 1995, le DBAG a reçu des offres approuvées en conséquence. L’annonce de service fonctionnel avait fourni une vitesse maximale de 200 km / h, 195 sièges et un ensemble de roues maximum de 14,5 t. ^[d’abord]

Commande [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Deutsche Bahn a clôturé une déclaration d’intention avec le consortium début juillet 1996 TIC-VT Sur l’achat de 20 unités de la série 605. ^[d’abord] L’ordre de 280 millions de d-mark devait TIC-VT -Consortium composé de Siemens AG en tant que leader, votre fille Duewag AG et Deutsche Waggonbau AG. ^{[4] [14]} Les ajustements ultérieurs, par exemple une cuisine à part entière au lieu de la petite cuisine de bistrot initialement prévue, ont ensuite été réorganisées en tant que modifications du type. L’équipement de tous les trains pour la Suisse (protection des trains, radio de train, signaux de face de fin) a ensuite été réorganisé. ^[d’abord]

La technologie, la structure et la conception des racks diesel à quatre parties étaient largement dérivées de l’ICET, qui a été commandée en 1994. Des changements importants ont été nécessaires pour s’adapter aux systèmes de conduite électrique diesel et à leurs dispositifs auxiliaires. Les exigences techniques sonores ont joué un rôle important: à l’intérieur, le niveau de pression acoustique à 200 km / h 70 dB (a) ne doit pas être dépassé dans la zone 84 dB (a). ^[2] Les trains doivent être utilisés à partir de l’automne 1999. ^[4]

De la part de DB AG, le développement du train a été coordonné par le DB Research and Technology Center à Munich. ^[15]

Variante pour l’Australie [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Siemens avait offert une variante électrique diesel rapide de 200 km / h de la TIC à la fin des années 1990 pour une voie planifiée mais non mise en œuvre entre Sydney et Canberra. La société a été battu par le Speedrail Consortium d’Alstom, qui avait offert des trains TGV rapides de 320 km / h. ^[16]

Odeur [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les boîtes de voiture des voitures finales ont été construites à Alstom Ferroviaria (anciennement Fiat Ferroviaria), l’expansion finale a eu lieu à Bombardier à Ammendorf. Siemens-Duewag a construit la voiture intermédiaire du train à Krefeld. L’acceptation et le transfert à Deutsche Bahn ont eu lieu dans le centre de test de Wegberg-Wildenrath. ^[17]

En contradiction avec le contrat consortial original, les trains ont reçu une technologie d’inclinaison électrique nouvellement développée de Siemens. Après que les boîtes de voiture des voitures de bout ne puissent pas être effectuées sur le site de Bautzen en raison de retards dans la construction de la série 612, les boîtes de voiture de l’emplacement d’Alstom Savigliano ont été fabriquées et amenées à Ammendorf dans la rue. ^[18]

Installation [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 29 août 1998, la première voiture finale achevée a été transférée au Munich-Freimann Research and Technology Center. Trois semaines de tests de conduite ont été prévues sur le banc d’essai à rouleaux là-bas avant que la voiture ne soit transférée à Halle -Immendorf pour terminer. ^[19]

En février 1999, le premier coup, toujours comme TIC-VT Décrit, Train Drift dans le centre de test de Wegberg-Wildenrath. À cette époque, il était prévu d’enregistrer l’opération commerciale avec les trains au cours de l’année de l’annexe 1999/2000 sur le Saxony-Franken-Magistral et entre Munich et Lindau. ^[6] Le 21 avril 1999, le train de riz 5501 a terminé les premiers essais dans le centre de test. ^[20] En mai 1999, les premiers voyages de formation pour les opérateurs de moteurs ont eu lieu. ^[d’abord]

Le 18 août 1999, une vitesse de 200 km / h a été atteinte pour la première fois sur la ligne de chemin de fer Hamm – Minden, entre Rheda et Oelde. ^[d’abord] Du 22 novembre au 3 décembre 1999, des voyages de mesure ont eu lieu sur la route Hanover – Würzburg Speed ​​à 200 km / h. ^[21] Lors d’un voyage d’approbation technique en cours d’exécution, l’unité 5502 a établi un nouveau record de vitesse allemande pour les véhicules de furet le matin du 13 janvier 2000 entre Göttingen et Hanover. Le train a ainsi dépassé le record de 217 km / h en avril 1975 avec un train ferroviaire dans la série 602 entre Celle et Uelzen. ^[22] Avant Pâques 2000, les voyages de mesure acoustiques entre Augsbourg et Donauwörth ont suivi. Du 10 au 12 mai 2000, un ICETD a été pour la première fois sur les essais en Suisse. ^[d’abord]

Le 9 février 2000, le consortium du fabricant a annoncé des retards dans la mise en service en raison des goulots d’étranglement de capacité. Celui du 5 novembre 2000 ^[23] L’introduction planifiée des trains sur le Magistral de la Saxe-Franken a été reportée à l’automne 2001; L’opération d’interrégio sur l’axe doit être étendue en conséquence. La mise en service prévue pour l’automne 2000 entre Munich, Lindau et Zurich a également été reportée à une date ultérieure. ^[24] Deux mois plus tard, d’autres retards étaient prévisibles, car le système de freinage s’était avéré être sous-dimensionné et la base de données a demandé un changement de construction correspondant. ^[25]

En raison de problèmes de capacité à Wegberg-Wildenrath, la mise en service des trains individuels au printemps 2000 a été temporairement transférée dans un établissement loué à Hückelhoven-Ratheim. ^[26]

Le 22 avril 2000, le train de HOF a été présenté et a annoncé que les trains ICE TD y seraient maintenus. ^[25] La nouvelle série a été officiellement présentée en septembre 2000 sur les Innotrans. ^[4] À l’automne 2000, tous les véhicules manquaient d’approbation pour le transport des passagers. ^[27] À la fin de 2000, il n’y avait toujours pas d’approbation pour la moitié des 20 trains par la Federal Railway Authority. ^[28] Au début de 2001, les 20 unités multiples ont été achevées. ^[4]

En avril 2001, un ICETD a effectué des voyages d’admission en Suisse. ^[29] Le 4 mai 2001, un ICETD, ainsi que trois autres nouveaux véhicules nouvellement utilisés en Bavière, ont été présentés à la gare centrale de Munich sous la devise “quatre pièces fortes pour la Bavière”. ^[30]

Tous les trains ICE TD étaient situés d’avril 2001 à février 2007 à la plante ICE de Munich HBF. En février 2007, en ce qui concerne le trafic du Danemark, ils ont été licenciés dans la plante de glace Hambourg.

Opération [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Fin avril 2001, les 20 unités multiples étaient disponibles pour opérationnelles, mais n’avaient pas encore été entièrement diminuées. ^{[trente et un]} À partir du 23 avril 2001, deux paires de train IR entre Nuremberg et Dresde ainsi qu’entre Dresde et Zwickau ont été servies avec ICETD. ^{[trente et un] [32]}

Lors du changement horaire du 10 juin 2001, les trains ont été officiellement mis en service sur la nouvelle ligne glaciaire alors 17. L’unité fonctionnant comme ICE1568 a été baptisée au nom de Richard Hartmann. À partir de ce jour, une horloge de deux heures entre Dresde et Nuremberg a été proposée. ^[33] Les trains ont remplacé les trains de la ligne d’interrégio 27. ^[34] Le temps de trajet prévu entre Nuremberg et Dresde a été réduit jusqu’à 80 minutes. ^[35] Entre Munich et Zurich, une paire de train était première avec ICETD chaque jour. Une fois l’expansion n’était pas prévisible pour la conduite rapide du tir à l’arc sur la route Allgäu, son utilisation a principalement servi à réduire le temps de conduite. ^[30]

Dès le début, il y a eu des difficultés utilisées sur le Magistral de la Saxe-Franken. L’approbation de la Federal Railway Authority for the Bowl Ride pour la route de Nuremberg-Dresden n’a été accordée que la veille du changement horaire officiel en juin 2001. Dans l’entreprise, les freins se sont à nouveau prouvés comme sous-dimensionnés, ^[4] Bien que la DB ait déjà demandé un changement de construction en 2000. ^{[25] [36]} Au cours de la première semaine de fonctionnement, il y a eu des retards en moyenne de 15 minutes par trajet en train après que le contrôle de la technologie inclinable se soit avéré hypersensible. Parce que les troubles mineurs étaient considérés comme une défaillance du neigesystem et nécessitaient un redémarrage des systèmes de panneaux. Ces problèmes n’avaient pas eu lieu auparavant pendant les essais. ^[36]

En septembre 2001, la voiture est tombée d’une plate-forme de levage dans une plate-forme de levage à un défaut du Hof Railway Depot à la suite d’un défaut. La voiture moyenne voisine 605109 a été légèrement endommagée. La voiture finale fortement endommagée a été amenée à l’usine d’Ammendorf Bombardier en 2002 et décomposée dans la coquille pour développer une offre de réparation. Une fois la remaniement qui n’a pas eu lieu, les deux véhicules ont été retirés le 31 décembre 2002 et les restes ont été stockés en pièces de rechange dans l’usine de Chemnitz. ^[37] Les voitures non endommagées 605209 et 509 ont été transportées à Chemnitz sur la route des bas-esttels avant le printemps 2004. ^[37] En juillet 2011, le train a également été transporté via la route de Chemnitz à Hagen par des transports lourds et stocké là-bas. ^[38]

Les dommages causés par la catastrophe des inondations en août 2002 dans la partie nord de la Franken-Sachsen-Magistrale ont forcé la ligne glaciaire 17 à la section Nuremberg-Chemnitz.

Le 2 décembre 2002 vers 1 h 22, le gestionnaire d’élimination de la formation de funken de Gutenfürst Funken sur ICE1799. Après l’arrêt du train, il s’est avéré que la troisième voiture du train (605203) a été déraillée à une vitesse d’environ 120 km / h. La cause a été reconnue comme une rupture permanente d’une roue réglée au vélo. En tant que mesure immédiate, Deutsche Bahn, en coordination avec l’EBA, a ordonné le désactivation de la technologie d’inclinaison et un test d’échographie des ondes de set de roue pour tous les trains Ice TD. Après que les enquêtes ont abouti à plusieurs valeur limite, à partir du 6 décembre, seuls des véhicules avec des ensembles de roues fissurés éprouvés ont été utilisés dans la circulation des passagers. En conséquence, les gouttes de TD ICE ont été remplacées à court terme par des ensembles de locomotifs; Entre Nuremberg et Chemnitz, le manque de technologie d’inclinaison a provoqué des retards allant jusqu’à 20 minutes. ^[39] Après quelques jours, l’opération avec une technologie d’inclinaison désactivée a été publiée et l’ICETD a été utilisé à nouveau entre Nuremberg et Dresde ainsi que Munich et Zurich.

Selon des experts externes, les erreurs de dimensionnement graves ont été la cause de la rupture permanente. ^{[40] [41]}

Parce que la cause de la pause d’essieu au printemps 2003 n’a pas encore été trouvée et que les trains ont continué à fonctionner sans technologie d’inclinaison, un calendrier de transition a été mis en vigueur le 27 avril 2003. Avec les heures de départ et d’arrivée à Chemnitz posées d’environ 35 minutes, les connexions à HOF et à Nuremberg doivent être conservées; Le temps de trajet entre Nuremberg et Chemnitz est passé de 194 à 230 minutes. Deux paires de trains ont échoué sans remplacement; À une exception (ICE1666), tous des trains sur Marktredwitz au lieu de Bayreuth. Cela permet des temps de trajet plus courts. ^[42]

Dépréciation [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 24 juillet 2003, la Federal Railway Authority a retiré les trains avec effet immédiat. L’autorité était basée sur une opinion d’experts d’un institut de Fraunhofer. ^[43]

Après une tentative positive de vibrer et après la fin du profil de vélo des trains, l’approbation opérationnelle a été réprimée le 15 août. Au Saxe-Franken-Magistral, les trains ne doivent être utilisés qu’après restaurer la technologie d’inclinaison. ^[43] Les mesures de rénovation nécessaires sur les vagues de vélo des trains ont été achevées le 30 octobre 2003. ^[44] Entre la mi-août 2003 et le 13 décembre de la même année, une paire de trains avec ICE-TD a couru entre Munich et Zurich-Due au manque d’équipement de route, aucun ar tirerie n’y était possible de toute façon. ^[4]

Une fois que les trains ont été équipés de gorges arrondies, les exigences techniques pour une utilisation avec une technologie d’inclinaison étaient disponibles. La Federal Railway Authority a approuvé le bol rapidement le 12 novembre 2003. Néanmoins, les trains pour le changement d’horaire ont été stationnés en décembre 2003. La raison en a été suspectée. ^[45]

Pour la circulation sur le Franken-Sachsen-Magistrale, DB Fernverkehr a acheté 17 trains de la dernière série de construction de la série 612 de la société sœur. Ils ont ensuite reçu le tableau de DB Fernverkehr. ^{[quarante-six]} Au cours d’une grève du personnel de ÖBB en novembre 2003, plusieurs unités de TD ICE entre St. Margrethen et Lindau ont été utilisées. ^{[quarante-six]} Après que les trains ont été arrêtés pour changer le calendrier en décembre 2003, les trains ont régulièrement fait des voyages sans passagers pour éviter les dommages debout. ^[47] Les véhicules ont été garés à Hagen (six multiples), Munich (quatre unités multiples), Delitzsch (six unités multiples) et Nuremberg (cinq unités multiples) au printemps 2004. Les coûts de maintenance et d’élevage encourus en plus du service de capital ont été estimés à environ 80000 euros par mois. ^[37] Dès le printemps 2005, il y avait 14 trains à Hagen et cinq à Munich. Les trains garés à Munich (5506, 5510, 5517, 5520) ont été largement conservés opérationnels et parfois utilisés pour les voyages de présentation et de formation. Le Rogue 5510 a été utilisé pour plusieurs semaines de mise en service sur la route de vitesse Hautemberg – Ingolstadt. ^[48]

DB AG a par la suite entrepris plusieurs tentatives de vendre des trains à l’étranger.

En 2003, la fondation d’une coentreprise avec le chemin de fer de l’État en Iran a été en conversation pour y utiliser les trains. ^[44] Les négociations sur la vente des trains à l’Iran ont échoué, selon la Deutsche Bahn, à des coûts trop élevés pour la conversion nécessaire pour le réseau iranien d’itinéraire. ^[49]

À la fin de 2004, ÖBB a envisagé d’utiliser les trains en transport national et international à longue distance. ^[7] Dans le trafic croisé, il était particulièrement prévu d’utiliser la Slovaquie (Trnava) et la Croatie (Zagreb, Split). ^[50] Le 8 décembre 2004, la conduite 5517 a été transférée de Munich à Vienne pour la démonstration et les tests. Un voyage de présentation le 16 décembre 2004 l’a amené à brusser un Der Leitha. ^[51] Début 2005, les trains ont été pris en compte dans la triple traction à partir de décembre 2005 au lieu des trains Eurocity précédents entre Vienne, Budapest et Munich. ^[52] Au printemps 2005, les plans ont échoué en raison des prix de maintenance demandés par la DB. Selon un rapport des médias, ils se seraient appuyés sur des nombres non plausibles; Entre autres choses, les coûts pour les changeurs de pantas ont été fixés, bien que le TD Ice n’a pas de puissance. ^[53]

réactivation [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Fin 2005, la Hessische Rundfunk a rapporté que les multiples unités devaient être réactivées à la Coupe du monde 2006 afin de transporter plusieurs équipes nationales. Il existe également des opérations dans le nord de l’Allemagne et dans le trafic au Danemark. ^[54]

En préparation de la Coupe du monde 2006, une partie de la flotte de glace TD a été réactivée; En tant que premier train, le 605016 a été réparé à nouveau depuis le début de 2006. ^[4] Dans une première étape, deux trains d’échantillons ont été réactivés. Un véhicule avait été garé à Hagen dans une salle, l’autre à l’extérieur à Munich. Sur les deux trains exposés à des conditions environnementales différentes pendant leur stationnement de trois ans, les mesures nécessaires pour rétablir la flotte de glace TD ont été examinées. ^[49] Au premier semestre, la formation du personnel dans presque toutes les bases du transport de la DB à long terme a suivi. ^[55] Dès septembre 2005, les trains 5517 et 5516 entre Munich et Donauwörth voyageaient sur des essais. Le 15 décembre 2005, un essai routier de 5510, 5516 et 5517 a eu lieu en triple traction sur le même itinéraire.

En fin de compte, 13 unités ont été retravaillées. En particulier, tous les composants mobiles de l’hydraulique des moteurs diesel devaient être remplacés, qui avaient été endommagés par la longue durée de vie. Les batteries de démarrage ont également dû être modifiées, ce qui avait perdu sa capacité pendant la durée de vie. Des changements plus petits ont été apportés, entre autres, le logiciel pour contrôler le processus d’embrayage et l’échange de pictogrammes avec des copies éclairantes. Un nouveau logiciel a été enregistré pour le système d’information des passagers et le trafic (pour la première fois pour la circulation des passagers prévue) triple traction. À Pâques 2006, il y a eu un tour avec les passagers pour la première fois; Sept trains avaient déjà été réactivés jusqu’à présent, deux autres trains ont suivi jusqu’au début de la Coupe du monde le 9 juin 2006. ^[49]

Ces premières opérations de plan ont été effectuées sur la relation Hambourg – Köln. La vitesse de 200 km / h a été atteinte dans les délais. Jamais auparavant un bouchon avec une traction diesel en Allemagne sur la route à une vitesse aussi élevée.

Au cours de la Coupe du monde 2006, certains des trains de la circulation charte ont été utilisés pour des groupes de fans de football étrangers. Entre autres choses, les neuf trains ont réactivé les fans de football du Brésil et du Mexique. ^[49] Selon le calendrier, ils ont été utilisés le vendredi et le dimanche sur la relation Hambourg – Köln (via Hanover).

Au printemps 2009, la DB interurbaine PKP a proposé de servir l’expression de Berlin-Warszawa avec les neuf ICETD qui n’ont pas encore été réactivés. Le PKP a rejeté cette offre et a proposé à son tour d’utiliser les différences pour de nouvelles relations, par exemple entre Berlin et Piła. ^[56] La même année, le DSB a retiré une option pour moderniser trois autres trains pour le Danemark. ^[57]

Début février 2010, Deutsche Bahn a annoncé que les six autres unités stationnées étaient mises en service en tant que trains de remplacement pour d’autres sites. ^[58] Cette réactivation n’est pas venue pour des raisons de coût. ^[59]

En 2011, l’examen et la réactivation des trois unités multiples 5508, 5513 et 5515 ont été chargés de servir de réserve d’entreprise. Étant donné que la technologie d’inclinaison ne doit pas être utilisée dans l’entreprise prévue et pour simplifier la maintenance, les composants actifs de la technologie d’inclinaison ont été élargis dans les trains. ^[60] En raison de ce changement profond, cependant, les trains ont perdu l’approbation de l’EBA, c’est pourquoi les voitures ont été garées jusqu’à réapprobation. Étant donné qu’aucune approbation de ce type n’avait eu lieu d’ici mai 2014, il a été décidé de fournir à nouveau ces versions insignifiantes avec une technologie d’inclinaison et de la remettre immédiatement en service. L’arrière-plan était le fait que les multiples unités restantes étaient dues aux principaux essais et que la DB craignait les goulots d’étranglement dans le fonctionnement des passagers. ^{[soixante-et-un]}

Les trois unités stationnées restantes (5501, 5502 et 5512) ont été en partie utilisées comme distributeurs de pièces de rechange; La communication était donc considérée comme peu probable. ^[62]

Un train stationné à Hagen sert de laboratoire de train “debout” depuis novembre 2014. Ici, DB Fernverkehr teste diverses innovations de produits qui, par exemple, B. ne recevrait aucune approbation dans l’entreprise ou qui n’a pas encore eu la maturité du marché nécessaire. ^[63]

Le dernier couple de train de glace TD restant de Hambourg via Flensburg à Jutland a été remplacé par des ensembles DSB-IC3 au changement de calendrier en décembre 2015. À partir de juin 2016, les mouvements libres devraient d’abord être utilisés sur la compagnie aérienne Bird entre Copenhague et Hambourg et remplacés progressivement par IC3. ^{[soixante-quatre]}

Les trains Ice TD ne sont plus prévus dans le concept longue distance Deutsche Bahn. ^[65] Le poste exceptionnel a été prévu pour 2016 et les examens de relance sont passés – à l’exception des unités multiples actives 5517 et 5519 (2016) – jusqu’à un maximum de 2017. Aucune nouvelle révision n’a été prévue.

Au cours d’une étude de faisabilité, la DB avait la DB pour transporter les locomotives des locomotives de la série 101 ou 120. Les considérations ont été rejetées. ^[66]

Entre-temps, cependant, les Ride -Ups 5517 (en octobre 2015) et 5519 (en janvier 2016) ont néanmoins été examinés à Halle (Saale) et étaient disponibles pour six à huit ans supplémentaires.

Les trois unités multiples restantes ont été utilisées pour la dernière fois sur le couple de train ICE1230 / 1233 entre Hambourg et Copenhague. ^[66] ICE-TD a été utilisé pour la dernière fois le 30 septembre 2017. ^{[soixante-sept]}

Debout et mignon [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Après sa chute d’un ascenseur à HOF en septembre 2001, le trajet en 605009 n’a plus été travaillé. La raison en était un défaut dans l’ascenseur lui-même. La voiture finale 605009 a été gravement endommagée, la voiture moyenne associée 605109 n’a été que légèrement endommagée.

En 2002, le 605009 endommagé a été amené à l’usine de Bombardier à Ammendorf. Il a été décomposé dans la coquille pour pouvoir créer une offre de réparation. Mais la réparation n’est pas venue par son étendue. Les deux véhicules ont été retirés à Bombardier le 31 décembre 2002. Les pièces restantes ont été stockées sous forme de pièces de rechange dans l’usine de Chemnitz. ^[68]

En juin 2016, les deux voitures intermédiaires du 5509 Ride ont été abandonnées. ^[69]

Le 8 novembre 2017, le TD ICE a été officiellement adopté avec un voyage spécial pour les employés confiés aux trains. Le 605017, décoré de drapeaux allemands et danois, est retourné de Hambourg pour puttgarden et retour. Sous les sons de Il est temps de dire au revoir Le train est sorti de la gare centrale de Hambourg. ^{[soixante-sept]} Le 11 janvier 2018, cette unité d’entraînement a finalement conduit de Hambourg à Mukran pour le parking. ^[70]

Les tapis 5517 et 5519 ont été transférés à Halle -ammendorf au printemps 2018 et devraient être là comme TrainLab avancé Servir de fournisseur de tests pour les nouvelles techniques ferroviaires.

Dans les années 2010, les 5501, 5502, 5509, 5513 et 5520 ont été décomposés. ^[71]

Le 26 octobre 2017, le tour 5508 a été transféré à Krefeld. Cela y a été mis au rebut à l’été 2020.

Toutes les autres unités multiples ont été placées à Mukran à la fin de 2018. ^[72] Ils devraient être mis au rebut à partir de décembre 2019. Les pièces qui peuvent être utilisées pour l’ICET doivent être élargies à l’avance. Cela affecte les Rices de 5503 à 5507, 5511 à 5512, 5514 à 5516 et 5518. ^[71]

Le Rogue 5510 a de nouveau été remis au trafic DB Long Distance le 3 janvier 2020. Un examen n’est pas prévu. ^{[soixante-treize]}

Le Rogue 5504 a été transféré à Leverkusen-Opladen le 30 juillet 2020 pour avoir mis le rebut et la décomposition a commencé à fin septembre 2020. ^{[69] [74]} Ensuite, a suivi le 5506 Ride, que Mukran a laissé le 10 septembre 2020 et n’a pas encore été mis au rebut fin octobre 2020. ^{[75] [74]} Le 19 octobre 2020, le trajet a suivi 5507 et 5514. ^[75] Le trajet – les 5512 et 5515 est arrivé pour avoir mis à la suppression de l’Opladen le 11 décembre 2020. Au printemps 2021, il y avait encore six unités multiples à Mukran et attendait leur dernier voyage. ^[76] Le 9 avril 2021, le trajet – sur 5511 et 5503 a été transféré à Opladen. ^[77] Le Rogue 5518 a été mis au rebut à Opladen en octobre. Le Rice Train 5505 a été vendu à MSG Maschinenbau und Service GmbH Ammendorf, le 5516 a été remis au musée DB.

En 2001/2002 et 2002/2003, l’ICETD a servi le Zurich – St. Gallen – Lindau – Munich. Avec le parking des unités, cette ligne, jusqu’à la prochaine modification du calendrier, a continué à fonctionner comme une “connexion de glace”, a été servie avec des ensembles EuroCity.

À partir du 13 avril 2006, les sept entraînements qui avaient déjà été mis en service ont été utilisés comme amplificateurs de week-end entre Cologne et Hambourg. Cela signifie que les trains, pour la première fois depuis décembre 2003, étaient de retour dans les passagers. Dans le même temps, ce fut la première utilisation commerciale des trains en triple traction. Sur le chemin en tant qu’IC 2760, les unités 5510, 551 et 5520 ont atteint une vitesse de 200 km / h le jour de l’ouverture à KM 50,2 sur l’itinéraire entre Osnabrück et Brême. Pour la première fois, les passagers en Allemagne se déplaçaient à cette vitesse dans un voyage commercial axé sur le diesel. La technologie inclinable des trains était toujours désactivée. Les voyages de formation du personnel à travers l’Allemagne ont suivi le même mois. ^[78]

De plus, ils sont venus à des événements spéciaux en tant qu’amplificateurs dans le trafic prévu. Par exemple, les multiples unités 3, 4, 6 et 17 en avril 2007 ont été utilisées dans un trafic spécial vers le Hanover Messe.

Trafic Danemark [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En décembre 2006, Deutsche Bahn a informé pour la première fois la planification de l’utilisation des diesel au Danemark.

Une coopération correspondante a fait des chemins de fer danois (DSB) et Deutsche Bahn AG. Le temps de trajet entre Berlin et Aarhus doit être réduit à moins de sept heures. ^[80] À cette fin, certains prises doivent être annulées et la vitesse de pointe au Danemark doit être augmentée de 140 à 180 km / h. Les trains étaient inclus Utilisé avec les dispositifs de véhicules du train danois influencent l’ATC. ^[81] Le 24 avril 2007, un voyage d’essai avec un ensemble de deux navires dans la ligne de vol Bird a eu lieu pour la première fois, pour la première fois ^[81] Le 25 avril, la balade 605010 à Puttgarden a eu lieu dans le cadre d’un événement de presse officiel. Avec le traversée de 45 minutes sur la fehmarnbelt, une glace dans l’espace de chargement d’un navire a couru pour la première fois. ^[82] Avec une longueur de 106 m, les trains s’adaptent sur la voie ferrée des ferries. ^[83]

Jusqu’en décembre 2007, cinq unités de TD ICE pour le Danemark ont ​​été converties dans le Krefeld (conversions externes) et Hambourg (travaux intérieurs, électronique). ^[84] Cinq autres trains ont suivi plus tard. Les dix unités multiples compatibles au Danemark se sont déroulées dans un plan de circulation de sept jours. Deux trains servaient de réserve. ^[85] Si la demande est appropriée, trois autres véhicules auraient pu être convertis. ^{[quatre-vingt six]}

Depuis le changement horaire du 9 décembre 2007, un ICETD est en double traction de Berlin à Hambourg. Après une division à Hambourg, certains ont continué via Lübeck à Copenhague. Début janvier 2008, une connexion quotidienne a été ajoutée de Hambourg à Copenhague, à partir de mars 2008, un lien avec Aarhus. ^{[quatre-vingt sept]} Depuis la mi-mars 2008, les trains dans la section danois ou à Nykøbing Falster ont été renforcés par un deuxième train. ^[85]

Dans le cadre du contrat de 13 ans entre DB et DSB, le DSB a payé des frais d’utilisation par kilomètre au Danemark et a accordé des subventions d’investissement. Les coûts de la conversion s’élevaient à environ un million d’euros par unité, ^[84] plus les frais d’entrée. ^[49] Les chauffeurs danois ont reçu un cours de 14 jours sur la glace. ^[88] Selon la Deutsche Bahn entre l’Allemagne et le Danemark 18%, plus de voyageurs ont été enregistrés en décembre 2007 que le même mois de l’année précédente. ^[89] Le contrat a ensuite été prolongé jusqu’en 2021. ^[9]

Après l’opération, une opération mitigée entre le Danish MF et le TD allemand ICE a été conduite pour la première fois. À partir de la mi-mars 2008, deux TD de glace fonctionnaient tous les jours sur la relation Hambourg-Aarhus et ont donc complètement remplacé le trafic EC. Sur la relation Hambourg – Kopenhagen, le trafic de mélange avec deux glaces et deux EC est initialement resté. ^[81] Le temps de trajet entre Berlin et Copenhague était de six heures et 51 minutes. La Deutsche Bahn s’attendait à une augmentation du nombre annuel de déplacements entre Hambourg et Copenhague de 30% à 3 300 000 passagers. ^[90] Depuis le changement horaire en décembre 2009, la route vers Copenhague a été exploitée avec quatre ICE TD et une autre CE. Une autre CE a conduit au cours de la saison estivale 2014.

Dans la circulation du Danemark, les véhicules de Berlin-Hamburger Bahn ont atteint leur vitesse de pointe de 200 km / h. Entre Hambourg et la frontière allemande à Flensburg et le port de ferry de Puttgarden, la vitesse de pointe était de 140 km / h, dans la région danoise jusqu’à 180 km / h. Selon DB, la consommation diesel sur la nouvelle relation était de 2,2 litres par personne et de 100 kilomètres, avec un taux d’occupation de 40%. ^{[quatre-vingt six]}

Position extérieure [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Deutsche Bahn prévoyait de mettre fin à la location des trains pour le DSB en décembre 2016. Les raisons de l’entretien accrue et une refonte fondamentale nécessaire des trains ont été mentionnées. ^[9] Deutsche Bahn a offert au DSB les trains à vendre, qui l’ont rejeté. Au lieu de l’ICETD, d’autres trains doivent être utilisés dans le trafic du Danemark, selon les chemins de fer. ^[91] Un autre engagement des trains a parlé une révision à venir et des exigences écologiques à remplir. Les investissements associés ont rendu les efforts économiques impossibles au-delà de 2017. ^[douzième]

Lors du changement horaire en décembre 2016, 4 des 20 unités multiples étaient disponibles en termes de fonctionnement. Tout d’abord, une paire de train avec l’ICETD a été proposée. ^[douzième] L’ICETD s’est poursuivi dans l’année 2017 jusqu’au 1er octobre avec les ICE1230, 1232 et 1233 entre Hambourg et le Danemark.

Depuis le 2 octobre 2017, l’ICETD ne se présente plus dans le transport de passagers. Deux des multiples unités ont maintenant été abandonnées (en décembre 2016). ^[douzième] Le 16 décembre 2016, la dernière unité livrée 605020 de Hambourg-Eidelstedt à Espenhain a été transférée pour la mise à la suppression.

Le 1er avril 2018, la présence sur Internet du courrier ferroviaire s’est permis une blague de poisson d’avril, dans laquelle l’unité de train 605 020 ne devrait pas être abandonnée, mais a été vendue à la société compétitive Flixtrain. Pour ce faire, ils ont représenté un TD de glace dans la conception Flixtrain pour produire de la crédibilité. ^[92]

Réactivation possible [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Une vente de 15 unités multiples en Thaïlande pour un montant à deux chiffres inférieur a échoué. Une option de vente disponible jusqu’en février 2018 n’a pas été rachetée. ^[93]

Le 26 mars 2018, deux disques ont été transférés à Halle -Ammendorf au moyen d’un Towlok afin d’être travaillé là-bas. ^[93]

Il y avait des considérations pour utiliser les multiples unités entre Leipzig et Chemnitz ^[93] Cependant, cette option a échoué en raison du prix et de la capacité d’espace ^{[quatre-vingt-quatorze]} .

Utiliser comme opérateur de test [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les Trieben 5517 et 5519 ont été repris par la DB Systemtechnik le 1er septembre 2018. Depuis novembre 2018, l’ancien train ICE TD Drive 5517 est utilisé comme un “TrainLab avancé”. Le véhicule sert de fournisseur de test de Deutsche Bahn AG pour les développements techniques conjoints avec des partenaires industriels et de recherche. ^[95] Il était prévu. Test des opérations de conduite automatisées (degrés d’automatisation 2 à 4), composants (y compris d’ETCS, enregistrement de l’état d’infrastructure, emplacement), la mise en œuvre de mesures aérodynamiques et acoustiques ainsi que les tests de type d’approbation ^{[96] [97]} ainsi que des études dans le cadre du programme européen de financement de recherche Shift2Rail. ^[13]

Les trains sont divisés en quatre voitures: ^[d’abord]

• Final Car 2nd Class (série 605.0 Série): Stand de football avec salon (huit sièges), grande zone (55 sièges). La partie avant, 4,8 m de long de la zone de la zone peut être convertie en zone de vélo en tant que soi-disant “zone de changement rapide” – au lieu de 15 sièges, 10 places de stationnement à vélos seraient proposées. ^[d’abord] Cependant, aucune utilisation n’a été utilisée de cette possibilité.
• Car 2nd Classe moyenne (série 605.1): grande surface (45 sièges), compartiment mère / enfant (6 sièges), cabine téléphonique avec répondeur, sans barrière et toilettes conventionnelles. ^[d’abord]
• Car 2nd Class (Série 605.2) avec zone de zone (40 sièges, initialement fumeurs), galère, compartiment en train et un personnel et des toilettes de passagers. ^[d’abord]
• Final Car 1 1st Class (Série 605.5) avec cabine de conducteur, salon (six sièges) et zone de zone (35 sièges, deux compartiments avec quatre sièges chacun, qui sont séparés de la zone avec des murs demi-hauts). La voiture a été initialement conçue comme un fumeur mixte et une voiture non-fumeur; Cinq endroits sur la traversée de la voiture étaient destinés aux fumeurs. ^[d’abord]

Les deux voitures finales des trains de 106,7 m de long mesurent 27,0 m de long, la voiture moyenne 25,0 m. Les trois passages à niveau mesurent 90 cm. Les boîtes de voiture mesurent 2842 mm de large, la hauteur des voitures sur le bord supérieur du rail est jusqu’à 4205 mm, la hauteur du sol à 1200 mm. ^[d’abord]

La distance du siège (sièges en rangée) est de 971 mm dans le deuxième et 1010 mm en première classe. À l’exception de la voiture de service (605,2), une étagère à bagages est logée dans chaque voiture. ^[d’abord]

Jusqu’à trois trains de cette série peuvent être couplés à plusieurs tractions. ^[2] L’embrayage et le contrôle des articulations avec un ICET et ICE3 étaient initialement possibles. ^[14] Une connexion avec ICET et ICE3 n’est plus possible en raison de logiciels incompatibles (à partir de 2014). ^[98] Théoriquement, les chauffeurs diesel pourraient être étendus par une voiture. ^[14] Cela nécessiterait la conversion du système de bus à l’échelle du train (comme avec ICE-T / ICE3). La possibilité de convertir les trains avec un pantographe, un équipement à haute tension, un transformateur et un redresseur en voitures converties en deux unités pour deux pour l’autre n’a pas été prise. ^[4]

Au cours de la Tea Rail Alliance fondée en juin 2000, SBB avait promis de convertir leurs nouveaux trains technologiques d’inclinaison pour le couplage et la traction multiple avec l’ICETD et l’ICET. ^[99] Avec l’appel d’offres de 116 de ces trains, au début de 2001, ces plans avaient déjà été rejetés. ^[100]

Option de traitement du vélo [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le ICE-TD (en plus de l’ICE-T en cinq parties et de l’ICE-T en sept parties de la première série de construction et récemment le ICE4) étaient les seuls chauffeurs de glace préparés pour le transport des vélos. Une zone rapidement convertible dans la section de la zone des voitures finales de 2e classe (dans le jargon ferroviaire: Zone à changement rapide ) a été préparé pour l’installation de supports à vélo. Trois sièges pliants sur la paroi latérale en face des supports de vélos en face des supports de vélos auraient été installés. ^[101] En pratique, aucune utilisation n’a été fait de la possibilité d’installer jusqu’à dix places de stationnement de vélos.

La technologie d’inclinaison des trains a été développée, en déviation par rapport à l’ICET, par Siemens Traffic Technology. ^[2] Les wagons sont identiques à ceux de l’ICE-T. ^[33]

Les moteurs diesel développent une production de 559 kW, ^{[quatre-vingt six]} Après avoir déduit les performances de fonctionnement auxiliaires, une performance de traction de 425 kW chacune. Pour une unité à quatre parties, cela se traduit par une performance sur le vélo de 1700 kW. ^[2] Deux voitures du train d’entraînement forment (qui ne peuvent pas être séparées). ^[17] Chacune des quatre voitures absorbe jusqu’à 1000L de carburant diesel. ^[d’abord]

Pour une économie de poids, seuls cinq freins en rail magnétique ont été fournis pour chaque train et un disque de frein dans des grilles de tir a été distribuée. Les freins à la mémoire de ressort ont été conçus pour empêcher la voiture de rouler en tendances de 25 ‰ avec 1,4 fois la sécurité. ^[d’abord]

Les moteurs de conduite asynchrones, les freins et autres composants ont été attachés sous le compartiment de passagers et distribués sur toute la longueur du train. En raison des têtes de conduite qui en sont dues, si appelées aux deux extrémités des trains Salon être configuré. Seulement séparé par une vitre (dividable) que les passagers peuvent regarder le conducteur là-bas au travail et regarder à l’avance.

La distance du cadre rotatif est de 19000 mm, le plus petit rayon accessible des trains à 150 m (une seule voiture: 125 m). ^[d’abord]

Rétromection technique pour le trafic du Danemark [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les trains ont été inclus dans le cadre de la conversion Avec le système de trains danois ATC (ZUB 123), la radio de train danois et un système de localisation basé sur le GPS (TRIT) ^[84] Équipé. Une armoire de contrôle supplémentaire au passage à la voiture dans chaque voiture finale a enregistré les nouveaux composants pendant le composant passager. ^[102] Un porte-bagages a été élargi pour s’adapter à la technologie supplémentaire. ^{[quatre-vingt six]} Un support supplémentaire a été attaché au bogie extérieur de la voiture de fin, qui a enregistré l’aimant du véhicule PZB, tandis que l’antenne ATC a été attachée au support PZB d’origine. Au premier axe de ce bogie, le speeder et le dispositif de registre de l’ATC étaient maintenant. En raison des conversions, le tablier de la boîte de voiture a dû être coupé d’environ 30 cm pour assurer la libre liberté. Pour le système de radio de train danois, deux antennes supplémentaires ont également été installées sur le toit de la voiture finale. Les tranches des salons ont également été reflétées afin que les conducteurs de train danois ne puissent pas être observés au travail. En Allemagne, cependant, ces vitesses pourraient être commutées de manière transparente. ^[103] Dans chaque voiture d’extrémité, 50 composants supplémentaires avec une masse totale d’environ 270 kilogrammes par voiture de fin ont été installés. ^[49] Les trains doivent être utilisés au moins 13 ans entre Hambourg et Copenhague. ^[102] Les innovations dans la cabine du conducteur comprenaient un commutateur clé et un détecteur illuminé pour la modification du système, un compteur de vitesse supplémentaire pour le système ATC et un dispositif de saisie de données supplémentaire ( Etc. )); Des détenteurs de coupes ont été installés pour la première fois dans les chefs de glace. ^[104] De plus, le système d’information des passagers a été complété par des textes danois et des informations supplémentaires ont été jointes au danois dans le compartiment de passagers. Pendant le passage à niveau, le train de collecte de rail des trains a été alimenté par le navire via une ligne de courant de 1000 volts. ^[88] Les voyageurs ont quitté le train au début de la traversée via Podeste. ^[105]

Les treize trajets – 5503 à 5507, 5510 et 5511, 5514 et 5516 à 5520 étaient équipés pour la circulation au Danemark. En 2009/10, les TZ 5511 et 5514 ont ensuite été convertis. Les six unités multiples restantes sont restées stationnées (Krefeld 5501, Halle -ammendorf 5502 et 5513-en août 2010).

À l’ancienne dénomination du Triezbezen:

Trifting nombre	acceptation [106]	Conversions	Hors service- paramètre Pollution	Mettre au rebut ou où se trouve	Remarques et événements spéciaux
TZ 5501	22. avril 2001		1er janvier 2011	Recherché à Halle -ammendorf	La voiture 605101 a été définie dans TZ 5516.
TZ 5502	16. mai 2001		28. novembre 2014	Payé dans la gestion de la base de données de la base de données	Le 13 janvier 2000, Triebug 5502 a atteint une vitesse de pointe de 222 km / h lors d’un essai routier entre Göttingen et Hanover et a ainsi remplacé le record d’un moteur à combustion de la série DB 602 à partir de 1975 à 217 km / h. [107] Le Rogue 5502 a été officiellement retiré le 28 novembre 2014. Ses composants doivent être utilisés pour ré-opérer 5512 et 5513.
TZ 5503	7. Mai 2001	avait été approuvé pour le trafic du Danemark depuis 2007, En septembre 2011, conversion à Berlin (y compris l’expansion du département des enfants et la rénovation de la bande de fenêtres)	23 décembre 2016	Une traction complète a rompu entre le 15 et le 19 avril 2021 à Opladen	Le 2 décembre 2002, un ensemble de roues a éclaté dans la voiture du milieu 605203 à Triebzug 5503 lorsque ce bord du bord était en mouvement sous le nom de ICE1799 avec Good Prince. Personne n’a été blessé dans le déraillement ultérieur à 130 km / h. À la suite du déraillement, la technologie d’inclinaison a été désactivée sur tous les Ice TD. Entre le 24 juillet 2003 et le 13 août 2003, la licence de fonctionnement a même été complètement retirée par l’EBA. Seul un huitième échange a conduit à un nouvel enregistrement avec une technologie d’inclinaison le 1er décembre 2003. [108]
TZ 5504	22. avril 2001	avait été approuvé pour le trafic du Danemark depuis 2007, En décembre 2011, conversion à Berlin (y compris l’expansion du département des enfants et la rénovation de la bande de fenêtres)	23. novembre 2016	Terle Darge en panne entre le 29 septembre et le 5 octobre 2020 à Opladen
TZ 5505	1. juin 2001	avait été approuvé pour le trafic du Danemark depuis 2007, En septembre 2012 Conversion à Berlin (y compris l’expansion du département des enfants et la rénovation de la bande de fenêtres)	24. octobre 2016	Vendu à MSG Maschinenbau und Service GmbH Ammendorf, qui est également responsable des 5517 et 5519 [109]
TZ 5506	5. Mai 2001	avait été approuvé pour le trafic du Danemark depuis 2007, En juillet 2012 Conversion à Berlin (y compris l’expansion du département des enfants et la rénovation de la bande de fenêtres)	23 décembre 2016	Ride complete -Up Train en panne à Opladen entre le 25 au 27 novembre 2020	Conduit du 18 mars 2014 dans les couleurs de la maison bleu et gris du DSB [110] .
TZ 5507	1. juin 2001	avait été approuvé pour le trafic du Danemark depuis 2007, En novembre 2011 Conversion à Berlin (y compris l’expansion du département des enfants et la rénovation de la bande de fenêtres) Nensse Technology a été élargi à Berlin en 2012, ce qui est ainsi la perte de l’approbation de l’EBA après le retrait de la technologie d’inclinaison. En 2014, les parties mécaniques de la technologie de l’inclinaison ont été réinstallées dans les bogies. Entre décembre 2014 et décembre 2018, le train était de retour régulièrement.	13. avril 2017	Terle Darge entre le 10 et le 12 novembre 2020 démontré à Opladen	Les voyages de mesure via la technologie du système DB pour l’approbation de la série EBA (“NT Expansion BR 605”). [111] En janvier 2013 lors des essais avec des dommages à la hâte de l’axe de mesure. [112] L’approbation n’a pas pu être obtenue.
TZ 5508	7. juin 2001	était dans le programme de réactivation (révision effectuée le 11 décembre 2012). Après l’expansion de la technologie d’inclinaison, l’approbation de l’EBA a expiré.	4 février 2016	Train accidenté complet au deuxième semestre de juillet 2020 dans l’usine de réparation de Krefeld-Oppum désassemblée
TZ 5509	16. juin 2001		Détaché le 31 décembre 2002	Restes des voitures intactes démontées le 7 juin 2016 à la station de fret Hagen	En septembre 2001, la voiture est tombée d’une plate-forme de levage dans une plate-forme de levage à un défaut du Hof Railway Depot à la suite d’un défaut. La voiture moyenne voisine 605109 a été légèrement endommagée. La voiture finale fortement endommagée a été amenée à l’usine d’Ammendorf Bombardier en 2002 et décomposée dans la coquille pour développer une offre de réparation. Une fois la remaniement qui n’a pas eu lieu, les deux véhicules ont été retirés le 31 décembre 2002 et les restes ont été stockés en pièces de rechange dans l’usine de Chemnitz. [37] Les voitures non endommagées 605209 et 509 ont été transportées à Chemnitz sur la route des bas-esttels avant le printemps 2004. [37] En juillet 2011, le train, également dans la rue, a été transporté de Chemnitz à Hagen par des transports lourds et maintenant stocké là-bas. [38] En juin 2016, les moyens 605209 et 509 ont été décomposés à Hagen.
TZ 5510	22. avril 2001	avait été approuvé pour le trafic du Danemark depuis 2007, De décembre 2012 au 31 janvier 2013 Conversion à Berlin (y compris l’expansion du département des enfants et la rénovation de la bande de fenêtres)	23 décembre 2016	Transfert en janvier 2020 à Halle -Immendorf (MSG), prise de contrôle par DB Fernverkehr [113]
TZ 5511	22. avril 2001	Par la suite équipé du package DSB en 2009/10, En juillet 2015, la conversion à Halle -Amendorf (y compris l’expansion du département des enfants et la rénovation de la bande de fenêtres)	23 décembre 2016	Terle Darge entre le 13 et le 15 avril, 2021 démontré à Opladen
TZ 5512	22. avril 2001		7 juillet 2010	Train complet – Train up est tombé en panne à Opladen entre le 19 et le 22 janvier 2021
TZ 5513	3. Mai 2001	dans le programme de réactivation (révision exécutée le 10 février 2012). Nensse Technology a été élargi à Krefeld en 2012, aucune approbation de l’EBA après le retrait de la technologie d’inclinaison	4 février 2016	Le train de riz complet est en panne à Espenhain en septembre 2016
TZ 5514	22. avril 2001	Par la suite équipé du package DSB en 2009/10, En mai 2015, la conversion à Halle -Immendorf (y compris l’expansion du compartiment des enfants et la rénovation de la bande de fenêtres)	5. octobre 2017	Terle Darge entre le 12 et le 17 novembre 2020 démontré à Opladen
TZ 5515	31. mai 2001	dans le programme de réactivation (révision exécutée le 25 avril 2012). Nensse Technology a été élargi à Krefeld en 2012, aucune approbation de l’EBA après le retrait de la technologie d’inclinaison	4 février 2016	Ride complete -Up Train en panne à Opladen entre le 25 et le 26 janvier 2021
TZ 5516	22. avril 2001	avait été approuvé pour le trafic du Danemark depuis 2007, Voiture 605 101 au lieu de 605 116 ; [114] En septembre 2012 Conversion à Berlin (y compris l’expansion du département des enfants et la rénovation de la bande de fenêtres)	23 décembre 2016	Vente au DB Museum Nuremberg en septembre 2021 [115] Transfert de Mukran à Koblenz les 3 et 4 novembre 2021 [116]
TZ 5517	3. Mai 2001	avait été approuvé pour le trafic du Danemark depuis 2007, En août 2012 Conversion à Berlin (y compris l’expansion du compartiment des enfants et la rénovation de la bande de fenêtres)	12. novembre 2017	Takeover par DB Systemtechnik en novembre 2018 [113]	Le 8 novembre 2017, Triebug 5517 a conduit comme un voyage spécial (ICE 2599 et ICE 2588) entre Hambourg et Puttgarden. [117] Ce fut le dernier déploiement officiel dans le trafic de passagers de cette série sur le réseau DB. Le 11 janvier 2018, le train est allé à Mukran indépendamment. [70] De novembre / décembre 2018: utilisez comme testateur “avancé TrainLab”. L’accident le 18 novembre 2020 sur un tour contre un clochard à Berlin-Nikolassee le 18 novembre 2020. [118]
TZ 5518	22. avril 2001	avait été approuvé pour le trafic du Danemark depuis 2007, En mars 2015, la conversion à Halle -Amendorf (y compris l’expansion du compartiment des enfants et la rénovation de la bande de fenêtres)	23 décembre 2016	Une traction complète a rompu entre le 4 et le 15 octobre 2021 à Opladen	Le 1er décembre 2010, la ligne de chemin de fer Lübeck – Puttgarden près de Heringsdorf (Ostholstein) Track 5518 est entrée en collision avec un camion à un niveau de niveau. Le chauffeur du camion est décédé, le conducteur a été blessé; Les environ 70 passagers sont restés indemnes. [119] A été ramassé à Mukran le 25 août 2021 et ajouté à la mise à l’écart d’Opladen. [109]
TZ 5519	22. avril 2001	avait été approuvé pour le trafic du Danemark depuis 2007, En juillet 2011 et décembre 2016, conversion à Berlin (Département des enfants 2011 et rénovation du groupe de fenêtres 2016)	5. octobre 2017	Takeover par DB Systemtechnik en novembre 2018 [113]
TZ 5520	6. juin 2001	avait été approuvé pour le trafic du Danemark depuis 2007, En novembre 2012 Conversion à Berlin (y compris l’expansion du département des enfants et la rénovation de la bande de fenêtres)	4 février 2016 (Dommages à l’humidité)	Ride complete -Up Train en panne à Espenhain au printemps 2017

• DB Reise & Touristik AG, Konsortium Icet (éd.): Ice T. Br 411, 415 et 605. Hestra-Verlag, Darmstadt 2000, ISBN 3-7771-0288-1.
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