Flensburger Kreisbahn – Wikipedia

Flensburg – Kappeln
Ancienne gare de Glücksburg
Route du livre de cours:	113Q (1944, 1950)
Longueur de l’itinéraire:	49,5 km
Distance commerciale:	1000 mm (Meterspur)
Inclinaison maximale:	25 ‰
Rayon minimal:	80 m; EB 1915: 165 m
Vitesse de pointe:	30 km / h; VT: 40 km / h
-0,6 Chemin de fer d’État de Kiel Flensburg Staatsbahnhof (1886-1902) 4 m Flensburg Hafen Trois rail, jusqu’en 1929 Flensburg – AS, bis 1927 0.0 Station circulaire de Flensburg 4,5 m Tram Flensburg, 1925-1934 Après Sörup 1.4 Ligne de chemin de fer Kiel – Flensburg jusqu’en 1927 2.3 Engelsby 45,08 m 3.7 Kauslund 4.8 Être 57,4 m 7.3 Rothénhaus 12,61 m 9.6 Glücksburg jusqu’en 1912 9.9 Glücksburg Fin du tramway 12,89 m 12.1 Homme 14.4 Ringsberg 17.3 Longue chauve 28,8 m 19.7 Streichmühle 21.2 Docyrup 38,5 m 24.4 Nübelfeld 50,21 m 27.3 Steinbergkirche 41,51 m 28.9 Steinberg 25,21 m 31.5 Dialecte 7,71 m 32.3 Damskark 25,5 m De Sörup 34.2 Rundhof 25,75 m 36.9 Lehbek 3,96 m 38.3 Halage 3,51 m 41.4 Stenderup 13,0 m 43.2 Schwackendorf 16,21 m 45.9 Rabel 47.6 Grimsnis 12.01 49.5 Station de district de Kappeln (Station communautaire, jauge du compteur) [d’abord] 1,3 m Circulaire Railway vers Eckernförde, (piste du mètre) (Trace à trois rails) 35.6 Kappeln (Schlei) Ligne de chemin de fer Schleswig Altstadt – Kappeln
Flensburg – Rundhof
Route du livre de cours:	102U (1936)
Longueur de l’itinéraire:	43,9 km
Distance commerciale:	1000 mm (Meterspur)
Inclinaison maximale:	18.2 ‰
Rayon minimal:	120 m
Vitesse de pointe:	30 km / h; VT: 40 km / h
Flensburg Hafen Flensburg – AS, bis 1927 0.0 Station circulaire de Flensburg 4,5 m Tram Flensburg, 1925-1934 Après Kappeln 1.5 Fruerlund 3, Groß Tarup 1.4 Kiel – Flensburg Railway Line, depuis 1927 4.9 Fustigage 8.7 Hürup 54 m 11.6 Frein 13.0 Petite échelle 14.9 Mühlenbrück 16.2 Bistof 18.3 Incorporer 20.6 Assis Cercle de schleswig 22.9 Grand mâle 24.6 Petit grossier 25.8 Mühlenholz 26.9 Lac sud 28.5 Sörup Ligne de chemin de fer Kiel – Flensburg 29.8 Schauby 30.8 Möllmark 32.9 Sterupbeck 33.8 Sterup 36.0 Jordan 37.3 Grünholz 38.8 Brunsholm 40.0 Schorrehy 41.4 Wippendorf 42.9 Épais de Flensburg 49.5 Rundhof Après Kappeln

Le Railway du district de Flensburg était une opération interne de l’ancien district de Flensburg dans le nord de Schleswig-Holstein. Il a ouvert la région entre Flensburg Fjord et Schlei, qui a été traversé par la ligne Staatsbahn Flensburg – Kiel depuis 1881.

Suivant le modèle de ce chemin circulaire, divers chemins locaux ont été construits dans les cercles environnants dans les années suivantes et ont aidé à ouvrir l’agriculture North Schleswig.

Le spécialiste des chemins de fer de Flensburg, Emil Hironymus Kuhrt, avait dans le district de Flensburg en fonction de son concept Construction bon marché et opération bon marché Comme alternative à la construction de Chausseen quelques années avant la publication de la Prussian Small Railway Act de 1892 pour mettre en œuvre une ligne de chemin de fer à travers le paysage de Schleswig-Holstein, qui était la plus densément peuplée à l’époque. ^[2] Le réseau ferroviaire de 95 km de long a initialement pris les résultats de la gare centrale de Flensburg d’alors. Le premier itinéraire a conduit parallèle à la côte de la mer Baltique du 20 août 1885 à la ville de Glücksburg et du 1er juillet 1886, via Dollerup et Rundhof à la ville portuaire de Kappeln, où les routes de Schleswiger et Eckernförder du district ont été dirigées.

Le chemin de fer circulaire de Flensburg était considéré comme le premier du genre. Le concept de son planificateur le plus important Emil Kuhrt était de relier autant de personnes que possible au train avec un aussi peu d’effort matériel. Plus tard, il a également poursuivi ce concept lors de la planification d’autres petites pistes, par exemple le Hanerslebener et le Railway du district d’Apenrad. L’itinéraire à l’origine uniquement une concession en tant que ligne de succursale a été approuvé en tant que petit chemin de fer avec la construction du deuxième itinéraire en 1901 (la loi sur les petits chemins de fer est maintenant adoptée).

The first route had its final station in the then state station, since the city and the Kiel-Eckernförde-Fensburger Eisenbahn-Gesellschaft had refused to use other locations, while the Royal Prussian Directorate Altona offered a co-use of its facility, which with elaborate installation of heart and switches to use the third rail into the state railway tracks and a rail-like crossing of the Kiel-Flensburg railway line and from the Kiel- Ieler train station served intersection protection technology, including the annual costs of 5500 marks. ^[3] En 1901, le point final a été déplacé vers sa propre station de district. Cela était situé sur la rive est du port de Flensburg à côté de la gare de Kiel, où aujourd’hui Nordstraße (Bundessstraße 199) s’est transformée en hafendamm. Seuls les dépendances sont conservées de lui.

Du 12 décembre 1901, le deuxième itinéraire a couru vers le sud de Flensburg à Satrup. L’extension, qui a ouvert ses portes le 1er juin 1902, a traversé le chemin de fer d’État déjà mentionné à Sörup et a atteint l’ancien chemin de fer de district Flensburg – Kappeln à la gare de Rundhof. Depuis 1904, Satrup était passé au chemin de fer de district à Schleswig. Cependant, cette expansion du réseau par le “Südring” n’a pas apporté le succès économique souhaité, l’itinéraire a apporté de grands déficits malgré des mesures de rationalisation, qui ont beaucoup accablé le cercle en tant que propriétaire.

En 1935, le ministère du Reich de l’intérieur a demandé le déclassement de la route du sud non rentable. ^[4] Il a donc été fermé à la fin de 1936. Étant donné que les conditions routières pour le bus et le trafic de marchandises supplémentaires n’ont pas été conçues, il y a eu des manifestations. Les mauvaises conditions routières causées par les mauvaises conditions routières contre le président en chef de la province de Schleswig-Holstein ont été affirmées avec succès. ^[5] Le trafic a repris le 1er juillet 1937 pour avoir le temps d’améliorer les conditions routières. Le 31 octobre 1938, la route Flensburg – Satrup – Rundhof a suivi, seul le fonctionnement du Redlefsen Wurstfabrik à Satrup a eu lieu jusqu’à la fin de l’année. Les pistes ont ensuite été décomposées, seule la pièce entre Flensburg et Fruerlund a été conservée à la fosse de gravier jusqu’en 1953.

D’un autre côté, le volume de trafic sur le “Nordring” a dépassé les attentes. À partir du 22 septembre 1925, l’électrification de l’itinéraire à proximité de la ville de Flensburg – Glücksburg et la continuation des trains du tramway de la ville ont été essayées de gagner encore plus de passagers. À l’été 1927, il était 20 et dimanche en semaine, les trains circulaires pour Kappeln ont commencé à Glücksburg. Le résultat a déçu et la compagnie conjointe avec le tramway s’est terminée le 8 mars 1934.

Dans la période de post-guerre, les voyages de hamster ont dû être effectués de manière significative: les résidents de Flensburg se sont rendus à la pêche pour fournir de la nourriture. En 1939, 382 904 personnes ont été promues, mais en 1947, il était de 1 469 589. Après la réforme des devises en 1948, le trafic est revenu, mais était toujours à 675 416 en raison de la population de la région en 1949. ^[6] Néanmoins, l’itinéraire fait maintenant des pertes, en 1950, il était de 350 000 DM.

Après la normalisation des conditions économiques à la suite de la Seconde Guerre mondiale, l’expansion des routes, qui étaient relativement médiocres dans la pêche, s’appuie encore plus que sous la domination nazie. En 1951, la construction de celle promise en 1937 Nordstraße (Today’s Federal Road 199) entre le gelting et Steinbergkirche. Le chemin de fer circulaire a été fermé conformément aux progrès de la construction entre le 10 août 1952 et le 31 mars 1953 de Kappeln depuis les sections (10 août: Kappeln – Gelting; 2 novembre: Gelting -Nübelfeld; 20 novembre: Nübelfeld – Streichmühle; 14 mars – Fhensburg). Les voies ont été immédiatement supprimées car une partie essentielle de la ligne de chemin de fer a été utilisée pour la construction de la rue. ^[7] Le Flensburger local a exprimé son regret quant à la fin du chemin circulaire avec un signe à Petuh, dans lequel il a été dit:

Pour des raisons de coût, la décision a été prise pour des rails de neuf mètres de long et 85 mm de haut en acier, qui étaient de 40 mm sur la tête, de 10 mm de large et avaient un poids de mètre de 14 kg / m sur le pied. Ils ont été conçus pour une vitesse de pointe de 20 km / h. La légère superstructure sur le lit de gravier tolère des charges d’essieu de 5 T ^[9] Et a été mesuré pour 3000 trains par an. Des tendances allant jusqu’à 1:40 étaient prévues, le système de piste a montré des rayons jusqu’à un minimum de 80 m. Des rails plus longs ont été utilisés pour la route sud.

Étant donné que le chemin de fer avait des routes de 37,5 km vers la rue dans le côté, les moteurs des locomotives ont été déguisés pour la prévention des accidents. ^[dix]

Vers 1900, l’opération sur les routes sur 7 000 voyages avait augmenté chaque année, ce que le matériel ferroviaire ne faisait guère. De 1911 à 1915, les pistes devaient être renouvelées. Des rails de profil latéral prussien avec 24 kg / m ont été utilisés, les ascensions les plus élevées ont été éliminées et un plus grand compteur cintré a été construit; La courbe la plus proche a reçu un rayon de 165 m. Les pistes ont reçu son propre itinéraire dans de nombreux endroits, en particulier dans les raccourcis de courbe. En raison de l’augmentation des poids des trains, tous les véhicules ont reçu des couplages de Scharfenberg 1911/12 au lieu de l’ancien couplage avec des tampons et des crochets de retournement. Les freins ont été convertis en freins Körting-Sauflufen en 1901-1905.

Initialement, les locomotives de boîte à trois axes n ° 1 ont été construites par le SLM Flensburg , Non. 2 Glücksburg et n ° 4 Terrain , ainsi que huit voitures de tourisme à deux axér. En 1886, les locomotives identiques n ° 3 sont venues Halage , Non. 5 Steinberg Et huit autres voitures de tourisme. De plus, 20 wagons de fret couverts et 12, deux temps de distance longues et deux bagages avec un compartiment postal de l’installation de construction de Wagen étaient dans l’équipement initial et 12 voitures de fret ouvertes. Heinrich Heine & Sons Disponible en Preetz. ^[11] Les véhicules étaient équipés d’un frein à effet de levier. ^[11]

En 1902, quatre locomotives tendres BB N2T et trois BB N4VT (duplex) d’Orenstein & Koppel, à nouveau exécutées sous forme de locomotive de boîte, ont renforcé la flotte de la capacité de chargement de 10 t de Düsseldorf avec une capacité de charge de 10 t.

Deux nouvelles locomotives tendres à quatre hauts avec une masse de service de 28 T, les premières locomotives sans construction, six voitures de tourisme et 30 voitures de fret ont été achetées en 1911. ^[douzième]

Après la Première Guerre mondiale, la circulation des passagers a été séparée du trafic de marchandises pour accélérer les trains avec les temps de trajet. En 1925, deux wagons de benzène et en 1926, deux nouvelles locomotives à l’équipe à chaud ont été acquises, qui ont atteint des gammes plus élevées avec un mètre cube de charbon et 3,4 mètres cubes d’approvisionnement en eau et fonctionnaient plus efficacement que la surface de chauffage et la surface de chauffage de 46,8 mètres carrés existants de 16,8 mètres carrés. En 1927 et 1929, les derniers nouveaux achats les plus forts sont venus au chemin de fer circulaire avec deux autres wagons. Maintenant, le nouveau concept de trafic pourrait être mis en œuvre de 30 km / h à 40 km / h. T4 a atteint un kilométrage mensuel de 9700 km. ^[13]

Numéro de fonctionnement	Nom	Conception	Fabricant	Année de construction	Faire	Masse de service	Performance	éradiqué
d’abord	Flensburg	C N2T	SLM	1885	393	15,0 t	100 PS	1926
2	Glücksburg	C N2T	SLM	1885	394	15,0 t	100 PS	1925
3	Halage	C N2T	SLM	1885	395	15,0 t	100 PS	1923
4	Terrain	C N2T	SLM	1885	396	15,0 t	100 PS	1923
5	Steinberg	C N2T	SLM	1886	427	15,0 t	100 PS	1927
6	Rundhof	C N2T	SLM	1887	457	15,0 t	100 PS	1925
7	Longue chauve	C N2T	SLM	1898	1106	15,0 t	100 PS	1920
8		B N2T	Earenstein et koppel	1900	538	14,5 t	60 PS	1923
9		B N2T	Earenstein et koppel	1901	841	14,5 t	60 PS	1923
dix		B N2T	Earenstein et koppel	1901	842	14,5 t	60 PS	1920
11		B N2T	Earenstein et koppel	1901	843	14,5 t	60 PS	1920
douzième		B N2T	Earenstein et koppel	1900	844	14,5 t	60 PS	1923
13		C N2T	Arnold Jung Lokomotivfabrik	1903	827	19,0 t	110 PS	1953
14		C N2T	Arnold Jung Lokomotivfabrik	1903	828	19,0 t	110 PS	1953
15		C N2T	Arnold Jung Lokomotivfabrik	1907	1168	19,0 t	110 PS	1953
16		C N2T	Arnold Jung Lokomotivfabrik	1907	1168	19,0 t	110 PS	1953
21		BB N4T	Earenstein et koppel	1901	838	26,0 t	200 PS	1931
22		BB N4T	Earenstein et koppel	1901	839	26,0 t	200 PS	1953
23		BB N4T	Earenstein et koppel	1901	840	26,0 t	200 PS	1953
24		D N2T	Arnold Jung Lokomotivfabrik	1911	1604	28,0 t	180 PS	1953
25		D N2T	Arnold Jung Lokomotivfabrik	1911	1605	28,0 t	180 PS	1953
d’abord Ii		D h2t	Temps	1926	3413	31,0 t	310 ps	1953
2 Ii		D h2t	Temps	1926	3414	31,0 t	310 ps	1953
T1		B’2 ’	AEG / N	1925	–	17,5 t	70 PS	1953
T2		B’2 ’	AEG / N	1925	–	17,5 t	70 PS	1953
T3		(1A) 2 ’	ÉTIQUETER	1927	118	25,4 t	100 PS	1953
T4		(1A) 2 ’	ÉTIQUETER	1929	178	28,6 t	150 PS	1953 [14]

Les locomotives à vapeur ont toutes été grattées après le décor, les quatre wagons ont été vendus à d’autres voies en 1953 et ont partiellement couru jusqu’en 1972. ^[15]

À l’ouverture de l’Open d’Open, ces données affectent uniquement la première route; les nouvelles lignes étaient équipées de similaires économiques)))))))

Dans le bureau des travaux

Un inspecteur opérationnel, deux assistants et un superviseur télégraphique; Partie-temps, le rendu du Trésor du district a travaillé pour le chemin de fer de district.

Dans le service de la station

Deux chefs de gare, un assistant de la salle à Flensburg, 22 aubergistes s’occupaient de toutes les tâches de la station telles que la vente de billets, le traitement des produits et l’accès à la production de gare en temps de partie. Soutenu cinq travailleurs de la station. Le chemin de fer circulaire ne comptait que sept bâtiments de manipulation; Sinon, les maisons d’hôtes et leurs propriétaires allongés sur la piste ont été gagnés en tant qu’employés.

dans le service de conduite

Un conducteur de locomotif supérieur, quatre conducteurs de locomotive, quatre radiateurs et quatre conducteurs de train. Les travaux d’atelier ont initialement repris le personnel de service. Ce n’est qu’en 1902 que son propre atelier a été créé au nouveau dépôt.

Dans le service de divertissement

Trois maître de train et 18 travailleurs de l’itinéraire. ^[16]

Depuis le chemin de fer du district de Flensburg, de nombreux bâtiments de la station et loin des Nordstrasse ont été préservés. À l’est de Sörup, vous pouvez voir les rampes et les ponts du pont sur le chemin de fer de l’État de Flensburg-Kiel.

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  Bahnhof à Steinbergkirche

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  Ancienne gare de Grünholz dans la communauté d’aujourd’hui d’esgrus

• Heinz-H. Schöning, Dirk W. Copper: Les chemins de fer du district de Flensburg . Kenning, Nordhorn 2004, ISBN 3-933613-70-1.
• Gert Uwe Detlefsen: Flensburg dans les vieilles vues . Zaltbommel 1984, ISBN 90-288-2718-8
• Holger Kaufhold, Eckhard Klein, Detlef Schikorr: 150 ans de chemin de fer à Flensburg; Du chemin de fer de Südschleswig à Bahn AG , Berlin 2004, ISBN 3-935909-22-5
• K. Boljahn, Harbeck, E. Klein, Wegner: Le chemin de fer à Flensburg 1854-1979 , I, Freiburg 1979, ISBN 3-88255-824-5
• Gerd Wolff: Small and Private Tracks allemand, Volume 12: Schleswig-Holstein 1 (partie orientale) . Ek-Verlag, Freiburg 2010, ISBN 978-3-88255-671-1, S. 299–329 .