DR-BAUREHE 24 – Wikipedia

Dr Series 24
24 009, exposé au Vehicle Show 150 ans de chemin de fer allemand à Bochum-Dahlhausen
Numérotage:	DR: 24 001–95 PKP: OI 2 DR: 37.1
Nombre:	95 after-content-x4 Après 1949: DR: 4 DB: 47 / plus de 50 PKP: 34
Fabricant:	Borsig, Hanomag, Henschel, Krupp, Linke-Hofmann, Schichau
Année de construction (E):	1928-1940
Examen:	1972
Type de conception:	1’C H2
Genre:	P 34.15
Distance commerciale:	1435 mm (Normalspur)
Longueur sur le tampon:	16,955 mm
Hauteur:	4165 mm
Empattement fixe:	3,600 mm
Stand de cyclisme total:	6,300 mm
Support de roue avec tendre:	13.230 mm
Le plus petit Half Couteau:	140 m
Apprendre des mases:	52,0 t
Masse:	57,4 t
Masse avec tendre:	100,7 t (avec une tendre complète 3 t 16)
Masse de friction:	45,2 t
RAD Set Ride:	15 T
Vitesse de pointe:	90 km / h, 50 km / h (tendre devant)
Performances indiquées:	677
Approche:	~ 121 kN
Diamètre de Freibrad:	1,500 mm
Diamètre prévalé devant:	850 mm
Type de contrôle:	Heusinger Control avec Kuhnscher Schleife
Diamètre du cylindre:	500 mm
Piston Hub:	660 mm
Surpression de cesseur:	14 bar
Nombre de tuyaux de chauffage:	114
Nombre de tuyaux de fumée:	32
Longueur du tuyau de chauffage:	3800 mm
Rust Area:	2 04 m²
Zone de chauffage des rayonnements:	8,70 m²
Zone de chauffage du tuyau:	95,78 m²
Zone de survasage:	37,34 m²
Zone de chauffage de l’évaporation:	104,48 m²
Offre:	3 t 16, 3 t 17 (DB 24 061: 2’2 ’t 26)
Masse de service d’appel d’offres:	43,3 t (3 t 16)
Approvisionnement en eau:	16 m³
Réserve de carburant:	6 T charbon
Frein:	Construction automatique de frein à air à pression unique à une seule chambre, agissant sur le dôme et les roues de l’avant
Chauffage de train:	fumer
Seules les données de la version de la règle

Les locomotives du Série 24 étaient uniformes à un dans le Deutsche Reichsbahn.

Après la plupart des principales locomotives ferroviaires dans le premier programme de dactylographie du Reichsbahn allemand nouvellement fondé, il y avait également des travaux sur les locomotives ferroviaires latérales de 1925, par laquelle une interchangeabilité étendue des pièces était prévue. Les premiers exemplaires ont été construits par les sociétés Schichau et Linke-Hofmann, qui ont ensuite construit plus tard les 95 locomotives par d’autres fabricants de locomotifs entre 1928 et 1940.

Règle [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La série 24 était largement identique à la série de locomotive tendre 64. Kessel, cylindre, moteur, stations de roue, axe de bit avant et autres pièces étaient échangeables. Les locomotives de la série ont reçu un cadre à barres avec une épaisseur de joue de 70 mm. La paire de roues avant a été stockée un peu, mais tous les ensembles de vélos rotatifs étaient fermement dans le cadre. Pour améliorer la piste d’arc, les couronnes de voies de l’ensemble de vélos rotatives du milieu sont affaiblies de 15 mm.

L’unité encastrée lançait la bouilloire avec deux tirs à longs lieux et la chaudière arrière tirée entre le troisième ensemble de vélos rotatifs a initialement reçu une canopée de feu de cuivre, de la machine 24 017 puis une boîte à feu en acier soudé. Une pompe composite de piston avec préchauffeur de surface nielebrock-knorr et une pompe à jet à vapeur ont été installées pour la chaudière. Pour des raisons de répartition du poids, la chaudière a été construite bien en avant, de sorte que, contrairement à toutes les autres locomotives de l’unité, au centre de cylindre et au centre de cheminée ne sont pas les uns sur les autres. Le moteur à vapeur chaud à deux cylindres avec un simple étirement de vapeur et le contrôle de Heusinger a été effectué avec un trajet vers le deuxième ensemble de roues de dôme. Dans l’avion, les machines ont pu transporter un train de 350 tonnes avec 90 km / h.

À l’origine, toutes les locomotives avaient les grandes feuilles de baisse de Wagner, à 24 001–063 dans une version inférieure, à la base de données qu’ils ont été échangés contre des feuilles de finesse avec Witte. Ils étaient équipés de remorquage 3 T 16 et 3 T 17.

Explications différentes [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les deux locomotives 24 069 et 24 070 ont été livrées par borsig sous forme de machines d’essai avec une chaudière à pression moyenne pour une pression de la chaudière à 25 barres. La chaudière et le fusil de feu étaient en acier au molybdène. Le 24 069 a été réalisé sous forme de locomotive composite à deux cylindres (1’C 2HV). Le cylindre haute pression à droite a reçu un diamètre de 400 mm de diamètre, le cylindre gauche comme cylindre basse pression un diamètre de 600 mm. Le coup de piston correspondait à 660 mm. Dans cette version, la locomotive 24 069 avec une consommation de vapeur spécifique de 4,9 kg / psih sur la consommation de vapeur la plus basse de toutes les locomotives de vapeur de piston allemand. La consommation de charbon était également extrêmement faible à 0,96 kg / psehse. ^[d’abord]

Le 24 070, en revanche, n’a reçu que un simple tronçon de vapeur, mais avec la machine à vapeur DC selon Richard Paul Wagner. Avec ce type, la vapeur traverse toujours le cylindre dans la même direction et sort à nouveau au milieu du cylindre. Les cylindres avaient un diamètre de 380 mm, également à la course de piston témoin de 660 mm. La consommation de vapeur de cette locomotive, qui était encore à environ dix pour cent au-dessus de la version de la règle, a conduit à une conversion en un moteur composite à deux cylindres comme avec le 24 069.

Avant la Seconde Guerre mondiale, les dégâts de la chaudière se sont produites ont fait une réduction de la pression de la chaudière à 20 bar. Ils ont été garés en 1944 et, en 1952, les deux machines d’essai, qui, à l’exception de la machine à vapeur et de la chaudière à pression moyenne, correspondaient à la version témoin, ont été converties en conception de contrôle dans les travaux de règlement.

Le 24 061 a reçu une tendre 2’2’t26, qui a pu stocker presque deux fois plus d’eau en 1948 à l’institution de test de Göttingen et a également permis des voyages en arrière à 80 km / h en raison de son cabine. En 1949, l’axe Bissel a été remplacé par un cadre de direction Krauss-Helmholtz. En 1955, elle est retournée à un service normal. ^[2]

Reichsbahn allemand (jusqu’en 1945)

Le DRG a attribué les 63 premières machines livrées en 1928 et 1929 à Stettin, Schwerin, Regensburg, Stuttgart et Münster, cinq machines livrées au tournant de 1931/1932 à la Direction des chemins de fer Kassel Reich. Sur les 27 machines de l’amélioration de la conception, 23 sont venus à la Direction de Königsberg Reichsbahn, les quatre autres ont renforcé les actions des Directeur Reichsbahn Schwerin et Stuttgart. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il y a eu de nombreuses reprise, y compris les nouveaux administrateurs Reichsbahn Linz et Gdansk. ^[3]

Bundesbahn allemand

Après la guerre, 47 locomotives sont restées dans les zones d’occupation occidentales, dont cinq ont été retirées en 1948. La Deutsche Bundesbahn a distribué les machines aux Directoires fédérales de Hambourg, Münster, Essen et Cologne. Dès 1952, la direction des chemins de fer fédérale Essen a libéré les locomotives à la Direction fédérale des chemins de fer de Münster. La série 24 à Schleswig-Holstein a été déployée dans le service de planification jusqu’en 1960, à Münsterland jusqu’en 1961 et dans le Rhin inférieur jusqu’en 1963. Du Rahden Railway Depot, il a couru vers Bassum, Nienburg et Suringen jusqu’en 1965. À partir de 1963, les derniers exemplaires de la série 24 à DB à l’usine d’opération de chemin de fer Rheydt ont été concentrés et utilisés dans les services de transfert et de train de travail. Le dernier était le LOK avec la société numéro 24 067 le 22 mai 1966 et a été éradiqué le 19 août 1966. ^[4]

Reichsbahn allemand (depuis 1945)

Le Reichsbahn allemand est resté 24 002, 004, 009 et 021. Les machines étaient initialement dans le RBD Greifswald, d’où ils ont été remis au RBD Berlin en 1947. En 1956, les quatre véhicules sont venus au RBD Magdeburg, que les locomotives à vapeur ont postulé en premier dans le BW Oschersleben et à partir de 1957 à BW Jerichow. Là, les véhicules ont trouvé leur champ d’activité sur le réseau d’itinéraire de l’ancien Kleinbahn-Ag à Genthin jusqu’en 1968. Seul le 24 009 est resté plus longtemps et est venu au BW Stendal en 1970. Là, le véhicule a reçu le nouveau numéro 37 1009-2. Enfin, le véhicule est venu au BW Güsten. En 1972, elle a été vendue au courrier ferroviaire en République fédérale d’Allemagne.

Chemin de fer de l’État polonais

34 locomotives sont restées en Pologne après la Seconde Guerre mondiale, où la dernière locomotive a été utilisée jusqu’en 1976. Là, ils portaient le nom de la série oi 2. En 1976, la dernière locomotive, l’OI encore préservée 2-29 (24 092), a été éradiquée. Le 24 083, qui a été conservé en Allemagne aujourd’hui, était également utilisé en Pologne.

Au total, quatre exemplaires de la série 24 ont été des musées préservés; Trois d’entre eux en Allemagne (24 004, 24 009 et 24 083) et les anciens 24 092 (comme OI2-29) dans le Kościenzyna polonais (Berent).

• Hansjürgen Wenzel: La série 24. La plus petite locomotive de tour uniforme . Ek-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-124-0
• Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Archive de tracé de vapeur, volume 1 . Transpress Veb Verlag Für Verkehrsungs, Berlin 1976, p. 190 ff., P. 270 f.
• Klaus-Detlev Holzborn: La série 24 . Dans: Magazine ferroviaire . Non. 7 , 2015, ISSN 0342-1902 , S. 10-15 .
• Stars of the Rail, épisode 66, série 24

1. ↑ ↑ Auteur Collective Johannes Schwarze, Werner Deinert, Lothar Frase, Heinz Lange, Oskar Schmidt, Georg Thumstädter, Max Wilke: La locomotive à vapeur. Développement, structure, mode d’action, service et entretien ainsi que les dommages de la locomotive et leur retrait . Réimpression de la 2e édition de 1965 par Transpress Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-344-70791-4, annexe 1.1, il y a. 3
2. ↑ Klaus-Detlev Holzborn: Le nerd 24 061 . Dans: Magazine ferroviaire . Non. 7 , 2015, ISSN 0342-1902 , S. 14 .
3. ↑ Konrad Koschinski: Série 24 . Group de publication Bahn, 2015, ISBN 978-3-89610-410-6, S. 50–59 .
4. ↑ Konrad Koschinski: Série 24 . Group de publication Bahn, 2015, ISBN 978-3-89610-410-6, S. 60–71 .