[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/gol-transports-aereos-flug-1907-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/gol-transports-aereos-flug-1907-wikipedia\/","headline":"Gol-Transports-A\u00e9reos-Flug 1907-Wikipedia","name":"Gol-Transports-A\u00e9reos-Flug 1907-Wikipedia","description":"before-content-x4 Sur le Gol-Transports-A\u00e9reos-Flug 1907 [d’abord] ( Objectif 1907 ) Un Boeing 737-800H a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 sur un vol pr\u00e9vu","datePublished":"2019-10-10","dateModified":"2019-10-10","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/2\/25\/Legacy2_fab.jpg\/220px-Legacy2_fab.jpg","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/2\/25\/Legacy2_fab.jpg\/220px-Legacy2_fab.jpg","height":"165","width":"220"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/gol-transports-aereos-flug-1907-wikipedia\/","wordCount":10067,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Sur le Gol-Transports-A\u00e9reos-Flug 1907 [d’abord] ( Objectif 1907 ) Un Boeing 737-800H a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 sur un vol pr\u00e9vu au Br\u00e9sil de Manaus \u00e0 Rio de Janeiro avec un atterrissage interm\u00e9diaire pr\u00e9vu \u00e0 Bras\u00edlia le 29 septembre 2006. Lorsque la machine au-dessus du bassin amazonien dans l’\u00c9tat de Mato Grosso est entr\u00e9e en collision dans les airs avec un cadre de voyage d’affaires du cadre de voyage de type Embraer Legacy 600, il est tomb\u00e9 dans une zone avec une for\u00eat tropicale dense, \u00e0 environ 200 kilom\u00e8tres \u00e0 l’est de Peixoto de Azevedo. Les 154 passagers et membres d’\u00e9quipage ont \u00e9t\u00e9 tu\u00e9s. L’Embraer n’a \u00e9t\u00e9 que l\u00e9g\u00e8rement endommag\u00e9 dans la collision et a pu atterrir dans une base militaire, les sept d\u00e9tenus n’ont pas \u00e9t\u00e9 bless\u00e9s. L’accident \u00e9tait jusqu’\u00e0 l’atterrissage bris\u00e9 d’un Airbus A320 sur le vol Tam-Linhas-A\u00e9reas 3054 le 17 juillet 2007, l’accident le plus grave de l’histoire de l’aviation br\u00e9silienne. Auparavant, le 8 juin 1982, il y avait eu le plus de victimes sur le vol 168 VASP pr\u00e8s de Fortaleza pr\u00e8s de Fortaleza pr\u00e8s de Fortaleza. [2] De plus, l’incident a \u00e9t\u00e9 le premier accident mortel et la premi\u00e8re perte totale d’un Boeing 737-800. Le Boeing 737 du vol Gol [ Modifier | Modifier le texte source ]]        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Le Boeing 737-800 dans une nouvelle variante pour les courts d’atterrissage [3] [4] n’avait \u00e9t\u00e9 livr\u00e9 que de Boeing \u00e0 GOL transportait A\u00e9reos le 12 septembre 2006 et n’avait atteint que 234 heures de vol avant le vol d’accident. [5] [6] \u00c0 bord, la machine \u00e9tait de 148 passagers (144 Br\u00e9siliens et un passager de la France, de l’Allemagne, du Portugal et des \u00c9tats-Unis). [7] [8] [9] L’\u00e9quipage \u00e9tait compos\u00e9 de capitaine de vol Decio Chaves Jr. , 44 ans, le premier officier Thiago Jord\u00e3o Cruso , 29 ans, ainsi que quatre agents de bord. Le capitaine avait une exp\u00e9rience de vol d’environ 14 900 heures de vol et \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 instructeur de vol pour la compagnie a\u00e9rienne Gol. Le copilote avait termin\u00e9 3 850 heures de vol. [dix] [11] Cet accident de vol a \u00e9t\u00e9 le premier avec une perte compl\u00e8te d’un Boeing 737-800 (ainsi que le Boeing 737 “Next Generation” en g\u00e9n\u00e9ral) ainsi que la premi\u00e8re de cette version de Boeing 737, qui a entra\u00een\u00e9 la mort de passagers ou de membres d’\u00e9quipage. [douzi\u00e8me]        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Die Embraer Legacy [ Modifier | Modifier le texte source ]] L’Embraer EMB-135BJ Legacy 600 \u00e9tait un jet d’affaires avec [13] La plaque d’immatriculation “N600XL”. Il appartenait au ExcelAire Service Inc. , [14] Une entreprise de Ronkonkoma (Suffolk County, New York). La machine \u00e9tait sur son vol de transfert aux \u00c9tats-Unis avec un atterrissage interm\u00e9diaire pr\u00e9vu \u00e0 Manaus. [15] [16] La machine est partie de l’a\u00e9roport r\u00e9gional S\u00e3o Jos\u00e9 Dos Campos (Code IATA: “SJK”) pr\u00e8s de S\u00e3o Paulo et en route pour Manaus lorsqu’elle s’est effondr\u00e9e dans les airs en 1907. L’\u00e9quipage \u00e9tait compos\u00e9 des membres de l’\u00c9tat am\u00e9ricain Joseph Lepore , Capitaine de vol et 42 ans, ainsi que le premier officier Jan Paul Paladino , 34 ans. [17] [18] [15] L’italien n\u00e9 [19] Lepore est pilote depuis plus de 20 ans et avait effectu\u00e9 plus de 8 000 heures de vol. Paladino avait collect\u00e9 plus de 6 400 heures de vol en une d\u00e9cennie. Les deux pilotes \u00e9taient suffisamment qualifi\u00e9s pour piloter l’h\u00e9ritage Embraer en tant que pilotes. [8] Parmi les cinq passagers, il y avait deux employ\u00e9s d’Embraer, deux directeurs d’Excelaire et Joe Sharkey, chroniqueur et journaliste des \u00c9tats-Unis le New York Times, qui a recherch\u00e9 un article pour un magazine sp\u00e9cialis\u00e9 dans les avions d’entreprise. [20] [21] Sharkey a rapport\u00e9 dans le New York Times que ” Le jet h\u00e9rit\u00e9 s’est stabilis\u00e9 apr\u00e8s la collision qui s’est produite jusqu’\u00e0 ce qu’il atterrit sur la base de Brigadeiro-Velloso de l’arm\u00e9e a\u00e9rienne br\u00e9silienne dans l’\u00c9tat amazonien du Par\u00e1 \u00ab. [22] Tous les occupants du jet Embraer ont surv\u00e9cu indemne.  Le c\u00f4t\u00e9 gauche endommag\u00e9 de l’embraer …         (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4… et le c\u00f4t\u00e9 droit en bon \u00e9tat. Les repr\u00e9sentants de l’Air Force br\u00e9silienne et de la Br\u00e9silienne Autorit\u00e9 de l’aviation Anac \u00e0 la base ont interrog\u00e9 l’\u00e9quipage et les passagers d’Embraer, et ils ont \u00e9galement \u00e9largi les deux r\u00e9dacteurs de vol \u00e0 bord et les ont envoy\u00e9s pour \u00e9valuer S\u00e3o Jos\u00e9 Dos Campos. [20] Sharkey a indiqu\u00e9 que l’\u00e9quipage et les passagers avaient \u00e9t\u00e9 arr\u00eat\u00e9s par l’ANAC et la police pendant 36 heures et ont \u00e9t\u00e9 interrog\u00e9s sur le ” Atterrissage d’urgence sur une base a\u00e9rienne secr\u00e8te pr\u00e9coce profond\u00e9ment dans la jungle de l’Amazonie \u00ab. [23] Le 2 octobre, le capitaine et le premier officier de l’Embraer ont \u00e9t\u00e9 invit\u00e9s par le Tribunal de la justice \u00e0 Mato Grosso de remettre leurs passeports jusqu’\u00e0 ce que les enqu\u00eates suppl\u00e9mentaires soient termin\u00e9es. Cette proc\u00e9dure a \u00e9t\u00e9 demand\u00e9e par le procureur de public pour Peixoto de Azevedo [24] Et le juge Tiago Sousa Nogueira et Abreu a donn\u00e9 la demande parce qu’une erreur pilote de la part de l’Embraer n’a pas pu \u00eatre exclue. [25] Les Britanniques ont publi\u00e9 en octobre 2016 Gardien Le rapport d’un employ\u00e9 d’Embraer sur l’incident. [26]  Les voies de vol suppos\u00e9es des deux avions bouscul\u00e9s [27] : Boeing Red, Embraer Green Les premiers rapports supposaient que le Gol-Boeing et le Jet Business Embraer dans la ville de Matup\u00e1 [28] Stone ensemble dans les airs. [29] L’Embraer a atterri en toute s\u00e9curit\u00e9 sur la base de l’Air Force Brigadeiro Velloso , malgr\u00e9 les dommages que l’aile gauche et le gouvernail de hauteur gauche avaient subi. Les rapports ult\u00e9rieurs des autorit\u00e9s locales ont d\u00e9clar\u00e9 qu’il n’\u00e9tait pas clair que l’atterrissage d’urgence \u00e9tait li\u00e9 \u00e0 l’accident, mais les informations selon lesquelles les pilotes de l’Air Force Embraer Jet ont donn\u00e9 ont fait l’affrontement de la raison la plus probable de l’accident. [15] [30] Il y a des rapports selon lesquels le contr\u00f4le du trafic a\u00e9rien a perdu le contact (radio et radar secondaire) avec l’Embraer peu de temps avant la collision. [trente et un] Selon des informations, l’\u00e9quipage d’Embraer a fait une d\u00e9claration selon laquelle le vol a \u00e9t\u00e9 publi\u00e9 par le contr\u00f4le du trafic a\u00e9rien \u00e0 Brasilia pour l’a\u00e9rodrome 370 (comme une hauteur de voyage de 11 km) et que cette hauteur \u00e9tait \u00e9galement l’altitude de vol attribu\u00e9e au moment de la collision. L’\u00e9quipage a \u00e9galement d\u00e9clar\u00e9 qu’elle avait perdu le contact avec la Br\u00e9silia avant la collision et que le syst\u00e8me d’alerte de collision n’avait pas mis en garde contre l’avion venant en sens inverse. [32] Le journaliste Joe Sharkey pr\u00e9sent \u00e0 bord a \u00e9galement confirm\u00e9 l’altitude de vol \u00e9vidente de 37 000 pieds. Dans son article pour le New York Times avec le titre En collision avec la mort \u00e0 37 000 pieds et vivre , [17] Sharkey rapporte le 1er octobre 2006: \u00abEt c’\u00e9tait un joli vol. Quelques minutes avant notre entr\u00e9e, je suis all\u00e9 au cockpit pour discuter avec les pilotes, qui a dit que l’avion volait bien. J’ai vu l’annonce qui montrait notre taille: 37 000 pieds. Je suis retourn\u00e9 \u00e0 mon si\u00e8ge. Quelques minutes plus tard, le coup est venu (il a \u00e9galement coup\u00e9 une partie de l’arri\u00e8re de l’avion, comme nous l’avons dit plus tard). ” Un t\u00e9moin oculaire a rapport\u00e9 qu’il avait vu un grand avion commercial dans la zone de la cha\u00eene de montagnes de Cachimbo \u00e0 basse hauteur. D’autres t\u00e9moins ont d\u00e9clar\u00e9 avoir entendu une explosion, mais ces rapports ne sont pas confirm\u00e9s. [33] Le dernier contact avec l’avion a \u00e9t\u00e9 enregistr\u00e9 \u00e0 16 h 50, heure locale (19 h 50) pr\u00e8s de la ville \u00e9loign\u00e9e de S\u00e3o F\u00e9lix do Araguaia dans l’\u00c9tat du Par\u00e1.  Aper\u00e7u des points de contact des deux machines  Photo a\u00e9rienne du site de l’accident  L’Air Force br\u00e9silienne a envoy\u00e9 cinq avions et trois h\u00e9licopt\u00e8res dans la r\u00e9gion, l’un d’eux \u00e9quip\u00e9 d’un d\u00e9tecteur pour les anomalies magn\u00e9tiques pour effectuer une op\u00e9ration de recherche et de sauvetage. Environ 200 personnes ont particip\u00e9 \u00e0 l’op\u00e9ration, y compris un groupe de Kayapoindiens qui connaissaient la for\u00eat tropicale de la r\u00e9gion. [34] Le site de l’accident de Gol-Flight en 1907 a \u00e9t\u00e9 identifi\u00e9 le 30 septembre, un jour apr\u00e8s l’accident, par l’arm\u00e9e de l’air br\u00e9silienne. C’est avec 10 \u00b0 29 \u2032 0 \u2033 S , 53 \u00b0 15 \u2032 0 \u2033 DANS -10.48333333333 -53,25 [35] , \u00e0 environ 200 km \u00e0 l’est de Peixoto de Azevedo, non loin de la ferme Jarin\u00e3. [36] Selon les rapports, les \u00e9quipes de sauvetage ont eu du mal \u00e0 atteindre le poste en raison de la densit\u00e9 de la for\u00eat tropicale. Infraero avait initialement assum\u00e9 cinq survivants possibles, mais plus tard, l’Air Force a annonc\u00e9 que les unit\u00e9s du personnel de sauvetage qui avaient \u00e9t\u00e9 encord\u00e9es \u00e0 l’\u00e9pave n’avaient trouv\u00e9 aucun survivant. [37] Le pr\u00e9sident br\u00e9silien Luiz In\u00e1cio Lula da Silva avait organis\u00e9 trois jours d’organismes d’\u00c9tat en raison de l’accident. [38] Les deux r\u00e9dacteurs de vol (compos\u00e9s d’un enregistreur de donn\u00e9es de vol et d’un enregistreur de vote du cockpit) Le Boeing 737 a \u00e9t\u00e9 trouv\u00e9 le 2 octobre 2006 et remis aux autorit\u00e9s d’enqu\u00eate pour \u00e9valuation. [39] Les appareils ont \u00e9t\u00e9 gravement endommag\u00e9s. [40] Le 2 octobre, environ 100 cadavres ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9cup\u00e9r\u00e9s de l’\u00e9pave. Les corps ont \u00e9t\u00e9 retrouv\u00e9s pr\u00e8s de l’avion, \u00e0 environ un kilom\u00e8tre de la majeure partie de la majeure partie. [41] Les cadavres ont \u00e9t\u00e9 initialement amen\u00e9s \u00e0 une base temporaire sur la ferme Jarin\u00e3, d’o\u00f9 l’arm\u00e9e de l’air l’a vol\u00e9 en Br\u00e9silia pour examen et identification. [42]  Parties rapides de l’avion GOL Le 9 octobre 2006, les m\u00e9dias ont publi\u00e9 une copie de l’avion original de l’Embraer. [43] En cons\u00e9quence, la machine \u00e0 Brasilia devrait voler sur l’a\u00e9rodrome 370 (FL370 – c’est-\u00e0-dire \u00e0 une hauteur de 37 000 pieds) et suivre la zone UW2. Ensuite, un naufrage au FL360 a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9vu \u00e0 Brasilia et l’avion \u00e9tait cens\u00e9 passer \u00e0 Brasilia dans une direction nord-ouest sur la route a\u00e9rienne UZ6 vers le point de fixation “ Teres ”, une marque de navigation a\u00e9rienne \u00e0 513 km au nord-ouest de Brasilia avec les coordonn\u00e9es de 12 \u00b0 28.5, 51 \u00b0 22.1 W, o\u00f9 une augmentation sur le champ a\u00e9rien a \u00e9t\u00e9 planifi\u00e9e 380. Selon le calendrier des vols soumis, l’Embraer devrait \u00eatre sur FL380 lorsqu’il a pass\u00e9 la place de la collision ult\u00e9rieure, \u00e0 environ 307 km au nord-ouest de Teres. L’\u00e9quipage de Legacy a d\u00e9clar\u00e9 que leur vol \u00e0 travers le contr\u00f4le du trafic a\u00e9rien pour le voyage complet \u00e0 Manaus 37 000 pieds pour le vol. [44] [45] Cette d\u00e9claration a \u00e9t\u00e9 confirm\u00e9e le 3 novembre lorsque les transcriptions \u00e9taient connues de la radio de s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne de la presse. D’apr\u00e8s ces enregistrements, cela devrait indiquer que la version IFR \u00e9tait avant le d\u00e9but: \u00abN600XL, CARY, 370, MANAUS\u00bb C’est-\u00e0-dire que l’h\u00e9ritage devrait grimper 370 sur la zone de vol et le garder sur la section compl\u00e8te jusqu’\u00e0 Manaus. Le calendrier de vol d’origine a \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9. [quarante-six] [47] Le transcrit connu contient un autre moyen \u00e9vident pour le contr\u00f4le du trafic a\u00e9rien de v\u00e9rifier la hauteur de l’h\u00e9ritage, car la machine a \u00e9t\u00e9 remise \u00e0 un autre contr\u00f4leur de la circulation a\u00e9rienne lors du vol devant Brasilia. L’h\u00e9ritage a le premier contact avec les mots \u00abN600XL \u00e0 370, bon apr\u00e8s-midi\u00bb signal\u00e9. Le contr\u00f4leur de trafic a\u00e9rien a r\u00e9pondu avec la demande \u00e0 l’h\u00e9ritage d’activer la fonction d’identification au transpondeur et le contr\u00f4leur de trafic a\u00e9rien a ensuite confirm\u00e9 le contact radar sans mentionner l’a\u00e9rodrome 370. [48] [49] Un rapport factuel pr\u00e9liminaire a eu lieu le 16 novembre 2006 par le Centre br\u00e9silien pour l’enqu\u00eate et la pr\u00e9vention des accidents de l’aviation ( Centre d’investigation et de pr\u00e9vention des accidents a\u00e9ronautiques , Cenipa) publi\u00e9. [50] Ce rapport pr\u00e9liminaire se concentre sur les faits connus \u00e0 ce jour: le plan de vol d’origine avait utilis\u00e9 la zone de vol 370 pour Brasilia, Airfield 360 \u00e0 Teres et la zone de vol 380 \u00e0 Manaus; Le GOL 1907 avait enregistr\u00e9 la zone de vol de 370 sur le vol vers Brasilia; La collision a eu lieu \u00e0 une hauteur de 37 000 pieds \u00e0 16 h 56:54, et il a \u00e9t\u00e9 confirm\u00e9 que ni les syst\u00e8mes TCAS de l’avion n’\u00e9taient activ\u00e9s ni alert\u00e9s, et qu’aucun des \u00e9quipages n’avait de contact visuel avec l’avion venant avant la collision. Dans ce rapport pr\u00e9liminaire, ni les transcriptions des autorit\u00e9s de contr\u00f4le des vols ni l’enregistreur vocal du cockpit (CVR) n’ont \u00e9t\u00e9 pris en compte. Il en va de m\u00eame pour les transcriptions de l’air donn\u00e9 pour les vols et leur reconfirmation par les pilotes ainsi que toute autre communication ult\u00e9rieure sur l’itin\u00e9raire. Le directeur de CENIPA a d\u00e9clar\u00e9 lors de la conf\u00e9rence de presse que “\u00c0 ce moment-l\u00e0, toutes les conclusions seront pr\u00e9matur\u00e9es” Et il n’est pas encore possible de dire ce qui a caus\u00e9 l’accident en termes concr\u00e8tes. [51] La Br\u00e9silienne Investigation Authority CENIPA a publi\u00e9 le rapport d’accident final le 8 d\u00e9cembre 2008. [52] De plus, une traduction officielle en anglais a \u00e9t\u00e9 publi\u00e9e sur le site Web du National Transportation Safety Board am\u00e9ricain. [53] Pendant la reconstruction, les r\u00e9dacteurs de donn\u00e9es de vol, l’enregistreur vocal et les enregistrements des compagnies a\u00e9riennes ont jou\u00e9 un r\u00f4le central. Les pilotes am\u00e9ricains ont fourni des informations facilement et r\u00e9guli\u00e8rement, \u00e0 une exception, \u00e0 savoir comment le transpondeur a \u00e9chou\u00e9. Sur ce point, leurs d\u00e9clarations ont \u00e9t\u00e9 contradictoires et ont \u00e9galement contredit les donn\u00e9es enregistr\u00e9es. Les contr\u00f4leurs br\u00e9siliens de la circulation a\u00e9rienne ont refus\u00e9 de fournir des informations orales sur les conseils de leurs avocats parce que les proc\u00e9dures p\u00e9nales avaient d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 engag\u00e9es. En cons\u00e9quence, certaines questions n’ont pas pu \u00eatre r\u00e9pondues qui ont affect\u00e9 les processus de contr\u00f4le du trafic a\u00e9rien. Le rapport sur les accidents appelle toute une s\u00e9rie d’erreurs, en particulier les contr\u00f4leurs de la circulation a\u00e9rienne, mais aussi l’\u00e9quipage du N600XL, ce qui n’a conduit \u00e0 l’accident que dans leur int\u00e9gralit\u00e9. Le seul qui n’avait pas fait d’erreur \u00e9tait l’\u00e9quipage du plus tard, Br\u00e9silien Boeing 737 PR GTD. Le rapport sur les accidents contient une longue liste de recommandations concernant l’organisation du contr\u00f4le du trafic a\u00e9rien, la formation des pilotes, les proc\u00e9dures en cas d’\u00e9chec du transpondeur et de la radio et la conception des instruments de cockpit. Fin des \u00e9v\u00e9nements [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le 25 septembre 2006, les pilotes se sont rendus dans la ville de S\u00e3o Dos Campos (code a\u00e9roportuaire), \u00e0 \u200b\u200benviron 80 kilom\u00e8tres de S\u00e3o Jos\u00e9 Dos Campos (Code de l’a\u00e9roport SBSJ), o\u00f9 le fabricant d’Aircraft a son entrepreneur en br\u00e9silien, pour le licence American Aircraft ExcelArt Assiette et pour voler \u00e0 Fort Lauderdale (KFLL) en Floride. Le vol a \u00e9t\u00e9 initialement pr\u00e9vu pour le 30 septembre, mais a ensuite \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9 au 29 septembre. La premi\u00e8re section devrait conduire \u00e0 Manaus (SBEG) sur l’Amazonie, o\u00f9 un arr\u00eat de carburant \u00e9tait pr\u00e9vu. C’\u00e9tait le premier vol de ce type d’avion pour les deux pilotes et ils ne connaissaient pas non plus l’Avionik construit. Votre type de type avait eu lieu dans le simulateur aux \u00c9tats-Unis. \u00c0 l’\u00e9poque entre l’arriv\u00e9e des pilotes de l’usine d’Embraer et le survol des \u00c9tats-Unis, trois frais d’acceptation ont eu lieu avec un pilote de travail, mais qui ne contenait aucune formation. Aucun des pilotes n’avait pr\u00e9c\u00e9demment vol\u00e9 au Br\u00e9sil et ils n’avaient jamais vol\u00e9 ensemble. N\u00e9anmoins, les deux pilotes consid\u00e9raient ce vol comme une routine. Le jour du vol, la c\u00e9r\u00e9monie de transfert de l’avion avec un repas a eu lieu le matin. Comme Manaus est au milieu de la jungle, les pilotes voulaient absolument effectuer le vol en plein jour. Par cons\u00e9quent, ils \u00e9taient sous la pression du temps et ont seulement effectu\u00e9 de mani\u00e8re incompl\u00e8tement effectu\u00e9 la pr\u00e9paration du vol, et un briefing n’a pas eu lieu du tout. Le calendrier de vol soumis a fourni une altitude de vol de FL370 jusqu’\u00e0 Brasilia (BRS avant), apr\u00e8s que Brasilia, le vol devrait \u00eatre poursuivi sur FL360. Les zones de vol de Bras\u00edlia \u00e0 Manaus sont essentiellement droites (FL340, 360, 380 …) et vice versa. Le calendrier des vols a \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9, aliment\u00e9 dans le syst\u00e8me de trafic a\u00e9rien et est par la suite apparu sur les \u00e9crans des pilotes. Cependant, les pilotes n’ont pas \u00e9t\u00e9 transmis toute la lib\u00e9ration de l’itin\u00e9raire avant le d\u00e9but, mais seulement la premi\u00e8re partie \u00e0 Brasilia, donc seul FL370 a mentionn\u00e9. Contrairement au r\u00e8glement, le pilote n’a pas \u00e9nonc\u00e9 de fronti\u00e8re de lib\u00e9ration expresse. En cons\u00e9quence, les pilotes \u00e9taient d’une mauvaise opinion selon laquelle ils avaient re\u00e7u l’ensemble de l’itin\u00e9raire et devaient rester sur FL370 tout au long du vol. \u00c0 14 h 51 heure locale [54] A commenc\u00e9 l’avion \u00e0 S\u00e3o Jos\u00e9 Dos Campos et s’est \u00e9lev\u00e9 \u00e0 son vol de voyage depuis FL370. D\u00e8s que le niveau de voyage a \u00e9t\u00e9 atteint, les pilotes ont commenc\u00e9 \u00e0 faire face \u00e0 l’atterrissage interm\u00e9diaire \u00e0 Manaus. Pour la premi\u00e8re fois, ils ont pris note d’une urgence, selon laquelle seule une pente raccourcie \u00e9tait disponible \u00e0 Manaus en raison de travaux de construction. Ils avaient re\u00e7u cette urgence avant le vol, mais n’avaient pas encore lu en raison de la pression temporelle. La pente, qui \u00e9tait toujours disponible selon le NOTAM, \u00e9tait tr\u00e8s courte pour l’avion, ils ont donc retir\u00e9 l’ordinateur portable et calcul\u00e9 diff\u00e9rents sc\u00e9narios \u00e0 l’aide d’un programme sp\u00e9cial. Cette activit\u00e9, qui appartient en fait \u00e0 la pr\u00e9paration du vol au sol, a pris peu de temps avant la collision et a absorb\u00e9 une grande partie de son attention. Selon la Commission de l’enqu\u00eate, cela a contribu\u00e9 de mani\u00e8re significative au fait qu’ils n’ont pas remarqu\u00e9 la d\u00e9faillance du transpondeur ni remis en question la transmission incompl\u00e8te du pilote. De plus, l’ordinateur portable ouvert a \u00e9galement g\u00ean\u00e9 la vue des instruments de vol. Avant la Br\u00e9silia, le N600XL a \u00e9t\u00e9 remis \u00e0 la suivante par un contr\u00f4leur de la circulation a\u00e9rienne. Ce transfert a eu lieu beaucoup plus t\u00f4t que le secteur du contr\u00f4le du trafic a\u00e9rien \u00e9tait pr\u00e9vu, mais \u00e9tait tellement autoris\u00e9. Cependant, elle a contribu\u00e9 au fait que le nouveau pilote a oubli\u00e9 de demander aux pilotes apr\u00e8s le d\u00e9bordement de BRS avant le changement de hauteur en FL360. Le fait que BRS \u00e9tait en dehors de son secteur allou\u00e9 a probablement jou\u00e9 un r\u00f4le. Pour leur part, les pilotes ne s’attendaient \u00e0 aucun changement de hauteur, car ils pensaient avoir \u00e9t\u00e9 lib\u00e9r\u00e9s sur FL370 pour toute la route. Le transpondeur du N600XL \u00e9tait \u00e0 peu pr\u00e8s \u00e0 ce stade. La raison de cette d\u00e9faillance n’\u00e9tait plus clairement reconstruite, mais tout sugg\u00e8re que le pilote responsable (PIC \/ pilote en commandement) l’a accidentellement \u00e9teint lorsqu’il contr\u00f4lait la consommation de carburant et les fr\u00e9quences radio dans l’unit\u00e9 de contr\u00f4le combin\u00e9e avec laquelle il n’\u00e9tait pas familier. Une d\u00e9faillance de transpondeur est affich\u00e9e dans le cockpit, mais seulement un peu pro\u00e9minent: rien ne clignote et il n’y a pas d’avertissement acoustique. Les pilotes n’ont pas remarqu\u00e9 l’\u00e9chec du transpondeur. En plus de la non-trualit\u00e9 avec le cockpit, l’occupation avec les calculs pour l’atterrissage interm\u00e9diaire \u00e0 Manaus y a \u00e9galement contribu\u00e9. L’atmosph\u00e8re d\u00e9tendue dans le cockpit aurait \u00e9galement d\u00fb jouer un r\u00f4le. La d\u00e9faillance du transpondeur a entra\u00een\u00e9 le N600XL \u00e0 l’\u00e9cran du pilote n’a \u00e9t\u00e9 affich\u00e9 que comme objectif principal sans altitude de vol. Bien que le contr\u00f4leur de la circulation a\u00e9rienne ait repris la machine \u00e0 FL370 et n’a jamais demand\u00e9 de changement de hauteur, il \u00e9tait d\u00e9sormais fermement opinion que l’avion se rendait \u00e0 FL360, comme pr\u00e9vu dans le calendrier des vols. Contrairement \u00e0 la r\u00e9glementation, le contr\u00f4leur de la circulation a\u00e9rienne a repris apr\u00e8s la d\u00e9faillance du transpondeur, qui n’est pas montr\u00e9 de mani\u00e8re tr\u00e8s importante sur son radar et dont il n’avait probablement aucune connaissance, aucune autre mesure et n’a pas non plus inform\u00e9 les pilotes de l’\u00e9chec. Une autre cons\u00e9quence de l’\u00e9chec du transpondeur est que l’avertissement de collision (TCAS) n’a plus fonctionn\u00e9. \u00c9tant donn\u00e9 que les pilotes de l’\u00e9chec du transpondeur n’\u00e9taient pas au courant, ils ont continu\u00e9 \u00e0 voler avec un TCAS fonctionnel. Peu de temps apr\u00e8s l’\u00e9chec du transpondeur, un changement de quart de travail a eu lieu chez les pilotes. Le pilote de remplacement a \u00e9t\u00e9 inform\u00e9, la vol N600XL sur FL360. Ce dernier n’a pas remis en question les informations et n’a pas non plus pris de mesures concernant l’\u00e9chec du transpondeur. L’avion approchait maintenant d’une zone qui n’\u00e9tait plus couverte par la fr\u00e9quence radio-retourn\u00e9e de 125,05 MHz. Par cons\u00e9quent, le pilote a exig\u00e9 un changement de fr\u00e9quence \u00e0 135,9 MHz. Cette transmission n’a atteint que les pilotes incompl\u00e8tement, de sorte qu’ils \u00e9taient d\u00e9sormais inaccessibles pour le pilote. Entre-temps, les pilotes avaient mis fin \u00e0 leurs calculs et rang\u00e9 \u00e0 nouveau l’ordinateur portable. \u00c0 16 h 390, heure locale, la photo a quitt\u00e9 le cockpit et est all\u00e9 aux toilettes. Le copilote a d\u00e9sormais essay\u00e9 d’atteindre le contr\u00f4leur de trafic a\u00e9rien sur plusieurs fr\u00e9quences. Comme il \u00e9tait seul dans le cockpit, il a \u00e9t\u00e9 fortement distrait, ce qui aurait d\u00fb contribuer au fait qu’il n’a toujours pas remarqu\u00e9 l’avertissement de transpondeur, bien que cela ait \u00e9t\u00e9 montr\u00e9 sur la m\u00eame unit\u00e9 de contr\u00f4le avec laquelle les fr\u00e9quences radio sont \u00e9galement d\u00e9finies. Les tentatives de contact ont \u00e9galement \u00e9chou\u00e9, entre autres, car d’une part, il y avait de fausses fr\u00e9quences sur la carte Jeppesen, mais d’autre part, le contr\u00f4le du trafic a\u00e9rien n’a pas ouvert toutes les fr\u00e9quences publi\u00e9es. En particulier, la fr\u00e9quence d’urgence internationale n’a pas \u00e9t\u00e9 \u00e9cout\u00e9e 121,5 MHz, ce que le copilote a \u00e9galement essay\u00e9. \u00c0 16 h 53 h 30, le pilote a remis le N600XL au secteur suivant et a inform\u00e9 le nouveau pilote de l’altitude de vol suppos\u00e9e FL360, tandis que l’avion s’est toujours envol\u00e9 pour FL370. \u00c0 16 h 53 h 39, le nouveau pilote diffusait un message aveugle dans lequel il a demand\u00e9 \u00e0 N600XL de passer \u00e0 la fr\u00e9quence 123.32 ou 126,45 MHz. Ce message radio a \u00e9t\u00e9 re\u00e7u par le copilote, mais n’a pas \u00e9t\u00e9 enti\u00e8rement compris. Le copilote a tent\u00e9 de s’enqu\u00e9rir, mais ne pouvait plus entrer en contact avec le pilote. Les tentatives de contact ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 rendues plus difficiles par le fait que le pilote \u00e9tait toujours en contact avec d’autres avions, ce que la fr\u00e9quence a d\u00e9montr\u00e9. Entre-temps, N600XL n’\u00e9tait encore pr\u00e9sent\u00e9 que sur l’\u00e9cran du pilote comme objectif principal sans informations sur la hauteur. Ce pilote n’a \u00e9galement pris aucune mesure, en particulier, il n’a pas inform\u00e9 la Boeing PR GTD, qui approchait \u00e0 un contre-cours. \u00c0 16 h 55 h 46, environ une minute avant la collision, la photo est revenue au cockpit apr\u00e8s 16 minutes d’absence. Le copilote lui a d\u00e9crit la situation aussi loin qu’il l’ait n\u00e9glig\u00e9. Malgr\u00e9 sa longue absence, la photo n’a pas r\u00e9ussi \u00e0 v\u00e9rifier syst\u00e9matiquement tous les instruments de vol apr\u00e8s son retour. Il a donn\u00e9 la derni\u00e8re occasion de remarquer l’\u00e9chec du transpondeur. Un coup violent a eu lieu \u00e0 16 h 56 h 54. Les pilotes ont imm\u00e9diatement compris qu’ils devaient \u00eatre entr\u00e9s en collision avec quelque chose. Mais ils n’avaient rien vu. L’Embraer N600XL est entr\u00e9 en collision avec le Boeing PR-GTD, qui volait correctement dans la direction oppos\u00e9e, qui \u00e9tait \u00e0 bord \u00e0 bord \u00e0 bord sur un vol en ligne de Manaus (SBEG) \u00e0 Brasilia (SBBR). \u00c0 16 h 59 h 13, deux bonnes minutes apr\u00e8s la collision, le copilot a remarqu\u00e9 que le transpondeur avait \u00e9t\u00e9 \u00e9teint et l’a encore allum\u00e9. \u00c0 l’\u00e9cran du pilote, le N600XL est \u00e0 nouveau apparu comme un objectif secondaire avec toutes les informations. L’Embraer N600XL a perdu un winglet et des parties de la lance d’altitude. Cependant, elle est rest\u00e9e en vol et a pu atterrir dans l’\u00c9tat de Par\u00e1 \u00e0 Novo Progresso \u00e0 l’a\u00e9rodrome militaire Campo de Provas Brigadeiro Veloso (SBCC). Le Boeing PR GTD a \u00e9t\u00e9 s\u00e9par\u00e9 de sept m\u00e8tres de l’aile gauche. La flottabilit\u00e9 asym\u00e9trique r\u00e9sultante n’a pas pu \u00eatre compens\u00e9e par le reste de l’Aileron droit. L’avion est imm\u00e9diatement entr\u00e9 dans une chute en spirale. En raison du d\u00e9veloppement d’\u00e9normes forces, il s’est s\u00e9par\u00e9 dans les airs. Le 6 novembre 2006, les familles de dix des victimes ont d\u00e9pos\u00e9 une plainte en dommages “Fausse hauteur” Volant et que le transpondeur fabriqu\u00e9 par Honeywell n’a pas fonctionn\u00e9 au moment de la collision. [55] D’autres plaintes au nom d’autres survivants ont \u00e9t\u00e9 soumises ci-dessous; Ils comptent sur des accusations similaires. [56] L’avocat de l’h\u00e9ritage Crew, le Robert Torricella, qui s’entra\u00eene \u00e0 Miami, a r\u00e9pondu aux all\u00e9gations selon lesquelles l’\u00e9quipage serait d\u00e9pass\u00e9 par un calendrier de vol pr\u00e9c\u00e9demment soumis bas\u00e9 sur les dispositions internationales et dans les instructions de contr\u00f4le de l’air et dans ce cas “[\u2026] A demand\u00e9 le calendrier de vol publi\u00e9 par le contr\u00f4le du trafic a\u00e9rien \u00e0 37 000 pieds tout au long du chemin de Manaus et, comme les instructions oppos\u00e9es pour le contr\u00f4le du trafic a\u00e9rien manquaient, l’h\u00e9ritage a \u00e9t\u00e9 oblig\u00e9 de suivre le calendrier de vol publi\u00e9. Si les r\u00e9sultats des tests sont publi\u00e9s, nous sommes s\u00fbrs que les pilotes Excelaire seront exempts de culpabilit\u00e9. \u00bb [57] Un porte-parole de Honeywell a trouv\u00e9 que “Honeywell n’a aucune connaissance de la preuve indiqu\u00e9e que ses transpondeurs dans l’h\u00e9ritage Embraer ne fonctionnaient pas correctement ou que Honeywell \u00e9tait responsable de l’accident” . [58] \u2191  Feuille en ligne: Le directeur d’ANAC confirme la collision entre Gol Aviao et Jet Legacy . 1er octobre 2006 (portugais)  \u2191  Rapport d’accident B-727-200 PP-SRK , Aviation Safety Network (anglais), consult\u00e9 le 6 d\u00e9cembre 2018.  \u2191  Boeing: Boeing 737 Design Am\u00e9liorations Gagner la certification FAA ( M\u00e9mento \u00e0 partir du 10 novembre 2006 Archives Internet ). Consult\u00e9 le 2 novembre 2006  \u2191  Guerre, Fl\u00e1vio (Airliners.net): Airliners.net Photos: Gol transporte Aereos Boeing 737-8EH . Consult\u00e9 le 2 novembre 2006  \u2191  Officiels: l’avion transportant 155 dispara\u00eet  (Anglais) , CNN, 30 septembre 2006. Archiv\u00e9 \u00e0 partir de Original le 5 octobre 2006.  \u2191  MSNBC: Jet br\u00e9silien transportant 155 manquant 30. Septembre 2006  \u2191  Globe: GOL corrige la liste des passager et le nombre de chutes mortes \u00e0 154 . 5 octobre 2006 (portugais)  \u2191 un b  Les pilotes am\u00e9ricains peuvent faire face \u00e0 des frais d’homicide involontaire dans un accident du Br\u00e9sil  (Anglais) , CNN, 4 octobre 2006. Archiv\u00e9 \u00e0 partir de Original AM 3. Novembre 2006.  \u2191  Feuille en ligne: Gol r\u00e9v\u00e8le la liste des passagers du vol 1907 . Consult\u00e9 le 2 novembre 2006 (portugais)  \u2191  Gol Air Transport: Flight de destination des passager et de profil d’\u00e9quipage 1907 Advisory # 6 (GOL Press Advisory). (Pas plus disponible en ligne.) PR Newswire, 30 septembre 2006, archiv\u00e9 \u00e0 partir de Original suis 6. novembre 2014 ; consult\u00e9 le 14 septembre 2012 (Anglais).   \u2191  Feuille en ligne: En savoir plus sur les passagers et l’\u00e9quipage qui \u00e9taient sur le vol 1907 . 5. octobre 2006  \u2191  R\u00e9seau de s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne: Index de tous les types d’avions . Consult\u00e9 le 2 novembre 2006  \u2191  Embraer confirme qu’il pense que Legacy a \u00e9t\u00e9 impliqu\u00e9 dans la collision Gol Boeing 737  (Anglais) , FlightGlobal.com, 30 septembre 2006. Consult\u00e9 le 14 septembre 2012.  \u2191  Rapport d’accident EMB-135BJ Legacy N600XL , Aviation Safety Network (anglais), consult\u00e9 le 27 novembre 2019.  \u2191 un b c  Globe: \u00abJ’ai frapp\u00e9 quelque chose\u00bb, explique Legacy Pilot , 30 septembre 2006 (portugais)  \u2191  SEVERA, Vivian, News1130: Les autorit\u00e9s br\u00e9siliennes trouvent un avion de ligne manquant transportant 155 personnes @d’abord @ 2 Mod\u00e8le: Dead Link \/ www.news1130.com ( Page non plus disponible, recherchez dans  Webarchien )  Info: Le lien a \u00e9t\u00e9 automatiquement marqu\u00e9 comme un d\u00e9faut. Veuillez v\u00e9rifier le lien en fonction des instructions, puis supprimer cette note. . Consult\u00e9 le 2 novembre 2006  \u2191 un b  New York Times: En collision avec la mort \u00e0 37 000 pieds et vivre . 1er octobre 2009  \u2191  Globe: Les occupants h\u00e9rit\u00e9s disent qu’ils ont ressenti un impact . Consult\u00e9 le 2 novembre 2006 (portugais)  \u2191  Globe: Dites-moi depuis dimanche qu’il revient demain, dit le p\u00e8re du pilote , 4 octobre 2006 (portugais)  \u2191 un b  Gustavo Tourinho (Globo): Les bo\u00eetes noires h\u00e9rit\u00e9es arrivent \u00e0 Sao Jos\u00e9 dos Campos pour une expertise Les \u00e9crivains de vol arrivent pour analyse \u00e0 Sao Jose Dos Campos, 1er octobre 2006 (Portugais)  \u2191  Fox News: Les autorit\u00e9s br\u00e9siliennes ne soup\u00e7onnent aucun survivant de Jet qui s’est \u00e9cras\u00e9 en transportant 155 personnes ( M\u00e9mento \u00e0 partir du 23 octobre 2006 Archives Internet ). 30. Septembre 2006  \u2191  North County Times: Les sauveteurs ont du mal \u00e0 atteindre le site de l’accident dans la for\u00eat d’Amazonie dense, peu d’espoir des survivants . 2. octobre 2006  \u2191  Blog de Joe Sharkeys: Joe Sharkey \u00e0 son ensemble – \u00ab\u00e9tonn\u00e9 d’\u00eatre en vie\u2026\u00bb . Consult\u00e9 le 3 novembre 2006  \u2191  Il est interdit aux pilotes h\u00e9rit\u00e9s de quitter le Br\u00e9sil. Procureur de l’\u00c9tat de Mato Grosso, 2006, Archivitier VOM Original suis 3 mars 2009 ; Consult\u00e9 le 3 novembre 2006 (Portugais).   \u2191  Feuille en ligne: Ordonnaires de la justice pour saisir les passeports des pilotes h\u00e9rit\u00e9s . 2 octobre 2006 (portugais)  \u2191  David Rimmer: Exp\u00e9rience: J’ai surv\u00e9cu \u00e0 une collision en plein air. Dans: Le gardien. 28. octobre 2016, Consult\u00e9 le 28 octobre 2016 (Anglais).   \u2191  Feuille en ligne: “Le cadre montre les hypoth\u00e8ses sur la collision des Avio” ” , 3 octobre 2006 (portugais)  \u2191  Globe: “Gol Aviao dispara\u00eet dans la r\u00e9gion de Matup\u00e1, \u00e0 Mato Grosso” , 29 septembre 2006 (portugais)  \u2191  Embraer publie une note concernant un accident qui a impliqu\u00e9 l’un de ses avions  (Portugais) , O Globo Online, 30 septembre 2006. Archiv\u00e9 \u00e0 partir de Original le 16 juillet 2011. Consult\u00e9 le 12 septembre 2012.  \u2191  Globe: Fab garde les recherches pour un avion manquant , 30 septembre 2006 (portugais)  \u2191  Globe: L’h\u00e9ritage \u00e9tait hors du radar pendant 15 minutes et a re\u00e7u 5 alertes , 5 octobre 2006 (portugais)  \u2191  Globe: Le pilote h\u00e9rit\u00e9 dit l’altitude de vol autoris\u00e9e de la tour , consult\u00e9 le 2 novembre 2006  \u2191  O Globo en ligne: Gol Aviao est tomb\u00e9 verticalement, dit Infraero , 30 septembre 2006 (portugais)  \u2191  Feuille en ligne: Les Indiens aident \u00e0 sauver les victimes d’accidents de l’aviation, le pire s’est produit au Br\u00e9sil , 30 septembre 2006 (portugais)  \u2191  Feuille en ligne: Il n’y a pas de survivants dans un accident avec l’Avio da gol, dit a\u00e9ronautique , 30 septembre 2006 (portugais)  \u2191  Feuille en ligne: L’\u00e9pave de Gol Avion indique une chute verticale , 30 septembre 2006 (portugais)  \u2191  Globe: Fab dit qu’il n’y a pas de survivants , 30 septembre 2006 (portugais)  \u2191  Globe: Lula d\u00e9clare le deuil national , 30 septembre 2006 (portugais)  \u2191  Globe: L’a\u00e9ronautique trouve des bo\u00eetes noires de Gol Boeing , 2 octobre 2006 (portugais)  \u2191  Derni\u00e8res informations sur les bo\u00eetes noires et les travaux de la Commission d’enqu\u00eate. Agence civile nationale, 3. octobre 2006, consult\u00e9 le 14 septembre 2012 (Portugais).   \u2191  Globe: La d\u00e9fense dit qu’une centaine de corps ont \u00e9t\u00e9 trouv\u00e9s sur la queue de l’avion , 2 octobre 2006 (portugais)  \u2191  Appuyez sur Boletin – 04\/10\/2006 18H. Force a\u00e9rienne br\u00e9silienne, 4 octobre 2006, archiv\u00e9e \u00e0 partir de Original suis 28 mars 2008 ; Consult\u00e9 le 3 novembre 2006 (Portugais).   \u2191  Globe: Le plan de vol montre que l’h\u00e9ritage \u00e9tait \u00e0 la mauvaise altitude , 9 octobre 2006 (portugais)  \u2191  “Pour Infraero, Legacy n’a pas r\u00e9ussi \u00e0 se conformer au plan de vol” , 9 octobre 2006 (portugais)  \u2191  Globe: “Les t\u00e9moignages montrent des demandes reconventionnelles dans le crash a\u00e9rien” , consult\u00e9 le 2 novembre 2006 (portugais)  \u2191  L’\u00c9tat de S. Paulo: http:\/\/www.timesargus.com\/apps\/pbcs.dll\/article?ai “Pour les officiers, le contact avec l’h\u00e9ritage \u00e9tait inexact, pas incorrect” ( M\u00e9mento \u00e0 partir du 12 f\u00e9vrier 2015 Archives Internet ) 3 novembre 2006 (portugais)  \u2191  Associated Press: “Les pilotes auraient donn\u00e9 de mauvaises informations dans un accident qui a tu\u00e9 154” ( M\u00e9mento \u00e0 partir du 9 mai 2016 dans Archives Internet ), 3 novembre 2006 (anglais)  \u2191  Feuille en ligne: “La bo\u00eete noire h\u00e9rit\u00e9e r\u00e9v\u00e8le que Tower a fait une erreur” , 2 novembre 2006 (portugais)  \u2191  Le compte des pilotes v\u00e9rifi\u00e9s!  (Anglais) , Newsday Melville, NY, 4. novembre 2006.  \u2191  Terra.com \u00abRapport pr\u00e9liminaire du vol 1907\u00bb ( M\u00e9mento du 20 juin 2007 Archives Internet ), consult\u00e9 le 19 novembre 2006 (fichier PPT, portugais)  \u2191  Bill Bleyer, Martin C. Evans: Officiels br\u00e9siliens: L’enqu\u00eate sur l’accident prendra 10 mois de plus  (Anglais) , Newsday, Melville, no, 16. novembre 2006.  \u2191  Rapport final A-022 \/ CENIPA \/ 2008. (PDF) Centre d’enqu\u00eate sur les accidents a\u00e9ronautiques et pr\u00e9vention, 8. d\u00e9cembre 2008, archiviert VOM Original suis 24 juillet 2011 ; R\u00e9cup\u00e9r\u00e9 le 12 septembre 2012 (Portugais).   \u2191  Centre d’investigation et de pr\u00e9vention des accidents a\u00e9ronautiques: Rapport final A-022 \/ CENIPA \/ 2008. (PDF) National Transportation Safety Board, archiv\u00e9 \u00e0 partir de Original suis 4. juin 2011 ; R\u00e9cup\u00e9r\u00e9 le 12 septembre 2012 (Anglais).   \u2191  (Tous les temps sont donn\u00e9s dans le rapport d’accident. 3 heures doivent \u00eatre d\u00e9duites pour la conversion \u00e0 l’heure locale, c’est-\u00e0-dire: LT = UTC – 3.)  \u2191  BBC: “Les entreprises am\u00e9ricaines ont poursuivi sur l’accident du Br\u00e9sil ” , 6 novembre 2006 (anglais)  \u2191  Stan Lehmann: 2e proc\u00e8s intent\u00e9 en cas de catastrophe a\u00e9rienne du Br\u00e9sil  (Anglais) , 10 novembre 2006. Archiv\u00e9 \u00e0 partir de Original AM 18. novembre 2006.  \u2191  Aero-news.net: ExcelAire: Lawsuits Regarding Gol Jet Accident Premature , 9 novembre 2006 (anglais)  \u2191  International Herald Tribune: Les avocats des victimes de victimes de l’accident d’air du Br\u00e9sil d\u00e9posent \u00e0 New York City , 6 novembre 2006 (anglais)       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/gol-transports-aereos-flug-1907-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"Gol-Transports-A\u00e9reos-Flug 1907-Wikipedia"}}]}]