Histoire des voies navigables – Wikipedia

Le Histoire des voies navigables englobe les activités mondiales du début de l’histoire au présent pour rendre les rivières pour l’expédition plus utilisable et pour créer des canaux. Les routes aquatiques, auxquelles toutes les rivières navigables sont attendues en plus des canaux, ont été utilisées en Europe au plus tard depuis le mésolithique des gens. Les découvertes des arbres non toxicomanes ne montrent pas l’existence de la navigation intérieure à cette époque. ^[d’abord]

Jusqu’à l’introduction du cheval dans la période Hallstatt, les grands systèmes fluviaux de l’Europe du Nord représentaient les voies de transport essentielles pour le transport lourd et les transports de passagers. ^[2] On peut supposer que les immigrants en céramique du groupe se sont ouverts pour la première fois sur le Danube et le Rhin. ^[3] Dans les provinces de l’Empire romain, il y a probablement la première fois pour la première fois les chemins de marche et les canaux. Cependant, ceux-ci ne doivent être prouvés que par des sources d’écriture et d’image. ^[4]

Grand plus tôt en Asie et en Afrique du Nord avec la construction du premier Voie navigable artificielle à savoir les canaux ont commencé. Vous trouverez ci-dessous ce développement – dans les extraits – montré parce que l’enregistrement du développement complet est l’étendue d’un article à tous égards bousiller serait.

Il y a deux périodes remarquablement importantes. Le premier a atteint le 5ème siècle avant JC au 8ème siècle après JC. L’une des raisons du manque de développement au cours de cette période peut être le manque de documentation des connaissances nécessaires. La deuxième période majeure du 8e au 19e siècle découle du fait qu’au cours de cette période, les humains et les animaux ont fait le mouvement d’un navire contre l’électricité (en montée, en amont) comme force naturelle. Un changement fondamental n’a entraîné que l’invention de la machine à vapeur au 19e siècle et le moteur diesel au 20e siècle.

Pharaon Necho II. (Reg. 610–595 avant JC), un fils de Psammetich I, a commencé à travailler sur une connexion de canal entre le Nil ou la Méditerranée et la mer Rouge en Égypte, qui, cependant, seulement par 280 avant JC. La Colombie-Britannique a été achevée sous Ptolemaios II. Selon les anciens géographes, les serrures étaient déjà aux sorties d’égout. Bien que en partie déjà couverte de Cléopâtre, le canal a formé le précurseur géographique du canal de Suez.

Le plus grand canal ancien du Moyen-Orient était le canal de Nahrawan le long du Tigre près de Ktesiphon. Il provenait du 3ème siècle, mesurant 400 km de long et 122 m de large.

La construction du canal des Romains était principalement façonnée par des aspects militaires. En Germania est probablement survenu vers 12 avant JC. Le Drusing ivre , un canal qui a connecté le Rhin avec les tronçons supérieurs de l’IJSSEL. Sous le commandant GNAEUS Domitius Corbulo, l’année 47 après JC Spectacle de Cortubonis Construit, une voie navigable artificielle qui se trouve au Rhin Paradis Avec l’association Maas. Ce canal mesurait 34,5 km. Sa largeur variait entre 12 et 14 mètres, la profondeur de l’eau était de deux mètres. Le Spectacle de Cortubonis peut encore être compris dans les sections aujourd’hui.

En Chine, c’était probablement à partir du 6ème siècle avant JC BC Hong Gou Canal La première voie navigable artificielle. Cependant, le canal magique (Ling Qu) à partir du moment où Qin Shihuangdis vers 219 avant JC était une performance technique plus connue. BC, les rivières fluides opposées -LI et Pond Xiang et se connectées les unes aux autres. Il était prévu par Shi Lu, initialement servi à fournir des troupes et était le premier canal conduit le long d’un terrain inégal le long des lignes de hauteur (32 km de long). Le kaiserkanal chinois (7e siècle) mesure plus de 1700 km de long, souvent 30 m de large, différence de hauteur d’environ 42 m. Des parties individuelles du canal ont émergé il y a plus de 2400 ans (à la fin du statut de printemps et d’automne dans l’État Wu).

Nandivardhana (dynastie śiśunāga) construite en Inde au 5ème siècle avant JC. Ch. Un chemin de transport artificiel de l’eau.

Les voies navigables étaient la seule alternative au chemin terrestre au Moyen Âge. Les rivières servaient initialement de voies navigables. En raison des conditions d’eau problématiques pour l’expédition dans les rivières naturelles, des tentatives ont été faites à partir du 8ème siècle pour garder les rivières navigables par les bâtiments. Contrairement aux eaux naturelles, les canaux résultants offraient de nombreux avantages: en grande partie les mêmes niveaux d’eau et les courants gérables. Ils avaient une grande importance de la technologie de la circulation en raison des quelques chemins élargis. Ils ont également servi à développer un réseau de transport.

Des bâtons de boucles fluviaux ont été effectués à partir du XIIe siècle et, avec des digues, ont formé la première occasion de corriger les cours de rivière.

Dans le 10e – 11e Siècle, les colonies et les marchés ont été créés principalement aux traversées de rivières. L’utilisation des cours d’eau comprenait des problèmes: en amont couvert Signifie: les chevaux devaient tirer le navire en montée. Bien sûr, c’était très temps. Parce que c’était z. B. Le terrain trop rugueux, vous deviez amener les animaux de l’autre côté, où ils ont ensuite continué. Le Treidelpfade Utilisé pour tirer vos barges en amont avec des chevaux.

Des charges lourdes telles que les pierres et les céréales ont été principalement transportées sur des navires. Un inconvénient était la faible capacité de chargement des navires. Les navires jetables étaient souvent utilisés pour résoudre ce problème. Le bois de ces navires a été utilisé au point final du voyage.

Avec la fleurs des villes au Moyen Âge, les rivières ont formé le trafic et les routes commerciales les plus fréquents. Mais trop tôt, cependant, les dynastes dans les voies navigables ont reconnu une source productive de revenus et les ont donc pris avec des tarifs élevés (voir le plateau d’eau). Il a fallu des siècles avant qu’il n’y ait un meilleur aperçu économique des cercles dirigeants, qui sur la plupart des troupeaux européens, au moins dans la mesure où ils un Les terres coulaient, l’abolition des tarifs de la rivière a provoqué.

L’invention de la serrure de la chambre au XVe siècle a donné l’impulsion aux grands bâtiments d’égout en Europe centrale. En France, le Canal du Midi a été construit sous Louis XIV et Jean-Baptiste Colbert. Napoléon I a ensuite fait campagne pour un bâtiment spacieux du canal (par exemple le canal de Saint-Quentin). À l’époque de l’occupation de l’Allemagne, Napoléon a commencé à construire le canal nord et a conçu un canal de la ses Baltique, qui devait relier le Rhin à la mer Baltique près de Lübeck. En Belgique et aux Pays-Bas, les plus grands bâtiments d’égouts ont également commencé au XVe siècle, tandis que la Russie n’a effectué que la création de grandes voies navigables artificielles à partir de 1700. À peu près à la même époque, le premier bâtiment d’égouts important en Grande-Bretagne (Saney-Brook Channel, 1720) a commencé. ^[5]

Un cas spécial est les canaux de lande qui répondent à un double objectif: premièrement, ils devraient drainer une lande et deuxièmement, ils créent également un moyen de retirer la tourbe extrait par des barges. Le plus ancien règlement qui a été créé de cette manière est la colonie d’Oude Pekela dans la province néerlandaise de Groningen. Il a été fondé en 1599. La plus ancienne fausse colonie allemande le long de plusieurs canaux de lande est le Papenburg de l’Emsland, fondé en 1630. La plupart des canaux de lande ont été construits au 19e siècle. ^[6]

Zone de réparation allemande [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Trideln avec des animaux de train sur le canal finow

8e – 16e siècle [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En 793 après JC, Charlemagne a réussi à créer un lien entre le Rhin et le Danube (Fossa Carolina), qui n’avait pas de stock à long terme. Ce n’est qu’en 1845 avec le canal de Ludwig entre Bamberg et Kelheim.

En Allemagne, des canaux plus petits ont été initialement construits depuis le 14ème siècle (Ilmenau-Elbe-Canal, Neuß-Rhein-Canal, Stecknitz Canal), des projets plus importants ont été lancés depuis la fin du XVIIe siècle.

Du XVIIe – 19e siècles [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les directives de la rivière et l’élimination des obstacles d’expédition ont augmenté la navigation, par exemple, sur le cou. Au cours de la période 1700 à 1850, l’élimination de la rivière a été systématisée. Dans le même temps, une première ère de construction de canaux a commencé en Allemagne. Avec l’expansion et la nouvelle construction des voies navigables, les conditions de localisation de la production industrielle ont également changé. Les plus grands fabricants et usines ont été créés, ce qui a permis une production plus rationnelle plus rationnelle.

Avec l’avènement du chemin de fer comme moyen de transport, les plans pour l’expansion des rivières et la construction de nouveaux canaux ont stagné. Cependant, cela a changé après la fondation du Reich allemand. Dès 1869, «l’association centrale pour élever la rivière allemande et l’expédition des égouts» a été fondée. Les performances de transport des voies navigables allemandes sont passées de 2,9 milliards de TKM à 11,5 milliards de TKM en 25 ans (1875-1900), par laquelle le réseau d’itinéraire utilisé est resté presque constant à environ 10 000 km. Au cours de cette période, la performance du transport est passé de 10,9 à 36,9 milliards de TKM au cours de cette période. Cependant, il faut tenir compte du fait que le réseau d’itinéraire est passé de 26 500 km à 46 900 km en même temps. ^[9]

1882 à 2000 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’ancien ascenseur en bateau Henrichenburg, carte postale (vers 1900)

Old Drive of the Minden Waterstrasse Cross (pont du canal mittelland à travers le Weser)

Stausper Augst / Wyhlen: Augste Augst, Power Plant Augst (couvert par des arbres), Weir, Weir, Power Plant Wyhlen, Underwerk Wyhlen

Le développement de la région de Ruhr par les voies navigables artificielles a commencé à la fin du XIXe et au début du 20e siècle avec la construction des canaux du canal de Dortmund-Ems, du canal mittelland, du canal Rhein-Herne-Canal et de Wesel-Datteln-Canal. La région de Ruhr avec ses énormes dépôts de charbon et ses énormes aciéries n’a pu atteindre sa taille industrielle ultérieure.

Le canal de Dortmund-Ems a été ouvert en 1899 après sept ans de construction. Dans le même temps, le premier Lift Henrichenburg Boat – un chef-d’œuvre de l’ingénierie à ce moment-là – est entré en service. Cela a permis de garantir la fourniture de l’arc de Hoesch AG d’Emden.

L’approvisionnement en charbon sur le canal Rhein-Herne est assuré depuis 1915/16.

En 1905, la construction du canal du mittelland a été décidée – son achèvement final a été achevé après 32 ans de construction en 1938. La première section – à Minden – a déjà été mise en service en 1915. Ceci a été suivi par la construction – le viaduc auparavant unique – du canal dans la construction de la creux sur le Weser. Le canal du mittelland traverse le Weser – comme un pont. Ce bâtiment peut également être décrit comme un chef-d’œuvre de l’ingénierie. Après l’achèvement, le canal mittelland relie le Rhin, l’EMS, le Weser et l’Elbe ensemble via le réseau de voies navigables supplémentaires des canaux susmentionnés.

Au début du canal du mittelland, le développement de l’Allemagne centrale d’ouest en est a été presque synchronisé. Tous les canaux susmentionnés forment un réseau routier d’eau connecté de manière transparente. À l’exception du canal mittelland, tous les autres canaux pour les barges de remorquage standard du Rhin (longueur = 85 m, largeur = 9,50 m, profondeur de déchargement = 2,50 t) ont été élargies. Cette définition la plus importante a été prise en charge vers 1960 (date précise inconnue) pour la tête européenne si appelée. Le canal de Mittelland, en revanche, a dû attendre environ 40 ans avec l’expansion après son achèvement.

En 1915/16, il a été ouvert par Rhein-Herne-Canal et Datteln-Hamm-Canal. Avec l’ouverture de ces deux canaux, la montée directe de la région de Ruhr en tant que zone industrielle est inséparable. En particulier, le canal Rhein-Herne relie de nombreuses mines de charbon qui ne pouvaient que faire le charbon à peu de frais de la Territoire Pour faire ressortir l’appel de Ruhr.

En 1930, le Wesel-Datteln-Canal a été mis en service après 15 ans de construction (avec deux interruptions).

Pratiquement en même temps que la construction des canaux susmentionnés, l’expansion canalisée du Rhin supérieur, d’abord entre Rheinfelden et Strasbourg, a commencé plus tard à Iffezheim. Le Rhin supérieur est exécuté dans un lit d’égout à côté de la rivière actuelle.

En 1913, la serrure unique en Europe était probablement la serrure unique Kaiseraugst Avec la plante hydroélectrique associée Août-wyhlen mis en service. Avec ce staustzufe Augst / Wyhlen, il a été possible pour la première fois de rendre le Rhin au-delà de Bâle navigable à Rheinfelden. Rheinfelden est également le Rhin Shipping Border . Dans l’ensemble, la canalisation du Rhin supérieur a pris plus de 60 ans – ce n’est qu’en 1975 que le dernier lodge IFFEZHEIM a été mis en service.

Dans les débats du Reichstag allemand, une «psychose d’égout» a été parlée après la Première Guerre mondiale ^[dix] , depuis vers 1920, les plans pour la construction de canaux à travers l’Europe centrale “Comment les champignons ont tiré hors du sol” ^[11] .

1958–1964 La canalisation de la Moselle et donc la navigation de la Moselle de Koblenz à Metz ont eu lieu.

En 1975, le canal latéral ELBE a été mis en service après huit ans de construction. Après seulement six semaines de fonctionnement, il a dû être fermé à nouveau à cause d’une pause de barrage. La mise en service a été effectuée vers un an plus tard. Le canal latéral ELBE relie le canal mittelland à l’Elbe. La construction était à l’origine justifiée par le fait que le minerai qui est atterri dans le port de Hambourg peut être amené à la région industrielle de Salzgitter à faible coût. Cependant, il convient de tenir compte du fait que le canal raccourcit le chemin de Hambourg à la région de Ruhr et, pendant la division d’Allemagne, a fait le chemin à travers Magdeburg superflu avec deux contrôles frontaliers.

Le canal principal-Donau a été achevé en 1992. Cela a réalisé le rêve des constructeurs européens de la route de l’eau – une connexion continue de la mer du Nord (l’Atlantique) à la mer Noire -, cependant, le critique en tant que “cauchemar” (“tombe d’un milliard de dollars” pour le contribuable, perte de revenus dans le chemin de fer, dédain du paysage).

Mais l’Europe n’était pas seulement un énorme chantier de construction dans la région des voies navigables intérieures, mais beaucoup de choses se sont produites en mer. Les événements exceptionnels étaient

En 1895, le canal North Ostese a été ouvert après 8 ans de construction. Cela a créé une connexion directe de la mer du Nord à la mer Baltique. En plus d’un raccourcissement significatif du temps de voyage, le canal du nord de l’Ostese a également apporté l’avantage que le voyage redouté à travers le Skagerrak appartenait ainsi au passé.

En 1931, la serrure nord a été mise en service à Bremerhaven. Avec une longueur de 372 m et une largeur de 45 m, c’était la plus grande serrure au monde à l’époque.

Développement juridique [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Au Moyen Âge, la circulation sur les voies navigables était occupée par des tarifs élevés (voir l’étagère d’eau).

• Seul le traité de la paix de Westphalian a conclu le 24 octobre 1648 (Art. 9, § 1 et 2), a donné le principe de l’expédition gratuite et sans entrave pour le Reich allemand. À cet égard, les obligations du Reichsberaupt ont déterminé la capitulation électorale, art. 18, § 6–8, 17. Cependant, la mise en œuvre pratique de ces principes était pendant longtemps à la suite des tarifs, des droits d’empilement et d’autres justice de la part des nombreux seigneurs territoriaux. Il a fallu des siècles pour que les tarifs de la rivière soient abolis.

• Le Congrès de Vienne transfère la souveraineté pour la construction et l’entretien des voies navigables en 1815 aux États respectifs.

• La Constitution allemande du Reich de 1871 donne au Reich dans l’article 4 de la loi de surveillance sur les voies navigables de la circulation générale.

• En 1949, la loi fondamentale de la République fédérale d’Allemagne a déclaré que la voie navigable fédérale est uniformément juridiction.

perspectives [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans la période de février 2003 – juin 2004, un consortium a travaillé sur le projet “Pine: Prospects for Inland Navigation in the Arila Europe” (Prospects for Inland Navigation in the Extended UE). L’étude se concentrait dans le domaine du transport de marchandises; Le point clé était les quatre couloirs de voie navigable les plus importants en Europe:

• Rhin, y compris les affluents (Pays-Bas, l’ouest de l’Allemagne, au nord de la Belgique, du Luxembourg, de la France et de la Suisse);
• Corridor est-ouest (au nord et à l’est de l’Allemagne, en Pologne et en République tchèque);
• Donaukorridor (au sud-est de l’Allemagne, Autriche, Slovaquie, Hongrie, Roumanie, Bulgarie) et et et
• Corridor nord-sud (parties des Pays-Bas et de la Belgique, France).

De plus, les systèmes isolés de voies navigables ont été considérées par la Grande-Bretagne, la Finlande, la Suède, la Lituanie, l’Italie, l’Espagne et le Portugal. Sur la base d’une enquête détaillée et actuelle sur les stocks du secteur de la navigation intérieure, la présente étude montre le potentiel et les possibilités de renforcer la navigation intérieure dans une Europe élargie. ^[douzième]

Le canal de Suez et le canal de Panama sont d’une importance centrale pour le trafic maritime international.

Le canal de Suez de 126,2 km de long a été construit de 1855 à 1869. Il crée un lien direct entre la Méditerranée et la mer Rouge et raccourcit ainsi la voie maritime du Maroc à la corne de l’Afrique par environ 4 700 milles marins.

La période de construction du canal de Panama de 81,6 km a duré de 1906 à 1914. Le canal traverse l’atterrissage entre la mer des Caraïbes et l’océan Pacifique en Amérique centrale. Il est particulièrement important pour l’expédition du trafic de la côte est à la côte ouest des États-Unis.

• Martin Eckoldt (éditeur): Rivières et canaux – L’histoire des voies navigables allemandes. Hambourg, DSV-Publisher. ISBN 3-88412-243-6
• Rolf Meurer: Hydown et gestion de l’eau en Allemagne. Passé et présent. Publier Paul Parey, 2000, 2000, 368 SITS. ISBN 3-8263-3303-9

1. ↑ D. Ellmers, L’archéologie de la navigation intérieure en Europe au nord des Alpes, dans: Études sur le commerce et le trafic de la période antérieure et du début de l’histoire en Europe centrale et du Nord V, la circulation, les routes de la circulation, l’échange, l’organisation, le rapport sur le colloquien de la Commission de l’Antiquité centrale et du nord de l’Europe de 1980 à 1983, HRSG.) P. 306.
2. ↑ W.Torbrügge, European People (1969) pp. 192-197.
3. ↑ D. Ellmers, L’archéologie de la navigation intérieure en Europe au nord des Alpes, dans: Studies on the Trade and Traffic of the Pre et Early History Périod in Central and Northern Europe V, the Traffic, Traffic Routes, Exchange, Organization, Rapport sur les colloquies de la Commission de l’Antiquité Central et du Nord de l’Europe de 1980 à 1983, HRSG.) P. 308.
4. ↑ Ders. S. 322.
5. ↑ Werner Laschinger: Mot-clé: canal ( Mémento des Originaux à partir du 2 mars 2016 Archives Internet ) Info: Le lien d’archive a été utilisé automatiquement et non encore vérifié. Veuillez vérifier le lien d’origine et d’archiver en fonction des instructions, puis supprimez cette note. @d’abord @ 2 Modèle: webachiv / iabot / www.wernerlaschinger.ch (PDF; 8 Ko)
6. ↑ Otto Lueger: Lexique de toute la technologie . 1904. Lemme: Moorkanal
7. ↑ Hans-Joachim Uhlemann: Électeur – Kings – Kaiser. Une brève histoire de la construction de la voie navigable Hohenzollern . S. 3 @d’abord @ 2 Modèle: Toter Link / www.schifferverein-eueel.de ( Page non plus disponible, recherchez dans Webarchien ) Info: Le lien a été automatiquement marqué comme un défaut. Veuillez vérifier le lien en fonction des instructions, puis supprimer cette note.
8. ↑ Hans-Joachim Uhlemann: Électeur – Kings – Kaiser. Une brève histoire de la construction de la voie navigable Hohenzollern . S. 10 @d’abord @ 2 Modèle: Toter Link / www.schifferverein-eueel.de ( Page non plus disponible, recherchez dans Webarchien ) Info: Le lien a été automatiquement marqué comme un défaut. Veuillez vérifier le lien en fonction des instructions, puis supprimer cette note.
9. ↑ Hans-Joachim Uhlemann: Électeur – Kings – Kaiser. Une brève histoire de la construction de la voie navigable Hohenzollern . S. 14 @d’abord @ 2 Modèle: Toter Link / www.schifferverein-eueel.de ( Page non plus disponible, recherchez dans Webarchien ) Info: Le lien a été automatiquement marqué comme un défaut. Veuillez vérifier le lien en fonction des instructions, puis supprimer cette note.
10. ↑ Protocoles Reichstag: discours du ministre du Transport du Reich Koch sur le budget du ministère des Transports. Réunion du Reichstag le 23 mars 1927
11. ↑ Les voies navigables prussiennes dans le passé et l’avenir . 1920. (Carte des rues d’expédition allemandes avec toutes les conceptions actuelles des voies navigables p. 4)
12. ↑ Pine – Perspectives de navigation intérieure dans l’Europe élargie. Zusammenfassung . S. 2 @d’abord @ 2 Modèle: Dead Link / E.Europa.eu ( Page non plus disponible, recherchez dans Webarchien ) Info: Le lien a été automatiquement marqué comme un défaut. Veuillez vérifier le lien en fonction des instructions, puis supprimer cette note.