Ikarus (fabricant de bus) – Wikipedia

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Véhicule du musée Ikarus 280 à Cottbus (2019)

Ikarus est un fabricant hongrois d’autobus de bus et de ligne aérienne à Budapest-Mátyásföld et Székesfehérvár. Il a été l’un des plus grands fabricants de bus au monde dans les années 1980 et produit principalement pour les États du bloc oriental et de nombreux pays de frère socialiste du monde entier. En coopération avec les fabricants occidentaux, des types de véhicules pour le reste du marché mondial ont également été créés.

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L’entreprise Ikarus a été fondée en 1895 et était principalement connue pour ses bus d’entraîneur et de ville, qui ont joué un rôle important dans la période socialiste. La série 200 présentée à Budapest en 1967 a été formatrice d’Ikarus, [d’abord] qui a été produit en quantités énormes sur la base de la spécialisation RGW, avec laquelle Ikarus était temporairement le plus grand fabricant de bus au monde avec une production annuelle de 15 000 bus. [2] Plus de 30 000 bus ont été livrés seuls à la RDA en 1990. À l’époque, les bus Ikarus étaient également composés de kits CKD à Cuba, au Mozambique, à l’Angola et à l’Iran. [3]

Bus de gestion top ikarus à Budapest (2005)

Dans les années 1980 et 1990, Ikarus a également fourni la base des bus aériens en plus grandes quantités, qui ont également été exportées vers l’Union soviétique, la RDR ainsi que pour la Bulgarie et la Roumanie. L’équipement électrique a été fourni entièrement par la Budapest Company (y compris le type TK101 avec 150 kilowatts) ou par la BBC (type 4elo 2052k avec 169 kilowatts). [3] Au début des années 1990, 13 bus articulaires du type 280 ont été convertis en bus O en Pologne. Ils ont obtenu la désignation de la série 280E et ont couru à Gdynia (neuf), Lublin (quatre) et Słupsk (un).

Élimination après le tour politique [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Après le tour politique dans le bloc oriental en 1989, les moments difficiles ont commencé pour Ikarus, en particulier en raison du marché russe en rétrécissement. [4] Ikarus a été membre du groupe Irisbus de 1999 à 2006, mais a été vendu à nouveau parce qu’il n’était pas possible d’exploiter la société économiquement, ce qui a conduit à la fermeture des œuvres et à l’attitude étendue de production. [4] Après une faillite, le dernier bus a quitté les ateliers le 11 décembre 2007. Ce qui est resté une usine de parties du corps et du véhicule est restée.

Réintroduction de la marque Ikarus [ Modifier | Modifier le texte source ]]

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IKARUS C83.30G 2002 pour le Colombien Transmilenio (2006)

À partir de 2010, Ikarus a essayé un retour en tant que fabricant de bus sous les nouveaux propriétaires et avec l’aide du gouvernement. À l’automne 2010, la société a fourni Ikarusbus Les nouveaux Bustygen E127, V134 (chaque MIDIBUS) et V187 (bus conjoint). [5] Avec le partenaire de longue date Rába, les nouveaux modèles de bus après la norme des émissions Euro 5 et l’Internet sans fil de la ville de Budapest ont été présentés en 2010. Le gouvernement hongrois prévoit de fusionner Ikarus avec Rába. La majorité de Rába est dans la propriété de l’État, Ikarus appartient au groupe d’entreprises autour de l’oligarque hongrois Gábor Széles. [6] Ikarus lui-même a estimé en 2010 qu’environ 100 000 bus Ikarus sont utilisés dans le monde entier. [7]

La société a étendu ses capacités à 3000 bus en 2016, dont 2000 ont été produits pour l’exportation. [8]

IKARUS 31 avec moteur au-dessus de l’essieu avant

Après la Seconde Guerre mondiale, les bus avec des moteurs au-dessus de l’essieu avant, qui étaient communs à l’époque (Ikarus 30, 31, 60, 305, 306, 601, 602, 620 et 630), d’autres séries étaient équipées d’une traction arrière (Ikarus 55, 66, 303 [9] [dix] , 304, 555). [11] Dans le même temps, des bus avec un corps auto-supportant (TR3.5, Ikarus 31) ont déjà été construits. Les types de moteur arrière Ikarus 55 et 66, construits au début des années 1950, étaient particulièrement visibles à l’arrière. Les premiers exemplaires de ces types ont été équipés d’une pochette à air comprimé et d’un engrenage avec un circuit électriquement prévisible, mais avaient des problèmes de stabilité, en particulier à l’arrière qui est souligné par le moteur diesel lourd. Ceux-ci ont été résolus jusqu’en 1960 et les bus ont été produits avec succès jusqu’aux années 1970. De 1953 à 1961, un total de 3000 bus Ikarus ont été introduits dans la RDA, et l’exportation a eu lieu dans 30 pays à partir de 1961. [douzième]

Au milieu des années 1960, des bus plus grands étaient nécessaires pour la circulation urbaine. Les moteurs diesel de Csepel utilisés jusqu’à présent étaient trop faibles pour de si grands bus. En raison de l’accord de licence conclu par Rába avec l’homme allemand, des moteurs plus puissants de la nouvelle série 556 et le premier buste conjoint de type 180 ont été utilisés dans la nouvelle série 556. Avec les types 260 et 280 de la série 200, ces deux séries avec un moteur sous le plancher ont trouvé des successeurs très réussis de la série 200, qui ont été livrés en grande quantité aux pays du bloc oriental à l’époque dans le cadre de l’accord RGW.

De 1973 à 1986, les bus Ikarus Line ont également été déployés dans la région de Hambourg, mais ici dans la version standard de Bus I Line I conçue selon les directives allemandes Vöv. De 1973 à 1976, les compagnies de transport de Hambourg-Holstein (VHH) ont reçu plusieurs séries de type de moteur arrière Ikarus 190 (un total de 154 voitures) et les ont utilisés sur leurs lignes dans le sud-est de Hambourg dans le district de Bergedorf et à Holstein, en particulier à Neumünster et Norderstedt. Un moteur Rába-Man a également été utilisé ici. Ce type a ensuite été livré au Koweït.

Les bus des 200 000 unités en plus de 200 000 unités 200 sont divisés en:

  • 211: 8,5 mètres-Midibus avec des composants de la Building Building (IFA) Association industrielle (IFA) de la RDA
  • 240/242: Solobus 11 mètres similaire à l’Ikarus 260, mais avec moteur arrière. Présenté en 1969/70, aucune production de série
  • 250/255/256: entraîneurs dans différentes versions
  • 260: 11 m Solobus avec un moteur sous le plancher pour la circulation ville et terrestre
  • 261: variante de conducteur juridique de type 260
  • 263: Solobus 12 mètres avec un moteur sous le plancher pour la circulation en ville et en banlieue
  • 266: 11 mètres Solobus pour la circulation ville et terrestre de 1979 à 1982
  • 280: Bus articulé de 16,5 mètres avec un moteur sous le plancher pour la circulation ville et terrestre
  • 281: variante de conducteur légal de type 280
  • 283/284: Bus de poussée avec moteur arrière dans le style du 280
  • 286: Modèle d’exportation pour les États-Unis avec production finale sur place [13]
  • 293: Bus à double articulé de 22,68 mètres de long, qui a été testé à Budapest en 1988

Avec ces modèles, il y avait différentes variantes, différents nombres et types de portes ainsi que des versions de bus en ligne. De plus, il y avait des prototypes et des modèles individuels en très petit nombre ainsi que des structures sur le châssis d’autres fabricants. Les bus Ikarus ont permis une flotte presque type et une maintenance rationnelle en raison du nombre élevé de pièces dans les sociétés de transport. Le moteur sous-flux 556/260 était particulièrement connu pour leur bonne accélération. Dans certains cas, la mauvaise disponibilité des pièces de rechange d’origine et les radiateurs supplémentaires indépendants du réservoir de véhicule étaient défavorables, dont la capacité n’était souvent pas suffisante pour une utilisation quotidienne complète en hiver.

En 1991, les bus Ikarus City des types 260 et 280 sont venus à la métropole turque d’Istanbul, où ils étaient parfois utilisés avec des pulsions de gaz respectueuses de l’environnement.

Dans les années 1980, des bus de la ligne de la ville moderne avec un moteur arrière et une hauteur de fond inférieur ont été développés: Ikarus 415 (Solobus 11,4 mètres, initialement connu sous le nom de 410 NE) et 435 (bus conjoint de 17,9 mètres). Dans les années 1990, Niederfrburbusse a également été présenté à Ikarus: Ikarus 412 (12 mètres Solobus), 417 (bus conjoint) et 405 (Midius). En 1994, des tentatives ont été faites pour prendre pied à nouveau à Wuppertal en Allemagne. À partir de 1995 à Wuppertal Ikarus 405 (MIDIBUS) et 417 (bus articulé), qui a marqué à l’époque avec leur «chauffage cohérent» spécial. Un autre Ikarus 417 a été utilisé à la Potsdam Havelbus Transport Society à partir de 1996. Cependant, il n’a pas été possible d’arrêter plus de bus en Allemagne. À Havelbus et à la Wuppertal Municipal Utility Company, les Ikarus-Niederflurbus en 2005 ont de nouveau été éliminés.

Ikarus a également produit d’autres véhicules commerciaux dans une moindre mesure, par exemple le camion de pompiers IKARUS 526.00 . Le châssis et le lecteur étaient basés sur des produits de CSEPEL. [14]

Véhicules routiers [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans les années 80, les taux partiels des types d’Ikarus 256, 260 et 280 ainsi que des bus des types 256 et 280 ont été livrés à Cuba. Ils y ont été installés par le fabricant Giron.

Les autres produits des coopérations étaient:

  • 194 corps dans le style Bus-i-i-i-i-i-i-style du groupe Volvo-B10m
  • 196 modèles de coopération avec les pièces Volvo ou Scania (bus conjoint)
  • 212 / Man Cr 160 [15]
  • 259.10 sur Steyr-Chassis en 1991 en 100 pièces pour l’Ouganda
  • 259.10 sur le châssis Ford-R-1011 comme prototype pour le Nigéria [16]
  • 259.62 sur le châssis Scania
  • 259.x sur le châssis par Renault pour l’Afrique
  • 260.22 via Steyr-Hellas pour Athènes (seulement la dernière série 1984)
  • 271 sur le châssis Iveco pour la Libye
  • 272 Prototype avec homme-châssis
  • 259.80 sur MB-of1317 / 5170 Châssis pour l’armée grecque à travers Steyr-Hellas à Thessaloniki
  • 283.20 Châssis uniquement, structure en Tunisie par la sta
  • 286 / Orion III: Bus conjoint de 18,3 mètres avec une largeur de 2,6 mètres pour le marché nord-américain, qui uniquement chez Crown Coach Corp. (USA) ou Orion Bus Industries (Canada) ont été achevés avec des pièces de production nationale pour obtenir des subventions lors de l’achat [17]
  • 521: MIDI de 6,5 mètres sur VW LT55
  • 542/545: Midibus sur Mercedes-Benz 814 D
  • IKARUS 657–664. 662 comme un “bus touristique” dans différentes variantes avec des pièces (y compris le châssis) des sociétés Scania ou Volvo (étiquetées comme Ikarus-Scania , Ikarus-volvo ainsi que Scania ou Volvo )
  • Ikarus 659 comme acide: 5 SH4 F-Oli ou version ultérieure pour Steyr comme Steyr-Icarus Sir 11 (12) H210 [18]
  • IKARUS 662.65 / MAN SR [19]
  • IKARUS 663 pour Steyr comme Steyr-Icarus Sir / Sil 7H 132 [20]
  • IKARUS 664 sur Scania-Chassis

Véhicules ferroviaires [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En 1983 et en 1988, Ikarus a fabriqué deux prototypes de moteurs diesel en deux parties en coopération avec le fabricant de véhicules ferroviaires hongrois, qui étaient principalement basés sur les modèles omnibus de la série 200. Ceux-ci ont été appelés par le Hungarian State Railway Máv comme BZMOT 601 et BZMOT 602.

Entre 1988 et 1989, cinq unités de trois et cinq en cinq parties pour le KTMB du chemin de fer malaisien de l’État ont été produites et, comme les deux prototypes, ont été livrées en Malaisie. Les prototypes à moteur ont été utilisés à Ikarus comme Ikarus 725.00 celui des véhicules de la série comme Ikarus 725.01 Guidé, les voitures moyennes étaient sans conduite comme Ikarus 722.01 et la voiture intermédiaire entraînée du cinquième séparateur comme IKARUS 723.01 désigné. [21]

En 1994, en coopération avec les chemins de fer hongrois d’État, un Ikarus 260 sur les roues ferroviaires a été converti expérimentalement pour le tester pour une utilisation sur les voies latérales. Après des essais infructueux, le véhicule a été démantelé pour une utilisation dans la circulation urbaine. [22]

Ikarus historique 260 de Gera

Le dernier Ikarus, qui était toujours utilisé dans le trafic en ligne, était un Ikarus 280.03 du KVG à Zittau, qui a terminé ses dernières opérations le 31 août 2010. Les véhicules de la série 55 (Bus de voyage et d’Overland) et 66 (ville et bus régulier) sont principalement expérimentés avec les réunions traditionnelles. En revanche, les spécimens des types de moteur avant 601 et 31/311 sont presque complètement disparus.

Sur les huit Ikarus 250, qui étaient disponibles au Comité central du SED de 1984 à 1989, en particulier pour les excursions de chasse et les voyages de transfert, le véhicule avec la plaque d’immatriculation ABI-ZK 89 est toujours au cousin Tourisme [23] à Zörbig (district de Salzfurtkapelle) pour des voyages spéciaux. Le bus, conçu pour Erich Mielke à l’occasion du 35e anniversaire de la RDA, est caractérisé par l’équipement spécial avec 16 fauteuils rotatifs confortables. Un thermomètre est intégré dans le fauteuil réservé à Erich Honecker. Le voyage a été reproduit sur des appareils vidéo au moyen d’une caméra externe. [24]

200 séries

  • Michael Dünnebier: Camions et bus des pays socialistes. Transpress Verlag for Transport, Berlin 1988.
  • Véhicules à moteur de la démocratie folklorique de la Hongrie. Dans: Kraftfahrzogtechnik , Numéro 10/1951, p. 234 (Description d’Ikarus 30).
  • De la construction internationale des véhicules à moteur: Hongrie. Dans: Kraftfahrzogtechnik , Numéro 4/1959, pp. 152–154 et 6/1959, pp. 240/241.
  • Andreas Riedel: Lignes de durée de vie des premiers bus Ikarus – les grands bus à cadre / les petits pilotes avant / Ikarus 55 et 66 , Bildverlag Böttger GBR Witzschdorf 2020, ISBN 978-3-96564-005-4
  1. ↑ Équité Budapest: Ikarus 200. Dans: Kraftfahrzugtechnik. 8/1967, S. 242.
  2. ↑ Sarah Günther: Mémoire d’un vendeur hongrois – la marque d’autobus Ikarus. Budapester Zeitung, 9 juin 2019, Récupéré le 17 juillet 2019 .
  3. ↑ un b Systèmes de transport urbain de Jane . Jane’s Publishing Company Limited, Londres 1985, ISBN 0-7106-0810-1, S. 368/369 (Anglais).
  4. ↑ un b Iho – Route – Agoraphobie. Consulté le 5 février 2019 .
  5. ↑ IKARUS E127, V134, V187. Ikarusbus Kft., Récupéré le 29 novembre 2010 (Hongrois, le nouveau type de type prévu d’Ikarus).
  6. ↑ La Hongrie veut faire revivre l’Ikarus en tant que «bus national» , sur pesterlloyd.net , consulté le 2 août 2016.
  7. ↑ Pester Lloyd du 16 avril 2010, Ikarus présente une nouvelle famille de bus pour Budapest . Archivé par Original suis 7 juillet 2010 ; Récupéré le 31 mars 2012 .
  8. ↑ Origo.hu
  9. ↑ ikarus311.de Consulté le 30 décembre 2012.
  10. ↑ IKARUS 303 – Un nouveau bus hongrois . Dans: Motor Vehicle Technology 03/1961, p. 118.
  11. ↑ Le pratiquant de la circulation – Magazine pour la théorie et la pratique du trafic électrique et des transports locaux urbains. Verlag Die Business Berlin, numéro 6/1959, p. 38 ff.
  12. ↑ Ikarus partout dans le monde . Dans: Motor Vehicle Technology 07/1961, p. 305.
  13. ↑ Bushell, Chris; et Stonham, Peter (éd.) (1986). Jane’s Urban Transport Systems 1986 , pp. 484–486. Londres: Jane’s Publishing Company. ISBN 0-7106-0826-8.
  14. ↑ Cénerage des incendies d’Ikarus . Dans: Motor Vehicle Technology 10/1968, p. 315.
  15. ↑ Gérer les véhicules commerciaux de la région (éd.): Homme Cr 160 . Munich.
  16. ↑ Ikarus Body and Coach Building Works (HRSG.): I 259.10 . Székesfehérvár.
  17. ↑ Crown Coach Corp. (HRSG.): L’IKARUS 286 . Les anges.
  18. ↑ Atelier acide autrichien (éd.): Type Saurer 5 SH 4 F-Oli . Vienne.
  19. ↑ Structure d’Ikarus sur le châssis de l’homme. À ne pas confondre avec le “Real” Man SR 240.Mogurt, Hungarian Outdoor Trading Company for Motor Vehicles (Ed.): Ikarus 662 – Man Sr , Budapest (CA.1979).
  20. ↑ Steyr (Hrsg.): Sir / Sil 7h 132 .
  21. ↑ Joseph Ludányi: Sur l’histoire de piste des rails Ganz-Mavag-Ikarus. Dans: Magyarbusz [info]. 5 janvier 2018, Consulté le 2 octobre 2022 (Hongrois).
  22. ↑ Magyarbusz [info]: Ikarus applaudissant sur des roues en fer. Dans: Facebook. 10 janvier 2019, Consulté le 2 octobre 2022 (Hongrois).
  23. ↑ Cousin Tourism Bus Rental. Site Web Vetter Touristik, Consulté le 2 octobre 2022 .
  24. ↑ Voyagez comme Erich Honecker une fois. Dans: Mitteldeutsche Zeitung. 2. Septembre 2007.
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