[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/dynamique-de-conduite-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/dynamique-de-conduite-wikipedia\/","headline":"Dynamique de conduite – Wikipedia","name":"Dynamique de conduite – Wikipedia","description":"before-content-x4 Le Dynamique de conduite est une sp\u00e9cialit\u00e9 de la dynamique qui, sur la base des lois de la m\u00e9canique","datePublished":"2019-07-08","dateModified":"2019-07-08","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/4\/4e\/KoSysFahrdyn.png\/220px-KoSysFahrdyn.png","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/4\/4e\/KoSysFahrdyn.png\/220px-KoSysFahrdyn.png","height":"205","width":"220"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/dynamique-de-conduite-wikipedia\/","wordCount":3453,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Le Dynamique de conduite est une sp\u00e9cialit\u00e9 de la dynamique qui, sur la base des lois de la m\u00e9canique technique et des d\u00e9pendances d’essai, traite de la circulation des v\u00e9hicules terrestres (v\u00e9hicules, cha\u00eene et v\u00e9hicules ferroviaires).        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4La dynamique de conduite comprend des enqu\u00eates sur le chemin, le temps, la vitesse, l’acc\u00e9l\u00e9ration, la d\u00e9pense \u00e9nerg\u00e9tique, les forces de conduite, les services, la r\u00e9sistance au mouvement, dans le cas des v\u00e9hicules \u00e0 rail, ainsi que les charges de remorque \u00e0 transporter et l’efficacit\u00e9 des v\u00e9hicules. La dynamique de conduite utilise des bases techniques, physiques, math\u00e9matiques et statistiques et, \u00e0 son tour, offrent la base des \u00e9tudes ult\u00e9rieures de machine, structurelle, op\u00e9rationnelle et \u00e9conomique.         (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Du syst\u00e8me inertiel (x, y, z) au plus corps du syst\u00e8me de coordonn\u00e9es (x “, y”, z “) en appuyant, hochant la t\u00eate et t\u00eatu En tant que mouvement spatial des corps, la dynamique de conduite consid\u00e8re les trois mouvements de translation vers les axes principaux, \u00e0 savoir Les trois mouvements rotatifs autour des trois axes principaux (ce qui entra\u00eene l’angle de roll-nick-Greed) Gage (autour de l’axe \u00e9lev\u00e9), Nod (en particulier appel\u00e9 timbres dans les v\u00e9hicules d’eau, autour de l’axe transversal) et Wabre (surtout appel\u00e9 r\u00f4les dans les v\u00e9hicules d’eau, autour de l’axe longitudinal) ainsi que deux types de vibrations, chacun caract\u00e9ris\u00e9 par le retour p\u00e9riodique au point de d\u00e9part (et non li\u00e9 aux axes principaux): Traduction et Vibration de rotation. L’ordre des rotations est d\u00e9fini dans DIN ISO 8855 (termes de la dynamique de conduite) afin de passer d’un syst\u00e8me inertiel r\u00e9sistant \u00e0 l’espace \u00e0 un vaste syst\u00e8me de coordonn\u00e9es.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4En vue de pr\u00e8s (par exemple, les v\u00e9hicules \u00e0 moteur), la dynamique de conduite est limit\u00e9e aux sous-domaines, tels que Dynamique longitudinale (entra\u00eenement et freins, r\u00e9sistance \u00e0 la conduite, consommation, …) Cross Dynamics (direction, virage, s\u00e9curit\u00e9 de la s\u00e9curit\u00e9, …) Dynamique verticale (confort, contrainte de charge, contrainte de voie, …) Les r\u00e9sultats d’une telle consid\u00e9ration trouvent alors leur chemin dans l’interpr\u00e9tation du train d’entra\u00eenement (moteur, \u00e9quipement, …) et du ch\u00e2ssis, en particulier la construction de l’axe, mais \u00e9galement de plus en plus dans les syst\u00e8mes \u00e9lectroniques d’aide au conducteur tels que le syst\u00e8me anti-bloquant (ABS), le contr\u00f4le du glissement de lecteur (ASR), le programme de stabilit\u00e9 \u00e9lectronique (ESP). Avec deux roues (v\u00e9lo, moto, …), le poids du conducteur et les dimensions du corps ne peuvent pas \u00eatre n\u00e9glig\u00e9s. Par cons\u00e9quent, des consid\u00e9rations dynamiques de conduite pour le syst\u00e8me conducteur \/ deux roues sont effectu\u00e9es ici. Les r\u00e9sultats trouvent son chemin dans l’interpr\u00e9tation du cadre, des roues, \u00e9ventuellement des \u00e9l\u00e9ments de ressort existants et des motos de la position d’installation de l’unit\u00e9 d’entra\u00eenement et des composants mentionn\u00e9s ci-dessus si disponibles. Table of ContentsFahrman\u00f6ver [ Modifier | Modifier le texte source ]] Simulation de dynamique de conduite [ Modifier | Modifier le texte source ]] Tester la tentative de banc [ Modifier | Modifier le texte source ]] Mesure, variables de mesure [ Modifier | Modifier le texte source ]] Afficher [ Modifier | Modifier le texte source ]] dynamique [ Modifier | Modifier le texte source ]] Fahrman\u00f6ver [ Modifier | Modifier le texte source ]] Un grand nombre de man\u0153uvres standardis\u00e9es sont effectu\u00e9es pour une \u00e9valuation objective et subjective du comportement de conduite. [d’abord] Par exemple, diverses man\u0153uvres de conduite d\u00e9finies telles que Sortie droite (sous interf\u00e9rence) Voyage circulaire en hospitalisation R\u00e9action de changement de charge (Simple \/ Double) Changement de Lane (‘VDA Track Change Test’ Selon ISO 3888-2) Man\u0153uvre de slalom Tentatives de freinage effectu\u00e9es. Cela peut arriver dans la “boucle ouverte” (“boucle de contr\u00f4le ouverte”) avec un cours donn\u00e9 du volant, de la p\u00e9dale ou du frein, sans tenir compte de ses effets sur le mouvement du v\u00e9hicule, ou dans la “boucle ferm\u00e9e” (“boucle de contr\u00f4le ferm\u00e9e”) avec une t\u00e2che de conduite donn\u00e9e. Ceci est effectu\u00e9 dans la simulation ou dans les phases de d\u00e9veloppement ult\u00e9rieures des (principalement) des chauffeurs de test, qui prennent en compte les r\u00e9actions du v\u00e9hicule dans leurs intrants fiscaux. Dans ces man\u0153uvres, une vari\u00e9t\u00e9 de tailles diff\u00e9rentes sont enregistr\u00e9es afin de tirer des param\u00e8tres de cela \u00e0 la description objective du comportement dynamique du v\u00e9hicule. En plus de ces param\u00e8tres objectifs, l’\u00e9valuation subjective du comportement de conduite est toujours un crit\u00e8re important dans la coordination des v\u00e9hicules. \u00c0 l’inverse, l’\u00e9valuation subjective a un effet r\u00e9troactif sur la d\u00e9termination des param\u00e8tres qui mappent le mieux l’impression subjective. En revanche, les identificateurs de stress sont mesur\u00e9s lors de d\u00e9placements exp\u00e9rimentaux \u00e0 long terme. B. peut \u00eatre utilis\u00e9 pour d\u00e9terminer le collectif de charge pour le v\u00e9hicule global ou les composants individuels ou pour d\u00e9terminer la consommation pratique d\u00e9pendante du profil de l’itin\u00e9raire, l’\u00e9tat de chargement, le type de conducteur, … Simulation de dynamique de conduite [ Modifier | Modifier le texte source ]] Les man\u0153uvres de conduite ont \u00e9t\u00e9 initialement d\u00e9velopp\u00e9es et r\u00e9alis\u00e9es lors du test de conduite. Cependant, le d\u00e9veloppement de produits num\u00e9riques n\u00e9cessite la r\u00e9plique de ces man\u0153uvres dans la simulation de dynamique de conduite. Pour une simulation r\u00e9aliste, des mod\u00e8les de v\u00e9hicules num\u00e9riques de complexit\u00e9 diff\u00e9rente, du mod\u00e8le de niveau unique d’un v\u00e9hicule en solo \u00e0 des mod\u00e8les multidimensionnels multidimensionnels (MKS), par exemple, des trains de charge multi-limit\u00e9s avec des masses non-suspendues et non sur des axes complexes et des \u00e9lastokinematiques (K&C), des mod\u00e8les de pneus \u00e9labor\u00e9s et des autres effets de simulation sont utilis\u00e9s pour l’ordre dans l’ordre dans l’ordre pour faire de la g\u00e8re de conduite. Afin de fermer l’environnement du v\u00e9hicule du conducteur, un mod\u00e8le de conducteur correspondant et un mod\u00e8le de route est \u00e9galement n\u00e9cessaire. Pour simuler des sc\u00e9narios de test complexes, le mod\u00e8le du pilote doit \u00eatre int\u00e9gr\u00e9 dans un contr\u00f4le de man\u0153uvre afin de pouvoir traiter de mani\u00e8re fiable des instructions de man\u0153uvre. Il est crucial qu’une commutation dynamique entre la boucle de fermeture (v\u00e9hicule du conducteur dans la boucle de commande) et la man\u0153uvre de boucle ouverte (boucle de contr\u00f4le ouverte) soit possible dans la man\u0153uvre individuelle en dynamique longitudinale et crois\u00e9e. Les syst\u00e8mes de contr\u00f4le font une partie ins\u00e9parable des v\u00e9hicules. L’influence des dispositifs de contr\u00f4le dynamiquement pertinents est g\u00e9n\u00e9ralement pris en compte par le mat\u00e9riel dans la boucle ou le mod\u00e8le en boucle. Ici aussi, il y a des calculs de simulation des voyages \u00e0 long terme. B. pour d\u00e9terminer la consommation de carburant ou l’impact environnemental sur la conception du train de v\u00e9hicules et de conduite (motorisation, traductions, points de commutation, masses, etc.). Pour simuler de vraies pistes telles que B. Le tour de consommation du “Auto Motor und Sport” Le conducteur virtuel doit \u00eatre capable d’adh\u00e9rer aux signes d’offre et d’interdiction correspondants (par exemple, limite de vitesse). L’avantage de la simulation est que des d\u00e9clarations d\u00e9taill\u00e9es sur les propri\u00e9t\u00e9s dynamiques de conduite sont possibles dans une phase de d\u00e9veloppement pr\u00e9coce. Compte tenu de la vari\u00e9t\u00e9 croissante des produits et de la complexit\u00e9 des v\u00e9hicules, les zones \u00e0 probl\u00e8mes peuvent \u00eatre identifi\u00e9es \u00e0 un stade pr\u00e9coce. En raison de la reproductibilit\u00e9 \u00e9tendue (seulement approximativement dans le mat\u00e9riel de boucle), diff\u00e9rents r\u00e9sultats peuvent \u00eatre clairement attribu\u00e9s aux sp\u00e9cifications de calcul. Il est souvent suffisant pour que cela ne soit reproduit qu’en d\u00e9tail en ce qui concerne le fait qui est \u00e0 l’\u00e9tude. Un autre avantage est la connaissance de causes, d’effets et de relations complexes, ce qui est plus difficile dans la perception \/ mesure souvent limit\u00e9e de la r\u00e9alit\u00e9. Tester la tentative de banc [ Modifier | Modifier le texte source ]] Kinematik, elastokinematik suspension Moments d’assemblage, situation prioritaire Coefficient a\u00e9rodynamique (soufflerie) Test des composants (charge des composants, r\u00e9sistance) Mesure, variables de mesure [ Modifier | Modifier le texte source ]] Les mesures utilis\u00e9es dans le test de conduite sont g\u00e9n\u00e9ralement Les plates-formes gyroscopiques les plus modernes sont ex\u00e9cut\u00e9es sous forme de syst\u00e8mes GPS \/ Ins. \u00c0 l’aide d’un contr\u00f4leur sp\u00e9cial (filtre Kalman), les donn\u00e9es de la plate-forme circulaire des deux syst\u00e8mes et du GPS sont fusionn\u00e9es afin de b\u00e9n\u00e9ficier aux avantages de la navigation par satellite et de la navigation d’inertie pour le r\u00e9sultat global. Cela augmente u. La disponibilit\u00e9 et la pr\u00e9cision de mesure, et conduit \u00e0 d’autres tailles observables. Selon la t\u00e2che, il existe d’autres mesures, par exemple B. Pressions de frein et vitesses de roues. \u00c9tant donn\u00e9 que les v\u00e9hicules eux-m\u00eames ont des capteurs, ces signaux peuvent \u00eatre exploit\u00e9s sur le bus CAN. Afficher [ Modifier | Modifier le texte source ]] L’hypoth\u00e8se simple est bas\u00e9e sur les m\u00e9thodes analytiques et cin\u00e9matiques pour analyser le mouvement du v\u00e9hicule sur le rail que la forme du v\u00e9hicule est concentr\u00e9e en point solide. Pour les mod\u00e8les de mouvement qui en r\u00e9sultent sous forme d’\u00e9quations diff\u00e9rentielles, il est suppos\u00e9 que les formes de mouvement sous-jacentes sont r\u00e9guli\u00e8rement ou r\u00e9guli\u00e8rement stables. Pour le calcul, il est \u00e9galement suppos\u00e9 que le con est constant en sections. Le Amendement de cr\u00e9ation , c’est math\u00e9matiquement la 4e d\u00e9rivation du chemin apr\u00e8s le temps, devient ainsi nulle. [2] \u00c9tant donn\u00e9 que les proc\u00e9dures dynamiques de conduite pour l’enqu\u00eate d’expulsion sont utilis\u00e9es depuis tr\u00e8s longtemps, les quatre types de processus suivants se sont d\u00e9velopp\u00e9s: Les proc\u00e9dures g\u00e9n\u00e9rales de diff\u00e9renciation graphique et d’int\u00e9gration, qui sont cependant relativement impr\u00e9cises et ne sont plus utilis\u00e9es aujourd’hui, Proc\u00e9dures d’investigation graphique sp\u00e9ciales de la dynamique de conduite, dans ce groupe, par ex. B. faisceau , M\u00fcller et Impur . [2] Cela comprend \u00e9galement le \u00abdiagramme de conduite\u00bb d’Udo Knorr des ann\u00e9es 1920. Toutes ces proc\u00e9dures n’ont qu’une importance historique. M\u00e9thodes de diff\u00e9renciation et d’int\u00e9gration analytiques, \u00e9galement appel\u00e9es \u00abm\u00e9thodes de pas\u00bb (pas de temps, \u00e0 l’ext\u00e9rieur, \u00e0 la vitesse, \u00e0 la vitesse et \u00e9tapes d’acc\u00e9l\u00e9ration). Ces m\u00e9thodes, qui contiennent \u00e9galement la plus petite erreur m\u00e9thodologique sous la forme de la “proc\u00e9dure de pas de temps”, [2] sont tr\u00e8s adapt\u00e9s aux simulations de la s\u00e9quence de mouvement. Diff\u00e9renciation ou int\u00e9gration des m\u00e9thodes d’une fonction ferm\u00e9e du processus de mouvement. Ceux-ci peuvent \u00eatre utilis\u00e9s pour le calcul des phases de mouvement individuels et peuvent d\u00e9j\u00e0 \u00eatre effectu\u00e9s sur une calculatrice, mais c’est une condition pr\u00e9alable qu’au moins une des variables requises peut \u00eatre pr\u00e9sent\u00e9e comme une fonction ferm\u00e9e. [2] dynamique [ Modifier | Modifier le texte source ]] La conception des ensembles de roues, la suspension, la suspension et l’amortissement des bogies et d’autres effets font l’objet de la dynamique de conduite des v\u00e9hicules ferroviaires. La force du feuillage dans la zone de contact RAD \/ Schi\u00e8ne joue ici un r\u00f4le crucial. Conna\u00eetre ces relations permet l’analyse des processus dynamiques, par exemple B. La course sinuso\u00efdale. Transpressage . Transpress Veb Verlag F\u00fcr Verkehrsungs, Berlin 1980.  Dietrich Wende: Dynamique de conduite . Transpress Veb Verlag F\u00fcr Verkehrsungs, Berlin 1983.  Manfred Mitschke, Henning Wallentowitz: Dynamique des v\u00e9hicules \u00e0 moteur . Springer, Berlin 2004, ISBN 3-540-42011-8.  Georg Rill: Simulation des v\u00e9hicules \u00e0 moteur . 2007 ( en ligne [PDF; consult\u00e9 le 4 septembre 2011]).  Bernd Hei\u00dfing, Mettin Ersoy, Stefan Gies: Manuel de manutention: bases, dynamique de conduite, composants, syst\u00e8mes, m\u00e9catroniques, perspectives . Vieweg \/ Springer Vieweg 2007, 2008, 2011, 2013. Chapitre 2: Dynamique de conduite ( en ligne , 7 MB, 119 S.) [3] Klaus Knothe, Sebastian Stichel: Dynamique des v\u00e9hicules ferroviaires . Springs, 2003, ISBN 978-3-642-62814-6.  \u2191  Bernhard Hei\u00dfing, Mettin Ersoy, Stefan Gies (\u00e9d.): Manuel de manutention: bases, dynamique de conduite, composants, syst\u00e8mes, m\u00e9catroniques, perspectives . 3. \u00c9dition. Vieweg + Teubner, 2011, ISBN 978-3-8348-0821-9, S.  125\u2013129 ( Aper\u00e7u limit\u00e9 dans la recherche de livres Google).   \u2191 un b c d  Dietrich Wende: Dynamique de conduite. Transpress Veb Verlag F\u00fcr Verkehrsungs, Berlin 1983, p. 15.  \u2191  Table des mati\u00e8res ( M\u00e9mento des Originaux \u00e0 partir du 18 ao\u00fbt 2016 Archives Internet )  Info: Le lien d’archive a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 automatiquement et non encore v\u00e9rifi\u00e9. Veuillez v\u00e9rifier le lien d’origine et d’archiver en fonction des instructions, puis supprimez cette note. @d’abord @ 2 Mod\u00e8le: webachiv \/ iabot \/ www.springer.com (Pdf; 103 kb), Avant-propos ( M\u00e9mento des Originaux \u00e0 partir du 18 ao\u00fbt 2016 Archives Internet )  Info: Le lien d’archive a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 automatiquement et non encore v\u00e9rifi\u00e9. Veuillez v\u00e9rifier le lien d’origine et d’archiver en fonction des instructions, puis supprimez cette note. @d’abord @ 2 Mod\u00e8le: webachiv \/ iabot \/ www.springer.com (PDF)       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/dynamique-de-conduite-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"Dynamique de conduite – Wikipedia"}}]}]