Démonstration à impact contrôlé – Wikipedia

L’avion expérimental à différents stades de l’expérience: en haut à gauche dans l’approche d’essai; Les autres images montrent le service réel.

Sous la désignation Démonstration d’impact contrôlé (Anglais pour Démonstration d’un supplément ), court Cid Les autorités américaines de billet d’avion La FAA et la NASA ont effectué un test de collision avec un avion de passagers télécommandés en 1984. Cela devrait principalement tester un nouveau type de carburant; Dans le même temps, ils voulaient collecter diverses données sur la sécurité des occupants en cas de crash. Un Boeing 720 à quatre couches utilisés a été sélectionné comme objet de test.

Après plus de quatre ans de préparation, les responsables ont laissé la machine entièrement alimentée s’écraser sur le terrain de la base aérienne d’Edwards le 1er décembre 1984. Le service a provoqué une boule de feu spectaculaire, l’épave a brûlé plus d’une heure. La tentative est considérée comme une défaillance de l’additif expérimental de carburant, mais a conduit à d’autres suggestions pour améliorer la sécurité des vols.

Dans un accident de vol typique, le carburant des réservoirs ou des lignes endommagés sort et forme un brouillard fin et facilement inflammatoire dans l’air qui prend feu. Cela réduit considérablement les chances de survie des détenus des avions: la FAA a estimé qu’environ un tiers des victimes ont succombé à l’incendie lors de la phase de début ou d’atterrissage. ^[d’abord] Même lorsque deux avions jumbo sont entrés en collision sur la piste de l’aéroport le 27 mars 1977 et ont ainsi déclenché l’accident le plus grave de l’aviation civile, de nombreux passagers ne sont pas morts directement de l’impact, mais seulement des conséquences du carburant épuisé (voir la catastrophe de l’avion de Teneriffa). ^[d’abord]

Un additif de carburant qui est nouvellement développé par Imperial Chemical Industries (ICI), un polymère à longue chaîne avec la désignation FM-9, devrait réduire la formation de ces nuages ​​de carburant et leur flashabilité. Le kérosène avec ça est devenu kérosène anti-ouvrant (Allemand, par exemple: «Kérosène non-foggy»), pour un court amk. Il avait déjà montré les propriétés souhaitées dans les tests de modèle et les tests de collision avec des finitions de vol naval hors service du type SP-2 Neptune ^{[d’abord] [2]} Et devrait maintenant les démontrer dans des conditions réalistes. À cette fin, on voulait apporter un jet de passagers typique de l’époque à un crash contrôlé. ^[3]

Lors de la planification de cette expérience, il est rapidement devenu clair qu’une structure de test de cette taille pourrait être utilisée pour une variété d’autres expériences. Au premier plan, le comportement de l’AMK dans un incendie après un impact. De plus, il a été prévu d’examiner de nouveaux développements pour augmenter la probabilité de survie en cas de crash, y compris des sièges et des systèmes de rétention redessinés, des matériaux à feu incendie dans la cabine et les fenêtres à feu. Les innovations sur l’écrivain de vol ont également été impliquées dans les expériences. De plus, les forces qui agissent sur l’avion doivent être mesurées pendant la surtaxe, en particulier les charges structurelles du fuselage de l’avion, du plancher de la cabine et de l’aile. Il était prévu de vérifier les résultats des données du capteur, entre autres, la précision prédictive des modèles informatiques. ^{[3] [Par 1]}

Les logos des deux principales organisations, la FAA et la NASA

La US Air Force Aviation Administration (FAA), responsable des réglementations et directives de sécurité (FARS) du trafic aérien aux États-Unis, a rejoint cette tentative avec la National Aeronautics and Space Administration (NASA). ^{[Durée 2]} De la part de la NASA, les centres de recherche Ames, Langley et Dryden ont participé au programme CID. De plus, les institutions des institutions militaires, britanniques et françaises américaines et un certain nombre d’entreprises commerciales ont participé; Ces derniers étaient principalement affectés à l’industrie de l’aviation, comme les fabricants General Electric, Lockheed et Boeing. ^{[Du 3]}

La gestion du programme était due à la FAA, qui était également responsable de la plupart des expériences et a fourni 8,1 millions de dollars pour le financement du projet. La NASA est survenue pour les coûts restants de 3,7 millions de dollars. Il était principalement responsable de la télécommande de l’avion de test et du développement d’un système d’acquisition de données, et elle a également placé des sièges expérimentaux dans l’avion et a pris en charge une partie de l’évaluation. ^[4]

Les préparatifs de la tentative réelle ont pris un total de plus de quatre ans. Ils comprenaient les spécifications exactes des objectifs du programme, les modifications structurelles de l’avion de test, la préparation du site de crash prévu et 14 tests se trouvent, par lequel le vol avec l’expérience Venurine ne compte pas.

Planifier le processus de test [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les plans pour le Démonstration d’impact contrôlé Commencé en juillet 1980. ^{[Par 4]} La tentative devrait suivre un accident dans lequel il était généralement possible de survivre à tous les occupants des avions, comme après le démarrage ou le démarrage. ^[5] Pour que l’AMK prouve son efficacité, les conditions devaient être simulées dans lesquelles le kérosène normal allait, selon toute vraisemblance. En coopération avec les plus grands fabricants d’avions, la FAA et la NASA ont vu les données de près d’un millier d’accidents d’avion qui s’étaient produits dans le monde entre 1959 et 1979 et ont développé un scénario correspondant. Les prédictions des modèles arithmétiques analytiques et des idées provenant d’autres expériences ont également inclus. ^{[FAIT 5]}

L’avion de test doit être à une altitude d’environ 2300 pieds (environ 700 m) ^{[Note 1]} Irite au-dessus du sol de sorte que la zone cible clignote ensuite avec les paramètres d’air planifiés (vitesse, taux d’évier, etc.) le long d’un chemin de glissement donné. Jusqu’à une hauteur de 400 pieds (environ 125 m), chaque tête d’une expérience a pu déterminer la démolition si son équipement montrait des erreurs critiques.
Entre 400 et 150 pieds, la hauteur de la décision de décision pour ce vol, la décision sur la poursuite de l’approche était exclusivement avec le pilote. En dessous de 150 pieds (environ 45 m), l’accident contrôlé a dû être effectué dans tous les cas, une démolition était considérée comme trop risquée et aurait pu se terminer par un accident incontrôlé. ^[6] Dans la zone d’arrivée, l’avion doit mettre du carburant complet avec AMK, avec le châssis et une position de rabat de 30 degrés. Immédiatement après le supplément, il a été prévu que les ailes seraient endommagées par des appareils spéciaux, afin que le carburant puisse émettre des réservoirs et s’enflammer pendant que le fuselage est resté intact. L’avion doit glisser autour de 300 à 350 mètres sur une route de gravier, puis s’arrêter. ^{[FAIT 5]}

Préparation du site de l’accident [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Commencez après une approche d’essai. Sous l’avion se trouvent le coupe-aile voir.

Rogers Dry Lake a été sélectionné comme zone d’essai au niveau de Salzton dans le désert de Mojave. Ici, l’Edwards Air Force Base a plusieurs pistes à des fins expérimentales. Dans la zone de crash prévu, une superficie d’environ 90 par 350 mètres était recouverte de gravier et fournie avec des marques de référence. Le plan a stipulé que l’avion mettrait cette piste juste avant cette piste et s’arrêterait là après une courte diapositive. En tant qu’aide optique pour le pilote, un grand croisement en forme de X a marqué le point où l’avion devait s’ouvrir.

Entre le point d’impact et le début de la piste, huit métaux, chacun environ 180 kilogrammes et près de 2,5 mètres de haut, ont été cimentés dans le sol du désert. Si le bord avant de l’aile montait à l’un de ces appareils, leur moitié inférieure s’est avérée, coupe dans l’aile inférieure et se fissure de cette manière les réservoirs de carburant situés là-bas. Par conséquent, ces instruments étaient ouvre-aile (Allemand: «ouverture d’aile») ou coupe-aile (Allemand: «couteau à ailes»). Devant, une clôture en matériau légèrement fragile a été construite, ce qui devrait également aider le pilote à contrôler le site de l’accident. La ligne centrale étendue de la piste a été marquée sur la clôture par une surface orange. ^{[6] [Tarif 6] [7]}

À environ 90 mètres derrière le site de service, un système d’éclairage a été construit à partir de deux rangées avec six poteaux chacun, comme l’habitude de cacher les voitures. Ils se tenaient environ 30 mètres d’affilée avec une distance latérale d’environ 23 mètres, ce qui était donc significativement inférieur à la portée de l’avion d’essai d’environ 40 mètres. Chacun de ces poteaux mesurait environ 3 mètres de haut, composé de tubes en fibre de verre légers avec une rupture cible et portait cinq lumières de 300 watts. Dans une collision avec l’avion, ils annuleraient et serviraient de source d’allumage réaliste pour le carburant divulgué. ^{[Tarif 6]} Comme alternative, il était prévu que le kérosène sur la frappe d’étincelle de la route de gravier ou des pièces d’avion détruites s’enflammerait. ^[8]

Afin de documenter l’impact à tous les niveaux, une centaine de caméras photo et vidéo synchronisées ont été installées autour du site de l’accident, y compris des caméras d’imagerie à grande vitesse et thermique. Le système a été complété par des caméras dans deux hélicoptères Bell IH-1 flottant près du site de l’accident et dans un avion qui l’accompagne du type Lockheed P-3 sur l’avion de test. ^{[De 1]}

Procédure de démolition et d’échec [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La piste 25 au sud de la surtaxe prévue était prévue pour un atterrissage après une démolition contrôlée de l’expérience Venurine. En tant que mesure de sécurité supplémentaire en cas de défaillance de la télécommande, une zone frontalière a été définie au bord de la zone expérimentale. Si l’avion l’avait atteint sans contrôler la station de sol, un signal aurait été envoyé à l’avion via une connexion radio supplémentaire, qui aurait initié une procédure d’auto-destruction. Les moteurs auraient été désactivés et les surfaces de contrôle ont été conduites dans une position à travers laquelle l’avion aurait volé dans le sol en spirale. ^{[9] [Fa. 8]}

Modifications de l’avion de test [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’avion de test, un Boeing 720, a été peint avec des rayures verticales afin de pouvoir reconnaître plus facilement les déformations

La salle des passagers était remplie de mannequin

Un Boeing 720 a été sélectionné comme avion de test. Ce modèle représentait la moyenne des avions utilisés dans les compagnies aériennes au moment de la cellule, de la conduite et de l’équipement. L’avion de test a été acheté par la FAA pour la formation de son personnel en 1960 et a atteint la fin de sa durée de vie utile après plus de 20 000 heures de vol et plus de 54 000 départs et atterrissages.

En juin 1981, il a été transféré au centre de recherche sur les vols Ames-Dryden pour se préparer au programme CID. La modernisation technique réelle a commencé à l’été 1983. Premièrement, des parties de l’intérieur ont été retirées pour faire de la place pour les ajustements nécessaires. Les sièges et les systèmes de rétention ont été remplacés par des équipements de test. Les zones sélectionnées, par exemple des parties de la salle de chargement, ont été délibérément laissées dans l’état d’origine. L’avion doit essentiellement correspondre aux réglementations et aux réglementations de la FAA et du fabricant. À partir d’octobre 1983, le câblage pour les instruments de mesure, les capteurs et l’alimentation supplémentaire a été installé. En décembre 1983, l’intégration des systèmes pour l’acquisition de données et les caméras à grande vitesse a commencé, le cockpit a été adapté en ce qui concerne l’instrumentation et la restructuration de la télécommande prévue. Le pilote automatique de Boeing 720 a été converti afin que le contrôle du vol puisse être effectué via une télécommande. Les fonctions inutilisées du pilote automatique ont été désactivées pour les exclure comme source d’erreur possible. ^{[6] [Visuellement 9]}

Le système de carburant et d’entraînement a été préparé pour le fonctionnement avec AMK. Cela ne peut pas être initié directement à une turbine à gaz car cela pourrait entraîner divers problèmes techniques, par exemple pour obstruer les filtres du moteur. Par conséquent, AMK doit être dégradé chimiquement jusqu’à ce qu’il ressemble à un carburant JET-A normal qu’il peut être traité par les moteurs de l’avion. De plus, General Electric a installé un sur chacun des quatre moteurs Pratt-Whitney-JT3C 7 de l’avion de test Dégradeur Appareil mentionné qui a préparé le carburant pour le moteur. ^[7] Afin de pouvoir développer les dégrades, les compresseurs turbo du système climatique et de la cabine ont été retirés des moteurs. ^{[Visuellement 9]}

Un premier test de système complet a eu lieu le 29 février 1984. L’installation et les tests du système AMK ont commencé le 4 avril 1984. Le dégradeur a été vérifié pour la première fois, cultivé dans un moteur et soumis à un test de plancher. Après les troubles survenus, la première série d’un moteur avec dégradeur a eu lieu le 11 avril 1984. ^{[Visuellement 9]}

Autrement dit, le comportement des accidents, c’est-à-dire la capacité de la cellule de l’avion et des systèmes de rétention, à protéger la vie des passagers et de l’équipage dans un accident de début ou d’atterrissage typique. Entre autres choses, les techniciens ont construit de nouveaux systèmes de sièges qui devraient absorber l’énergie en cas d’accident, dirigé contre la direction du vol et un système de rétention spécial pour les enfants. En règle générale, les innovations ont été organisées juste à côté d’un système de sièges conventionnel afin qu’une comparaison directe puisse être effectuée. Des mannequins d’essai de collision ont été placés sur les sièges de la salle des passagers et dans le cockpit et des capteurs d’accélération ont été installés à différents points de l’avion. Cela devrait mesurer les forces qui ont agi sur les occupants, les compartiments à bagages et les installations de la cuisine en panneau. ^{[FAIS 10]}

Des caméras à vitesse supérieure ont été installées dans la salle des passagers et dans le cockpit afin d’observer les mannequins et l’intérieur de la cabine. D’autres caméras à vitesse élevée ont été fixées au nez de l’avion (à côté de l’appareil photo, dont les photos ont été transmises au pilote pour télécommande) et sur l’éditeur latéral. ^{[De 1]} Pour que les déformations soient reconnues plus facilement, même les rayures verticales ont été peintes sur le fuselage de l’avion. ^[6]

D’autres changements ont été utilisés pour tester les mesures de protection contre les incendies nouvellement développées. Environ la moitié des sièges passager étaient équipés de textiles résistants au feu. L’éclairage d’urgence a été attaché aux sièges de l’allée, ce qui, dans un véritable accident, devrait montrer aux passagers la voie aux sorties d’urgence les plus proches si la fumée se détériore dans l’avion. De plus, plusieurs fenêtres ont été remplacées par de nouveaux développements à feu. Dans les tests précédents, il avait fallu environ 60 secondes de plus que les fenêtres conventionnelles jusqu’à ce qu’elles soient brûlées. ^{[Visuellement 11]}

L’avion était également équipé de quatre rédacteurs de vol différents. Trois d’entre eux correspondaient à des types utilisés dans les machines de passagers à ce moment-là, le quatrième système était en développement. ^{[Fae 12]} L’espace de stockage dans la cuisine Bord était rempli d’emballages de produits dangereux afin qu’ils puissent démontrer leur indestructibilité dans la pratique. ^{[FAA 13]}

Test [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La NASA-Pilot Fitz Fulton a dirigé l’avion d’une station de contrôle au sol

À partir du 7 mars 1984, un total de 14 mensonges d’essai ont été entrepris avec le Boeing 720 afin de pouvoir tester les différents nouveaux systèmes. La concentration d’AMK dans les réservoirs et les moteurs a été progressivement augmentée et les performances des systèmes ont été surveillées. Avec les vols, des données pour le développement ultérieur de modèles mathématiques pour les simulations ont été collectées, le comportement aérodynamique de la machine déterminée près du sol et le matériel et le logiciel de la télécommande vérifiés. Ils ont également offert l’occasion de se familiariser avec les caractéristiques et les systèmes de vol et de pratiquer l’approche du site de crash ultérieur. ^{[7] [Fair 14] [dix]}

Le Boeing a été habité pendant le test, mais a été largement transporté contrôlé. À cette fin, le pilote de test de la NASA Fitzhugh L. Fulton du département des véhicules télécommandés (Installation de véhicules contrôlés à distance) À Dryden, l’avion d’essai d’une station de commande au sol. Cela était équipé de divers instruments et de deux écrans auxquels les images vidéo enregistrées par l’avion ont été transférées. Les contrôles correspondaient essentiellement à ceux du cockpit du Boeing 720. ^[11] Le pilote et le copilote à bord ont pu désactiver la télécommande et ainsi prendre le contrôle de l’avion. L’équipage a effectué un total de 14 tests sur un temps de vol total de plus de 30 heures. Plus de la moitié de cette fois, l’avion a été dirigé par télécommande, parmi les manœuvres télécommandées, 9 départs, 13 atterrissages et 69 profils CID avec des approches du point de crash prévu à des hauteurs comprises entre 150 et 200 pieds. ^{[3] [6] [dix]}

À cette époque, le Boeing 720 était le plus grand avion jamais piloté par télécommande. ^{[Fa. 8]}

À la suite du test, le dégradeur AMK et les systèmes de télécommande ont été révisés. Ils ont également conduit à la prise de conscience que la tâche était une charge de travail élevée pour le pilote sur le terrain. Par conséquent, les appareils qui devraient aider le pilote ont été améliorés. Entre autres choses, la clôture était une aide cible avant le coupe-ailes installation. Cependant, le succès de toutes les tentatives de rendre le crash-point plus clairement reconnaissable a été réduit par la faible résolution de la transmission vidéo de l’avion au stand de contrôle. ^[dix] De plus, les spécifications spécifiées ont été desserrées en augmentant les tolérances pour la vitesse de l’évier, la vitesse vers l’avant, l’angle de nick et la précision du point de reprise. ^{[Fai 15]}

L’avion frappe l’aile gauche en premier devant la finition, …

Twists dans d’autres glissements, …

percée coupe-aile En difficulté …

et est enveloppé dans les flammes

Le matin du 1er décembre 1984, l’avion d’essai a pleinement rempli pour le 15e et dernier vol du programme CID à partir de Starbahn 17 de la base aérienne d’Edwards. Le pilote Fulton a dirigé la machine via l’itinéraire de vol prévu vers la zone cible. Il a d’abord pu prendre les paramètres de l’approche finale comme prévu, mais dans le cours plus approfondi, il a volé beaucoup trop profond et trop loin à droite du milieu de la piste. La charge de travail a augmenté régulièrement, c’est pourquoi il y a eu d’autres écarts après des corrections. ^{[7] [Gain 16]}

Au plus fort de la décision, le pilote a supposé qu’il obtiendrait les écarts vers la zone de tolérance jusqu’au supplément. Il a poursuivi l’approche. Cependant, ses contributions fiscales ont conduit à une oscillation induite par le pilote: l’avion a commencé à balancer son axe longitudinal. En conséquence, il a ouvert 90 mètres avant la ligne d’arrivée, avec un angle de croisement d’environ 13 ° à gauche. Ces valeurs étaient significativement en dehors de la zone de tolérance.

Près de neuf minutes après le départ, l’avion a d’abord touché le sol en raison de la tendance transversale gauche avec le moteur extérieur gauche (n ° 1). Il a été déplacé vers la droite de l’axe central de la piste, son nez a été dirigé vers la gauche. La vitesse avant était de 150 nœuds (environ 275 km / h), ^{[Note 1]} Le taux de chute à 18 pieds par seconde (environ 5,50 m / s), tous deux correspondaient aux points de consigne. La machine a tourné autour de l’axe de cupidité tout en continuant à glisser et à frapper la fantaisie avec une vitesse résiduelle d’environ 120 nœuds (environ 220 km / h) coupe-aile sur. ^{[Gain 16] [FAA 17] [douzième]}

Le moteur droit intérieur (n ° 3) a été frappé pour la première fois. UN coupe-aile Dans la droite, il est entré dans la gondole du moteur et a arrêté la rotation de la turbine dans environ une troisième révolution. Un dixième de seconde plus tard a déclenché le carburant à gauche du moteur sur la chaleur du moteur détruit. Le bailleur d’aile – La coupe a également frappé les tuyaux de carburant et d’huile et les lubrifiants libérés, les liquides hydrauliques et l’AMK. Puis il s’est cassé coupe-aile Off et se sont transformés dans le réservoir de carburant principal du moteur n ° 3. en même temps que la destruction du moteur n ° 3, deux autres ont pénétré coupe-aile Entre ce moteur et le fuselage de l’avion dans l’aile, à partir de laquelle on continue vers le fuselage de l’avion. Le carburant brûlant est venu à l’intérieur du fuselage et a déclenché un feu dans la cale, qui a continué dans la cabine.

La flamme, qui a été créée au moteur n ° 3, a giflé le fuselage tandis que l’avion continuait de glisser et a tourné de plus en plus autour de l’axe de cupidité. L’aile droite moyenne s’est cassée, provoquant encore plus de carburant à la pause. Onze secondes après que le moteur n ° 1 ait touché le sol, l’avion s’est arrêté et le feu a diminué de manière significative. Dans l’ensemble, il avait enveloppé le fuselage pendant neuf secondes. Lorsque les flammes sont revenues, l’extérieur du fuselage n’a pas été visiblement endommagé par le feu. En une minute et demie, une unité des pompiers de l’aéroport a commencé à combattre l’incendie. Jusqu’à ce qu’il soit complètement parti, plus d’une heure s’est écoulée. ^{[3] [Gain 16] [Dans: 18]}

• Enregistrements vidéo de l’accident contrôlé

• L’accident sous différentes perspectives sur le terrain

• Le crash de différents points de vue intérieurs et externes

En effondrant l’avion dans le coupe-aile Le cours réel de l’expérience s’est considérablement éloigné de la planification. En conséquence, la plupart des expériences individuelles ont été affectées.

La principale expérience sur l’effet adapté au feu de l’AMK s’est développé complètement différemment que prévu. Le moteur détruit était une source de chaleur tacite qui a considérablement influencé l’événement supplémentaire. En fait, les moteurs d’avion sont conçus pour qu’ils tombent de l’avion lors d’un accident avant de prendre feu. Triebwerk n ° 3, cependant, était dû aux caractéristiques spéciales de la coupe-aile Arrêtez-vous sur l’aile brûlant. ^[13] Le kérosène, qui a enflammé le moteur, avait déjà traversé le dégradeur, il était donc plus similaire au jet normal un carburant et n’était plus en mesure de développer les propriétés spéciales de l’AMK. Les lubrifiants et le liquide hydraulique ont fourni un matériau d’incendie supplémentaire. De plus, les restes du moteur et d’autres pièces ont protégé le carburant devant l’air qui s’approche, afin qu’il puisse rester à la source d’allumage plus longtemps que prévu dans le test. ^{[Du 19]}

Les structures d’essai pour le comportement d’accident de la construction de l’avion et les systèmes de rétention ont parfois été rendus inutilisables par divers facteurs. Depuis que l’avion est venu avec l’aile pour la première fois, son taux de puits est passé à la surtaxe du fuselage de l’avion pertinent pour les mesures. La partie arrière du coffre, dans laquelle se trouvaient les sièges de test spéciaux, aurait dû se mettre en premier. Pour l’expérience, un taux d’évier d’au moins 15 pieds par seconde avait été fourni, ^{[Gain 16]} Cependant, l’extrémité du tronc n’a atteint qu’environ 6 pieds par seconde (environ 1,80 m / s), et donc avec une force nettement moins que prévue. ^[14]

C’était encore plus dévastateur que les dommages par un ouvre-aile Sur le fuselage et le feu à l’intérieur de la cabine, la déformation du fuselage de l’avion avait influencé. Pour les mêmes raisons, une bonne partie des appareils de mesure a été perdue. Par exemple, deux des 27 sièges équipés de capteurs étaient deux directement à travers le bailleur d’aile -Affecés touchés, dix autres ont été détruits par l’incendie. Les 15 autres n’ont montré aucune déformation structurelle, qui peut être attribuée au faible taux d’évier. Les photos de la caméra de la salle des passagers ont conduit à l’hypothèse que les sièges standard et les systèmes modifiés avaient enduré les compacts du service. Les données de mesure obtenues se sont déroulées dans le développement de bases de données et l’amélioration des modèles informatiques de la FAA et de la NASA pour simuler le comportement d’accident de vol des nouvelles constructions. ^{[FAIS 10]}

Les expériences de protection contre les incendies se sont également développées différemment que prévu en raison de l’incendie imprévu dans la cabine. Cependant, les couvercles de siège plus modernes se sont toujours mieux comportés que les couvertures conventionnelles. Étant donné que le feu a principalement brûlé le sol dans la cabine, l’expérience CID n’a également apporté aucune preuve fiable de différences entre les fenêtres nouvelles et ordinaires. ^{[Visuellement 11]} Les évaluations de la caméra ont montré que la fumée s’était répandue si fortement en 5 secondes à l’avant et 20 secondes dans la partie de la cabine arrière que la vue était complètement limitée. Sur la base du temps nécessaire pour atteindre les sorties d’urgence et exploité les feuillets d’urgence, la FAA a assumé 33 secondes pour une évacuation complète. Dans son rapport final, elle estime qu’environ un quart des 113 passagers auraient survécu à l’accident dans un avion entièrement occupé. Cependant, l’auteur du rapport a évalué ces évaluations comme très spéculatives. ^{[20 derniers]}

Comme prévu, les trois rédacteurs de vol communs ont travaillé et ont résisté à la chaleur en particulier. Cependant, les taux d’échantillonnage de certains signaux étaient trop faibles, bien qu’ils soient conformes aux directives de la FAA. Un nouveau dispositif d’enregistrement, en revanche, n’a montré que partiellement les services espérés. ^{[Fae 12]} L’emballage dangereux de marchandises testé est resté intact. Le système d’acquisition de données, y compris la surveillance photographique, a également fonctionné comme souhaité. ^{[FAA 13]}

En ce qui concerne son objectif principal, le programme CID démontre pour démontrer qu’une prévention efficace des incendies est possible à l’aide d’AMK-est principalement classée comme un échec. Les autres expériences sont en partie échouées, en partie considérées comme réussies.

Perception dans les médias [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La tentative avait eu lieu sous les yeux du public. L’intérêt des médias avait déjà été si génial à l’avance que la FAA avait été invitée à mettre en œuvre des mannequins de test de collision avec une couleur de peau en noir et blanc, qui avait été livrée l’une après l’autre et en conséquence placée dans la salle des passagers afin d’éviter les associations en période de ségrégation raciale. ^[15] Pour le test de collision réel, une zone de représentants de la presse avait été installée près du site de l’accident. ^{[Fae 21]} Grâce à l’enregistrement de la télévision, des millions de spectateurs pouvaient voir comment l’avion a disparu dans une boule de feu. ^[13]

Déjà dans les jours qui ont suivi la tentative que les nouvelles ont signalé que les nouvelles telles que le New York Times , ^{[16] [17]} Nowsweek , ^[18] Fois , ^[19] le Magazine ^[20] Ou le magazine scientifique Nouveau scientifique ^[21] de la Démonstration d’impact contrôlé . Lors de la conférence de presse, la FAA avait annoncé lors de la conférence de presse immédiatement après la tentative de travail de l’AMK. ^[22] Néanmoins, les rapports opportuns ont évalué à l’unanimité le feu comme signe d’une défaillance de l’AMK et pour l’échec de l’expérience principale.

Réactions des participants [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’ampleur de l’incendie a été une surprise pour les personnes impliquées. Des flammes étaient attendues, mais seulement d’une échelle plus petite, de sorte que l’avion s’échapperait et un temps beaucoup plus long pour l’évacuation des passagers. ^[21] Un échec de l’AMK a été initialement soupçonné de cause. Ce n’est que par l’évaluation de la documentation photo et vidéo selon laquelle il est devenu clair qu’aucun brouillard d’AMK ne s’était formé et enflammé, mais que les lubrifiants, le liquide hydraulique et le carburant déjà dégradé pouvaient être tenus responsables de l’incendie. ^[8] Après le programme CID, la FAA a entrepris un certain nombre d’autres tests qui devraient clarifier comment le carburant pourrait s’enflammer. ^[23] Bien qu’elle soit arrivée à la conclusion qu’Amk n’avait pas la capacité d’éviter de briser un feu en toutes circonstances. Néanmoins, elle croyait constamment que le développeur FM-9 ICI pensait que l’AMK avait travaillé et empêchait un incendie encore plus grand. ^{[Du 19]} La FAA a continué à juger le Démonstration d’impact contrôlé En raison de leurs caractéristiques spéciales, aucun accident de vol qui s’est produit jusqu’à présent dans la pratique. ^[24]

Au printemps 1985, un sous-comité du Congrès a décidé de ne pas prescrire l’utilisation d’AMK pour le moment. ^[13] En fin de compte, la FAA a complètement abandonné ce projet, ^{[7] [25]} Et le développement des additifs de carburant qui supportent le feu a été interrompu. ^[26] Pour ICI, cela signifiait les stériles au bout de 17 années de recherche. ^[21] Le directeur de l’ICI, David Lane, n’a pas attribué l’attitude à un échec de l’AMK, mais à l’effet externe du feu spectaculaire. Cela a donné l’impression de la politique et du public, l’ajout n’a pas fonctionné. En fait, la tentative d’AMK a été un succès. ^[13]

Dans la mesure où les autres expériences individuelles ont apporté des résultats utilisables, ils sont considérés comme réussis. Dès le départ, plusieurs expériences n’ont servi qu’à vérifier les réglementations qui ont déjà été publiées. La FAA avait déjà défini de nouvelles normes pour la force d’incendie des couvercles de siège et pour l’éclairage d’urgence au sol une semaine avant le test. ^{[Visuellement 11]} D’autres lignes directrices qui ont déjà été établies devaient être révisées à la suite des connaissances acquises, par exemple en ce qui concerne la vedette des rédacteurs de vol. ^{[Fae 12]} Dans l’ensemble, la FAA voit une source de nombreuses informations utiles dans les expériences secondaires. ^[25]

La NASA est arrivée à la conclusion que le déclenchement de l’accident, qui devait être effectué pour le programme CID, a présenté une charge de travail inhabituellement élevée pour le pilote. Avec un meilleur support technique, cela aurait pu être réduit. En raison de la multitude de connaissances qui ont été obtenues à partir des données collectées et qui ont été reflétées dans les mesures pour améliorer la sécurité des vols, la NASA évalue l’expérience essentiellement échouée en tant que succès. ^{[7] [27]}

Répétition de l’expérience [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 27 avril 2012 au nom de Discovery Channel, un Boeing 727-200 dans le désert du Mexique a été amené à un accident contrôlé. La tentative a eu lieu au Mexique parce que les autorités américaines n’ont pas donné l’approbation de l’accident. Un documentaire a été fabriqué via l’accident. ^[28]

1. ↑ ^{un b} Cet article, ainsi que les sources sous-jacentes, utilisent les unités de mesure et les nœuds communs dans l’aviation. Des informations supplémentaires en mètres (m) ou kilomètres par heure (km / h) sont calculées et arrondies et ne servent qu’à illustrer. Les hauteurs de vol sont mesurées par rapport au sol.

• Timothy W. Horton, Robert W. Kepel: Mémorandum technique de la NASA 4084: expérience d’essai en vol et impact contrôlé d’un avion de transport à jet piloté à distance . HRSG.: NASA. 1988 ( en ligne [PDF; 2.3 Mb ; consulté le 9 mai 2010]).
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21. ↑ S. 15.

34.847502777788 -117.82083055556 Coordonnées: 34 ° 50 ′ 51 ″ N , 117 ° 49 ′ 15 ″ DANS