[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/frein-de-rail-magnetique-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/frein-de-rail-magnetique-wikipedia\/","headline":"Frein de rail magn\u00e9tique – Wikipedia","name":"Frein de rail magn\u00e9tique – Wikipedia","description":"before-content-x4 Frein \u00e0 rail magn\u00e9tique dans l’agitation et l’agitation d’une glace 1 Frein de rail magn\u00e9tique \u00e9largi par un d\u00e9siros","datePublished":"2021-04-11","dateModified":"2021-04-11","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/2\/27\/Magnetschienenbremse_WEB.jpg\/220px-Magnetschienenbremse_WEB.jpg","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/2\/27\/Magnetschienenbremse_WEB.jpg\/220px-Magnetschienenbremse_WEB.jpg","height":"165","width":"220"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/frein-de-rail-magnetique-wikipedia\/","wordCount":4229,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4  Frein \u00e0 rail magn\u00e9tique dans l’agitation et l’agitation d’une glace 1  Frein de rail magn\u00e9tique \u00e9largi par un d\u00e9siros Un Frein \u00e0 rail magn\u00e9tique (MG frein) est un frein pour les v\u00e9hicules ferroviaires. Il se compose d’aimants de frein, de chaussures \u00e0 perche, d’une suspension, d’une transmission de puissance et d’un porte-voies pour les voies pleines. En cas de flux de courant \u00e0 travers la bobine magn\u00e9tique, l’aimant est tir\u00e9 dans l’attelle dans une vuln\u00e9rabilit\u00e9, o\u00f9 l’\u00e9nergie kiling est ensuite convertie en chaleur par frottement les mat\u00e9riaux press\u00e9s et r\u00e9duit finalement le transport de la masse globale du train jusqu’au point mort. [d’abord]        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Alors que les freins tels que les freins \u00e0 disque ou les joues d\u00e9pendent de l’extr\u00e9mit\u00e9 de la r\u00e9sistance entre la roue et le rail, le frein \u00e0 rail magn\u00e9tique a un effet direct sur le rail. Il n’est donc pas limit\u00e9 dans son effet de freinage par le contact du rail roue. Les facteurs environnementaux tels que l’humidit\u00e9 ou la pollution du rail ont une influence plus faible sur le pouvoir de freinage. [2]        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Les freins \u00e0 rail magn\u00e9tique sont utilis\u00e9s pour les v\u00e9hicules ferroviaires en plus des syst\u00e8mes de freinage primaires et efficaces. En tant que syst\u00e8me de freinage suppl\u00e9mentaire, vous aidez \u00e0 conserver les voies de freinage prescrites des v\u00e9hicules ferroviaires. \u00c9tant donn\u00e9 que les freins \u00e0 rail magn\u00e9tique semblent toujours non r\u00e9glement\u00e9s et avec leur force de freinage maximale, ils ne sont utilis\u00e9s que comme frein rapide, frein forc\u00e9 et frein d’urgence. Ils peuvent \u00eatre utilis\u00e9s \u00e0 des vitesses allant jusqu’\u00e0 280 km \/ h, en utilisant des mat\u00e9riaux de friction sp\u00e9ciaux, un insert allant jusqu’\u00e0 350 km \/ h est possible. S’il n’y a pas d’\u00e9pandeur de sable fonctionnel et pas de frein \u00e0 rail magn\u00e9tique, des arr\u00eats extr\u00eamement \u00e9tendus peuvent se produire avec une extr\u00e9mit\u00e9 extr\u00eamement bas. [3] En raison de leurs propri\u00e9t\u00e9s \u00e0 nettoyage des rails, les freins de rail magn\u00e9tique augmentent la fin de la r\u00e9sistance entre les roues suivantes et le rail pendant le processus de freinage. Cela conduit \u00e0 une am\u00e9lioration des syst\u00e8mes de freinage efficaces. [4]        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Fondamentalement, une distinction est faite entre rigide et limbet dans les aimants de freinage des freins de rail magn\u00e9tique. [d’abord] L’utilisation de freins \u00e0 rail magn\u00e9tique peut \u00eatre interdite dans le syst\u00e8me europ\u00e9en d’influence du train, etc. par condition de piste. Le 5 avril 1900, la Westinghouse Air Brake Company London a enregistr\u00e9 un brevet du premier frein \u00e9lectromagn\u00e9tique pour les v\u00e9hicules ferroviaires. [5] Trois ans plus tard, le frein \u00e0 rail \u00e9lectromagn\u00e9tique a \u00e9t\u00e9 introduit par la Westinghouse Company en Allemagne. Cet article ou section suivante n’est pas suffisamment \u00e9quip\u00e9 de supports (par exemple, avis individuels). Des informations sans preuves suffisantes pourraient bient\u00f4t \u00eatre supprim\u00e9es. Veuillez aider Wikipedia en recherchant les informations et Ins\u00e9rer de bonnes preuves. Le frein MG a \u00e9t\u00e9 caract\u00e9ris\u00e9 par le fait que l’\u00e9lectromaigrette a \u00e9t\u00e9 magn\u00e9tis\u00e9 par les bobines pathog\u00e8nes diff\u00e9remment, ce qui d\u00e9pend de la force de freinage sur la force du courant de frein. M\u00eame le nombre d’enroulement des bobines de pathog\u00e8ne \u00e9tait diff\u00e9rent afin de pouvoir r\u00e9guler la force de freinage. Le frein \u00e0 rail \u00e9tait \u00e9galement \u00e9quip\u00e9 de plusieurs chaussures afin de pouvoir adapter toutes les irr\u00e9gularit\u00e9s des rails. En 1905, les premi\u00e8res tentatives ont \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9es \u00e0 la Rheinische Railway Company. Il s’agissait d’aimants rails avec une force adh\u00e9sive d’environ 4 kN, qui s’est automatiquement coul\u00e9 sur les rails lors de l’allumage de l’\u00e9lectricit\u00e9 et a appuy\u00e9 sur les blocs de frein et les roues des voitures via un lien de levier. \u00c0 cette \u00e9poque, il ne se pr\u00e9occupait pas encore du fait que le frein ferroviaire devrait fonctionner ind\u00e9pendamment de la friction entre le rail et la roue. En 1908, des freins de rail d’aimant Westinghouse ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s pour la premi\u00e8re fois en Autriche sur le trambazia, qui avait un itin\u00e9raire raide. Toujours en 1908, les jores d’ing\u00e9nieur civil ont repris le repr\u00e9sentant de Westinghouse pour les freins ferroviaires en Allemagne et ont jou\u00e9 un r\u00f4le important dans la continuation. Apr\u00e8s la Premi\u00e8re Guerre mondiale, les jores ont construit le frein ferroviaire par lui-m\u00eame, apr\u00e8s l’expiration de la protection des brevets, selon les dessins repris par Westinghouse. Le frein ferroviaire a \u00e9t\u00e9 apport\u00e9 sans modifications significatives jusqu’en 1929. La principale caract\u00e9ristique du frein \u00e0 rail \u00e0 l’\u00e9poque \u00e9tait les chaussures de rail qui \u00e9taient fabriqu\u00e9es \u00e0 partir d’un profil de rouleau sp\u00e9cial. En 1920 le Compagnie de freinage magn\u00e9tique Sous la direction de M. M\u00fcller sur le march\u00e9 avec des freins ferroviaires. M\u00fcller a tent\u00e9 d’am\u00e9liorer le frein ferroviaire \u00e0 travers de nouvelles constructions. Il avait donc remplac\u00e9 la chaussure de profil par une chaussure de rail en fer plat disponible dans le commerce. Jusque-l\u00e0, les freins ferroviaires n’\u00e9taient utilis\u00e9s que pour les tramways et donc pour des vitesses allant jusqu’\u00e0 40 km \/ h. Au d\u00e9but de 1930, le Deutsche Reichsbahn a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9 un projet de train rapide qui a fourni des vitesses allant jusqu’\u00e0 160 km \/ h et devrait \u00eatre d’une grande importance pour le frein ferroviaire. En 1931, la soci\u00e9t\u00e9 de jores \u00e9tait de Knorr-Bremse A.G. Achet\u00e9 et remport\u00e9 le directeur technique M\u00fcller par la Magnetic Brake Company. D\u00e9sormais, le frein ferroviaire a \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9 pour la premi\u00e8re fois au sein de la soci\u00e9t\u00e9 Knorr-Bremse pour conduire rapidement. En coop\u00e9ration avec le Reichsbahn, les premi\u00e8res tentatives ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9es avec le “Hamburger volant”. Pour le freinage, des joues de frein sp\u00e9ciales avec des rev\u00eatements faites de mat\u00e9riaux de pistage artificiels ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s, qui agissaient sur des tambours de frein et \u00e9taient attach\u00e9s aux \u00e9toiles de roue. Il y avait \u00e9galement un frein \u00e0 rail \u00e9lectromagn\u00e9tique, qui ne devait \u00eatre utilis\u00e9 que comme frein danger suppl\u00e9mentaire. Il s’est av\u00e9r\u00e9 que la chaussure de chaussure n’\u00e9tait plus \u00e0 la hauteur des exigences de la vitesse \u00e9lev\u00e9e et du grand r\u00e9chauffement associ\u00e9. Les chaussures de rail \u00e9taient d’abord fendues, divis\u00e9es et fabriqu\u00e9es \u00e0 partir de lattes individuelles. Cela a augment\u00e9 le pouvoir de freinage de 20%. La bobine a maintenant \u00e9t\u00e9 d\u00e9termin\u00e9e sur le noyau, puis ins\u00e9r\u00e9e dedans de l’avant de la bo\u00eete avec le noyau. La bo\u00eete de bobine \u00e9tait fermement viss\u00e9e entre le noyau et les joues de l’aimant, de sorte que le desserrage \u00e9tait impossible. Le d\u00e9veloppement ult\u00e9rieur du frein ferroviaire semblait d\u00e9sormais complet pour le moment. La valeur de frottement entre la chaussure de rail et le rail d\u00e9pend de la vitesse, i. H. La valeur de friction diminue lorsque la vitesse augmente. Lorsque le projet “acc\u00e9l\u00e9rer jusqu’\u00e0 350 km \/ h” est devenu officiel, il semblait que le frein \u00e0 rail ne pouvait plus \u00eatre utile pour cela. Ce n’est que lorsque la vitesse du passager a d\u00e9pass\u00e9 140 km \/ h et qu’un dispositif de freinage ind\u00e9pendant de la tension \u00e9tait n\u00e9cessaire, les plans du freinage ferroviaire et am\u00e9lioraient la construction. Pour am\u00e9liorer les zones de contact avec le rail, l’aimant des membres a \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9 et brevet\u00e9. [6] Au chemin de fer f\u00e9d\u00e9ral allemand, les Rheingold et Rheinpfeil (F 9\/10, F21 \/ 22) ont \u00e9t\u00e9 les premiers \u00e0 \u00eatre \u00e9quip\u00e9s de freins ferroviaires magn\u00e9tiques vers 1964. [7] Le composant principal du frein \u00e0 rail magn\u00e9tique est l’aimant de frein. Suivant le principe d’un \u00e9lectro-aimant, il s’agit d’une bobine enroul\u00e9e autour d’un noyau de fer, qui est enferm\u00e9 par des aimants en forme de fer \u00e0 cheval. Cette bobine magn\u00e9tique conduit le courant direct, qui cr\u00e9e un champ magn\u00e9tique. Cela provoque une attraction entre l’aimant de frein avec les chaussures de poteau qui y sont attach\u00e9es et le rail. Les chaussures de poteau sont press\u00e9es sur le rail, le frottement r\u00e9sultant convertit l’\u00e9nergie cin\u00e9tique du mouvement en chaleur (dissipation) jusqu’\u00e0 ce que l’\u00e9nergie cin\u00e9tique soit utilis\u00e9e ou que le frein soit d\u00e9sactiv\u00e9. [d’abord] Les freins en rail magn\u00e9tique doivent \u00e9galement fonctionner en toute s\u00e9curit\u00e9 en cas de d\u00e9faillance de maturation. Le syst\u00e8me de freinage doit donc \u00eatre con\u00e7u de mani\u00e8re \u00e0 ce que, en cas de panne de courant, une alimentation des batteries du v\u00e9hicule soit garantie \u00e0 tout moment. Les aimants rigides contiennent un noyau en acier unique qui passe sur toute la longueur du corps magn\u00e9tique et sur le dessous dont les chaussures de poteau sont situ\u00e9es sous forme de pi\u00e8ces d’usure. [d’abord] Habituellement, les aimants rigides sont utilis\u00e9s dans les tramways, et ils sont g\u00e9n\u00e9ralement suspendus au l\u00e2che. Table of Contentssuspension [ Modifier | Modifier le texte source ]] Emporter [ Modifier | Modifier le texte source ]] Chaussures de rail [ Modifier | Modifier le texte source ]] voie [ Modifier | Modifier le texte source ]] Cylindre de fonctionnement [ Modifier | Modifier le texte source ]] Centrage [ Modifier | Modifier le texte source ]] Emporter [ Modifier | Modifier le texte source ]] Interrupteur de tampon [ Modifier | Modifier le texte source ]] Stahl [ Modifier | Modifier le texte source ]] Sintrat\u00e9riale [ Modifier | Modifier le texte source ]] moulage [ Modifier | Modifier le texte source ]] suspension [ Modifier | Modifier le texte source ]] La suspension est charg\u00e9e de garder les aimants \u00e9teints sur le rail. En cas de freinage, l’aimant s’attaque automatiquement aux rails. Apr\u00e8s s’\u00eatre \u00e9teint, les ressorts de la suspension retirent l’aimant en position de veille. [8] Emporter [ Modifier | Modifier le texte source ]] L’aimant de frein peut \u00eatre pris avec le transfert de la force de freinage de l’aimant au v\u00e9hicule. Elle se d\u00e9roule Tractile ou par-dessus La tour . Tractile sont fix\u00e9s \u00e0 l’avant et \u00e0 l’arri\u00e8re de l’aimant de frein. Ils repr\u00e9sentent le type de transmission de pouvoir de freinage pr\u00e9f\u00e9r\u00e9 et le plus efficace. Si l’espace devant ou derri\u00e8re l’aimant de frein n’est pas suffisant pour assembler les conducteurs, ils sont mont\u00e9s sur le dessus de l’aimant. On parle ici Tumeurs . Dans ce type de co -man, ce n’est que dans des cas exceptionnels. [9] Chaussures de rail [ Modifier | Modifier le texte source ]] Les chaussures de rail sont situ\u00e9es sur le dessous de l’aimant de frein. Entre les deux chaussures de rail, une barre non magn\u00e9tique garantit qu’il n’y a pas de court-circuit magn\u00e9tique. [dix] Les surfaces de frottement des chaussures de rail peuvent \u00eatre compos\u00e9es de diff\u00e9rents mat\u00e9riaux, chacun d\u00e9termine la dur\u00e9e de vie et les performances de freinage des chaussures de rail. [11] Les aimants de localisation ont des noyaux magn\u00e9tiques divis\u00e9s en deux pi\u00e8ces d’extr\u00e9mit\u00e9 et plusieurs membres interm\u00e9diaires d\u00e9limit\u00e9s par des partitions. Alors que les pi\u00e8ces d’extr\u00e9mit\u00e9 sont fermement install\u00e9es avec le corps de la bobine, les membres interm\u00e9diaires peuvent se d\u00e9placer librement dans leurs ouvertures afin de compenser les rails. [douzi\u00e8me] voie [ Modifier | Modifier le texte source ]] Les d\u00e9tenteurs de voies servent \u00e0 garder l’aimant de frein. De plus, ils assurent leur parall\u00e9lisme et leur stabilit\u00e9. Avec les deux aimants de frein, les porteurs de voies forment le So-appel\u00e9 Freinage quatri\u00e8me . Les d\u00e9tenteurs de voies doivent \u00eatre adapt\u00e9s individuellement pour chaque mod\u00e8le de v\u00e9hicule. [13] Cylindre de fonctionnement [ Modifier | Modifier le texte source ]] Les cylindres d’actionnement sont situ\u00e9s sur le dessus de la zone de freinage. Vous \u00eates responsable de la baisse du quatri\u00e8me frein sur les rails, puis de la remont\u00e9e. [14] Les ressorts construits gardent le quatri\u00e8me frein en position \u00e9lev\u00e9e si les freins ne sont pas press\u00e9s. En cas de freinage, le quatri\u00e8me frein est abaiss\u00e9 pneumatiquement contraire \u00e0 la puissance des plumes sur les rails. L’alimentation \u00e0 air comprim\u00e9 requise pour cela est via un r\u00e9servoir d’air comprim\u00e9 s\u00e9par\u00e9. Cela garantit que le syst\u00e8me de freinage continue de fonctionner m\u00eame si la ligne principale du v\u00e9hicule du v\u00e9hicule \u00e9choue. Lorsque les freins sont desserr\u00e9s, les ressorts dans les cylindres d’actionnement remontent le quatri\u00e8me frein dans la couche \u00e9lev\u00e9e. [15] Centrage [ Modifier | Modifier le texte source ]] \u00c0 l’\u00e9tat d\u00e9sactiv\u00e9, les aimants sont commut\u00e9s sans \u00e9lectricit\u00e9 et le frein \u00e0 quatre tir est \u00e9lev\u00e9 en position \u00e9lev\u00e9e. Dans ce cas, l’installation de centrage garantit que le quatri\u00e8me frein est centr\u00e9 et fix\u00e9 dans sa position. En cas de freinage, les aimants de frein sont activ\u00e9s et se concentrent sur les rails ind\u00e9pendamment par la force magn\u00e9tique. [16] Emporter [ Modifier | Modifier le texte source ]] M\u00eame dans le cas des limbets, les conducteurs s’assurent que la force de freinage est transf\u00e9r\u00e9e des aimants de frein vers le v\u00e9hicule. Vous \u00eates dans les quatre coins \u00e0 l’int\u00e9rieur du quatri\u00e8me frein. [17] Interrupteur de tampon [ Modifier | Modifier le texte source ]] Si n\u00e9cessaire, un interrupteur de tampon peut \u00eatre install\u00e9 au quatri\u00e8me frein. Si le quatri\u00e8me frein quitte sa couche \u00e9lev\u00e9e, celle-ci rapporte et fournit ainsi des informations sur l’\u00e9tat du frein \u00e0 rail. [18] Les chaussures polaires ou rails pour les freins en rail magn\u00e9tique peuvent \u00eatre compos\u00e9es de diff\u00e9rents mat\u00e9riaux. Ceux-ci diff\u00e8rent principalement de leurs propri\u00e9t\u00e9s magn\u00e9tiques, du coefficient de force de freinage et de leur usure. [19] Stahl [ Modifier | Modifier le texte source ]] L’acier repr\u00e9sente le mat\u00e9riau de frottement standard pour les freins en rail. L’usure des chaussures polaires ou de rail en acier est faible, mais elles se forment Soudage qui doivent \u00eatre coup\u00e9s r\u00e9guli\u00e8rement. Sintrat\u00e9riale [ Modifier | Modifier le texte source ]] En raison d’un coefficient de frottement plus \u00e9lev\u00e9, les chaussures polaires ou rails \u00e0 base de mat\u00e9riaux de frittage offrent un d\u00e9lai plus \u00e9lev\u00e9 et ne forment pas de soudage, mais l’usure est plus \u00e9lev\u00e9e. Les mat\u00e9riaux de frittage sont utilis\u00e9s dans les cas critiques de freinage et actuellement utilis\u00e9s, par exemple, chez VY en Norv\u00e8ge. moulage [ Modifier | Modifier le texte source ]] Les chaussures de vernis ou de rail fabriqu\u00e9es en fonte ne sont utilis\u00e9es que dans la zone du train compl\u00e8te. Ils ont une force de freinage r\u00e9duite et une usure accrue, mais ne forment pas le soudage du soudage. En France, la fonte est le mat\u00e9riau de frottement standard pour les freins de rail magn\u00e9tique. Des freins de rail magn\u00e9tique sont install\u00e9s dans presque tous les v\u00e9hicules ferroviaires. Le frein \u00e0 courant vert\u00e9bral n’est utilis\u00e9 que pour des raisons techniques pour des raisons techniques au lieu du frein \u00e0 rail magn\u00e9tique. Les aimants rigides sont g\u00e9n\u00e9ralement suspendus en suspension profonde et sont utilis\u00e9s sur des tramways. Dans des cas particuliers, l’utilisation des d\u00e9tenteurs de voies est possible. Les aimants de localisation sont g\u00e9n\u00e9ralement suspendus en suspension \u00e9lev\u00e9e et trouvent leur utilisation dans la zone du train compl\u00e8te. Cependant, vous pouvez \u00e9galement \u00eatre utilis\u00e9 dans Civila Hung, par exemple dans les m\u00e9tros. \u2191 un b c d  Knorr-Bremse GmbH (\u00e9d.): Freins de rail \/ freins d’athl\u00e9tisme . 2e \u00e9dition. Munich 2016, p. 49.  \u2191  Knorr-Bremse GmbH (\u00e9d.): Freins de rail \/ freins d’athl\u00e9tisme . 2e \u00e9dition. Munich 2016, pp. 22, 23.  \u2191  Olga Frank, Frank Minde, Ernst Hohmann, Olaf Gr\u00f6pler: ATO et fermeture de force: en compte des fermetures de r\u00e9sistances extr\u00eamement faibles (XNH) \u00e0 ATO . Dans: Zevrail, Glasers Annalen, groupe de conf\u00e9rence SFT Graz 2022 . Groupe  146 , 2022, ISSN 1618-8330 , ZDB-ID 2072587-5 , S.  80\u201389 .   \u2191  Knorr-Bremse GmbH (\u00e9d.): Freins de rail \/ freins d’athl\u00e9tisme . 2e \u00e9dition. Munich 2016, p. 23.  \u2191  Brevet \u00c0 11554b : Les freins \u00e9lectromagn\u00e9tiques pour les v\u00e9hicules ferroviaires avec plusieurs \u00e9lectromag\u00e8nes ont \u00e9t\u00e9 dispos\u00e9s sur les rails de conduite. Inscrit sur 5. avril 1900 , publi\u00e9 sur 25. avril 1903 , Anmelder: The Westinghouse Brake Company Limited. \u200c  \u2191  Knorr-Bremse GmbH (\u00e9d.): Freins de rail \/ freins d’athl\u00e9tisme . 2e \u00e9dition. 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Munich 2016, p. 66.  \u2191  Knorr-Bremse GmbH (\u00e9d.): Freins de rail \/ freins d’athl\u00e9tisme . 2e \u00e9dition. Munich 2016, p. 67.  \u2191  Knorr-Bremse GmbH (\u00e9d.): Freins de rail \/ freins d’athl\u00e9tisme . 2e \u00e9dition. Munich 2016, p. 68.  \u2191  Knorr-Bremse GmbH (\u00e9d.): Freins de rail \/ freins d’athl\u00e9tisme . 2e \u00e9dition. Munich 2016, p. 69.  \u2191  Knorr-Bremse GmbH (\u00e9d.): Freins de rail \/ freins d’athl\u00e9tisme . 2e \u00e9dition. Munich 2016, p. 70.  \u2191  Knorr-Bremse GmbH (\u00e9d.): Freins de rail \/ freins d’athl\u00e9tisme . 2e \u00e9dition. Munich 2016, pp. 57\u201360.  \u2191  Knorr-Bremse GmbH (\u00e9d.): Freins de rail \/ freins d’athl\u00e9tisme . 2e \u00e9dition. Munich 2016, p. 62.       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