[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/index-sec-baltique-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/index-sec-baltique-wikipedia\/","headline":"Index sec baltique – Wikipedia","name":"Index sec baltique – Wikipedia","description":"before-content-x4 Baltic Dry Index 1985-2022 Le Index de la baltique s\u00e8che ( BDI ) est publi\u00e9 par Baltic Exchange \u00e0","datePublished":"2020-04-22","dateModified":"2020-04-22","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/3\/32\/Baltic_Dry_Index_Historical_Data.webp\/300px-Baltic_Dry_Index_Historical_Data.webp.png","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/3\/32\/Baltic_Dry_Index_Historical_Data.webp\/300px-Baltic_Dry_Index_Historical_Data.webp.png","height":"72","width":"300"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/index-sec-baltique-wikipedia\/","wordCount":10311,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4 Baltic Dry Index 1985-2022 Le Index de la baltique s\u00e8che ( BDI ) est publi\u00e9 par Baltic Exchange \u00e0 Londres et est un indice de prix important pour l’exp\u00e9dition mondiale des principaux produits de fret (principalement du charbon, du minerai de fer et des c\u00e9r\u00e9ales) sur les routes standard et est un indicateur de l’\u00c9tat de l’\u00e9conomie mondiale.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4L’indice Baltic Dry (BDI) a \u00e9t\u00e9 fond\u00e9, publi\u00e9, publi\u00e9, publi\u00e9, publi\u00e9 et fond\u00e9 \u00e0 partir des informations standardis\u00e9es de divers acteurs du march\u00e9 depuis 1985 du lundi au vendredi \u00e0 13 h 00 UTC (14 h 00 CET) par Baltic Exchange. Il est divis\u00e9 en les indices suivants: Baltic CapeSize Index (BCI), Index Baltic Panamax (BPI), Index de Baltic Supramax (BSI) et Baltic HandySize Index (BHSI). Les sous-groupes de l’index prennent en compte 26 principaux itin\u00e9raires d’exp\u00e9dition et enregistrent les co\u00fbts pour le chronom\u00e8tre et la r\u00e9colte de voyage pour quatre classes de navires (CapeSize, Panamax, Supramax et t\u00e9l\u00e9phone mobile) dans le trafic sec. Les principaux marchandises sont le charbon, le minerai de fer, le ciment, le cuivre, le gravier, l’engrais, le granul\u00e9 en plastique et les c\u00e9r\u00e9ales.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4En plus des fluctuations de l’espace d’exp\u00e9dition disponibles, le d\u00e9veloppement d’index influence \u00e9galement les capacit\u00e9s portuaires ainsi que les fluctuations saisonni\u00e8res telles que les cycles de r\u00e9colte et les saisons. L’indice n’est pas n\u00e9goci\u00e9 sur la Baltic Exchange. Contrairement aux march\u00e9s des actions et des int\u00e9r\u00eats sur l’int\u00e9r\u00eat, le BDI est exempt de sp\u00e9culation. Il n’y a aucun arbitrage entre les accords de fret \u00e0 terme (FFAS) sur le BDI et l’indice lui-m\u00eame. Les FFAS sont des d\u00e9riv\u00e9s de fret et ne peuvent pas \u00eatre n\u00e9goci\u00e9s en bourse. Les tarifs de fret sont d\u00e9termin\u00e9s exclusivement \u00e0 partir des informations des navigateurs, des exp\u00e9ditions et des affr\u00e9teurs. Seule la demande r\u00e9elle et l’offre r\u00e9elle pour le transport des mati\u00e8res premi\u00e8res sur les itin\u00e9raires standard se d\u00e9roulent dans le prix. Contrairement aux donn\u00e9es \u00e9conomiques, les donn\u00e9es du BDI ne sont pas soumises \u00e0 des changements ult\u00e9rieurs. La m\u00e9thode de la d\u00e9termination de l’indice s\u00e8che baltique n’est pas possible. Les mises \u00e0 jour quotidiennes ont lieu en temps r\u00e9el. [d’abord] L’indice Baltic Dry n’est pas publi\u00e9 le plus de vacances britanniques. Aucun \u00e9change sur Baltic Exchange n’a lieu chaque ann\u00e9e le vendredi saint, le lundi de P\u00e2ques, le d\u00e9but du jour f\u00e9ri\u00e9 (premier lundi de mai), le jour f\u00e9ri\u00e9 du printemps (lundi dernier en mai) et le jour f\u00e9ri\u00e9 d’\u00e9t\u00e9 (lundi dernier en ao\u00fbt). Le Baltic Exchange est \u00e9galement ferm\u00e9 entre No\u00ebl (25 d\u00e9cembre) et la nouvelle ann\u00e9e. Si le Nouvel An tombe un week-end, les vacances seront compens\u00e9es lundi. [2]         (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Baltic Dry Index 1985-2011 (lineare skala) De toute \u00e9vidence, il existe un lien entre les taux de fret avec les prix des mati\u00e8res premi\u00e8res et la demande de m\u00e9taux, de carburants et de nourriture. \u00c9tant donn\u00e9 que l’indice Baltic Dry (BDI) d\u00e9termine les co\u00fbts d’exp\u00e9dition des mati\u00e8res premi\u00e8res, le stade pr\u00e9liminaire de la production, il mesure pr\u00e9cis\u00e9ment le volume du commerce mondial au niveau de d\u00e9part. Le BDI est donc un indicateur pr\u00e9coce pour l’\u00e9conomie mondiale. D’autres indices, en revanche, repr\u00e9sentent des niveaux ult\u00e9rieurs de d\u00e9veloppement \u00e9conomique si les mati\u00e8res premi\u00e8res ont abouti \u00e0 des produits semi-finis ou finis. Plus le nombre de marchandises est grand, plus la demande est \u00e9lev\u00e9e et plus le prix d’exp\u00e9dition est \u00e9lev\u00e9. Un mouvement ascendant du BDI signale une augmentation du commerce mondial, l’inverse. L’indice montre des tournants cycliques clairs au d\u00e9but et \u00e0 la fin de chaque r\u00e9cession et de la reprise ult\u00e9rieure. Le cours du BDI permet des conclusions claires au d\u00e9veloppement r\u00e9el du commerce mondial et \u00e0 l’exemple du BDI avant que le d\u00e9veloppement r\u00e9el ne soit g\u00e9n\u00e9ralement de 8 \u00e0 12 mois. Les modifications apport\u00e9es au BDI sont \u00e9galement un indicateur de l’\u00e9laboration du cours des actions des soci\u00e9t\u00e9s dans le domaine de la mer. Il existe une certaine synchronisation entre le d\u00e9veloppement du BDI et des indices de mati\u00e8res premi\u00e8res. [3] Plus de 90% du commerce mondial, pr\u00e8s de 95% du commerce ext\u00e9rieur de l’Union europ\u00e9enne et pr\u00e8s de 70% des im et des exportations allemandes sont g\u00e9r\u00e9s par la route maritime. [4] Les frets de masse enregistr\u00e9s par le BDI (\u00e9galement appel\u00e9s transporteur en vrac ou cargo de marchandises en vrac) ont une part de 55% sur le march\u00e9 des navires. [5] Des marchandises en vrac en particulier telles que le minerai de fer, le charbon et le ciment sont n\u00e9cessaires au d\u00e9but d’un processus de production, de sorte que le BDI est consid\u00e9r\u00e9 comme le principal indicateur \u00e9conomique. [6] Le plus grand cargin en vrac au monde est le Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering 2010 Vale Br\u00e9sil , le groupe mini\u00e8re br\u00e9silien Vale (anciennement CVRD), avec une capacit\u00e9 de charge d’environ 400 000 tonnes et une longueur de 362 m\u00e8tres. L’aper\u00e7u suivant montre les classes de navires dans l’indice Baltic Dry, le nombre de navires et la distribution en pourcentage du Massengutfrachter en septembre 2011. Schiffsklassen Im Baltic Dry Index [7] Cours de navires capacit\u00e9 dans TDW nombre de Navires Pourcentage de propri\u00e9t\u00e9% Capacit\u00e9 de chargement Dans mon. TDW Pourcentage de propri\u00e9t\u00e9% Indice- lester dans % Capessiter Plus de 100 000 1.267 14.7 229.5 39.6 25 Panamax 60 000 \u00e0 99,999 1.934 22.5 147.0 25.3 25 Supramax 40 000 \u00e0 59,999 2.353 27.4 119.9 20.7 25 T\u00e9l\u00e9phone portable 10 000 \u00e0 39,999 3.049 35.4 83.6 14.4 25 Au total  8.603 100.0 580.0 100.0 100  L’indice Baltic Dry (BDI) est divis\u00e9 en quatre indices diff\u00e9rents qui prennent en compte 26 principaux itin\u00e9raires d’exp\u00e9dition et couvrent les co\u00fbts de la charte de la Chambre et de la Charte de voyage pour quatre classes de navires (CapeSize, Panamax, supramax et t\u00e9l\u00e9phone portable). Le tableau montre l’indice Baltic CapeSize (BCI), qui est calcul\u00e9 \u00e0 partir des prix de dix itin\u00e9raires de capesize. Pendant l’agr\u00e9gation des taux de fret pour les routes individuelles pour le BCI, des facteurs de conversion fixe sont utilis\u00e9s, qui tiennent compte de la notation diff\u00e9rente des taux de fret (dollar am\u00e9ricain par tonne ou dollar am\u00e9ricain par jour). La pond\u00e9ration dans le BCI est effectu\u00e9e en fonction de l’importance des routes et adapt\u00e9e par l’\u00e9change baltique \u00e0 des intervalles irr\u00e9guliers. En raison de leur taille, CapeSize Freighter ne peut pas passer le canal de Suez ou le canal de Panama. Vous devez donc conduire entre les oc\u00e9ans autour de Cape Horn ou le Cap de Bonne-Esp\u00e9rance. Les navires de capesize sont presque exclusivement actifs dans le transport du minerai de fer et du charbon. Ils ont une part de dix pour cent dans la flotte commerciale mondiale et 62% dans le trafic de marchandises en vrac. [8] Les voies de capesize et leur pond\u00e9ration dans l’indice de CapeSize Baltic [9] Nom Itin\u00e9raire M\u00e2t de transport (Marchandises en vrac) Taille (Tonnes m\u00e9triques) Indice- lester dans % C2 Tubar\u00e3o (Brasilien) \u2013Rotterdam (Niederlande) Minerai de fer 160 000 dix C3 Tubar\u00e3o (Brasilien) \u2013Belulun \/ Baoshan (Chine) Minerai de fer 150 000 15 C4 Richards Bay (Afrique du Sud) – Rotterdam (Pays-Bas) Argent 150 000 5 C5 Australie-Occidentale – Beilun \/ Baoshan (Chine) Minerai de fer 150 000 15 C7 Bol\u00edvar (Colombie) – Rotterdam (Pays-Bas) Argent 150 000 5 C8_03 Collection et livraison: zone de Gibraltar- Hambourg; Tour transatlantique; Dur\u00e9e: 30 \u00e0 45 jours ? Parachter 172 000 dix C9_03 Ramasser: ara\u00b9 ou passer devant le capo pastero (Italie); Livraison: r\u00e9gion de Chine-Japon; Dur\u00e9e: environ 65 jours ? Parachter 172 000 5 Q10_03 Collection et livraison: r\u00e9gion de Chine-Japon; Tour du Pacifique Nord; Dur\u00e9e: 30 \u00e0 40 jours ? Parachter 172 000 20 C11_03 Collection: r\u00e9gion de Chine-Japon; Livraison: Ara\u00b9 ou passer devant le capo pastero (Italie); Dur\u00e9e: environ 65 jours ? Parachter 172 000 5 C12 Gladstone (Australie) – Rotterdam (Pays-Bas) Argent 150 000 dix \u00b9 Ara = Amsterdam, Rotterdam (Pays-Bas) et Anvers (Belgique) Table of ContentsD\u00e9veloppement 1985-2002 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Boom des entreprises en Asie 2002-2008 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Crise \u00e9conomique 2008\/2009 [ Modifier | Modifier le texte source ]] R\u00e9cup\u00e9ration des taux de fret 2009 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Surcapacit\u00e9 et catastrophe naturelle 2010\/2011 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Bas historiques du BDI 2012 [ Modifier | Modifier le texte source ]] All -Time Low 2016 [ Modifier | Modifier le texte source ]] aper\u00e7u [ Modifier | Modifier le texte source ]] Haut et bas [ Modifier | Modifier le texte source ]] D\u00e9veloppement des taux de fret [ Modifier | Modifier le texte source ]] D\u00e9veloppement 1985-2002 [ Modifier | Modifier le texte source ]] L’index a \u00e9t\u00e9 publi\u00e9 pour la premi\u00e8re fois le 4 janvier 1985 sous le nom de “Baltic Freight Index” (BFI) avec une valeur de base de 1 000 points. Le changement de nom \u00e0 “Baltic Dry Index” (BDI) a eu lieu le 1er novembre 1999. Avec toutes les donn\u00e9es, il convient de noter qu’ils se rapportent aux prix nominaux en dollars am\u00e9ricains de la p\u00e9riode d’enqu\u00eate respective, c’est-\u00e0-dire ne sont pas ajust\u00e9s pour l’inflation. Le 31 juillet 1986, l’indice de taux de fret avec 554 points nominaux (ajust\u00e9 pour l’inflation) a marqu\u00e9 son niveau le plus bas. Depuis le plus haut niveau le 16 avril 1985, l’indice a perdu 47,9% avec 1 064 points (ajust\u00e9 pour l’inflation). Un goulot d’\u00e9tranglement de capacit\u00e9 de cargos de masse (statut le plus bas depuis 1980) a augment\u00e9 l’indice de 216,1% \u00e0 1 751 points (ajust\u00e9 pour l’inflation) d’ici le 16 mai 1989. La r\u00e9cession mondiale en 1990\/91, d\u00e9clench\u00e9e par les mesures de consolidation du gouvernement am\u00e9ricain sous George H. W. Bush apr\u00e8s l’\u00e8re des d\u00e9penses sous Ronald Reagan, a \u00e9t\u00e9 visible dans une baisse des taux de fret. Le 11 juillet 1990, l’indice \u00e9tait de 39,7% inf\u00e9rieur \u00e0 celui du 16 mai 1989. Le boom \u00e9conomique au d\u00e9but des ann\u00e9es 1990 a entra\u00een\u00e9 une augmentation des taux de fret entre 1992 et 1995 de 127,7%. En 1994, les exportations mondiales sont devenues r\u00e9elles, c’est-\u00e0-dire ajust\u00e9es pour l’inflation, 9,3%. [dix] Le 1er mai 1995, Baltic Freight Index a marqu\u00e9 un sommet enti\u00e8rement-temps avec 2 352 points (ajust\u00e9 pour l’inflation de 4 182 points) qui existait jusqu’au 12 septembre 2003. La baisse de la croissance r\u00e9elle des produits mondiaux en 1995 \u00e0 7,4% et en 1996 \u00e0 5,1% [dix] a baiss\u00e9 les taux de fret. Le 25 septembre 1996, l’indice \u00e9tait de 992 points (ajust\u00e9 pour l’inflation de 1 713 points) et donc 57,8% inf\u00e9rieur. Le 24 mars 1997, il a atteint un sommet interm\u00e9diaire de 1 526 points (ajust\u00e9 pour l’inflation de 2 577 points). Plusieurs crises \u00e9conomiques r\u00e9gionales (Asie Crisis 1997\/98, Russia Crisis 1998\/99, Br\u00e9sil Crisis 1999) a quitt\u00e9 le transport dans le monde. Le 19 janvier 1999, une valeur de 777 points (1 264 points) a \u00e9t\u00e9 d\u00e9termin\u00e9e pour l’indice. La perte est de 49,1% depuis le 24 mars 1997. La reprise de l’\u00e9conomie mondiale a conduit le BDI \u00e0 une position de 1 762 points jusqu’au 3 novembre 2000 (ajust\u00e9 pour l’inflation). Au cours de la r\u00e9cession mondiale de 2001, d\u00e9clench\u00e9e, entre autres, \u00e0 la fin du boom de l’industrie informatique et communication (vessie Dotcom) en mars 2000, les taux de fret ont de nouveau chut\u00e9. Le 7 novembre 2001, l’indice a cl\u00f4tur\u00e9 \u00e0 843 points (ajust\u00e9 pour l’inflation de 1 290 points) et donc 52,2% inf\u00e9rieur \u00e0 un an plus t\u00f4t. Boom des entreprises en Asie 2002-2008 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Au cours de la p\u00e9riode d’automne 2002 au printemps 2008, l’indice s\u00e8che baltique a fortement augment\u00e9 en raison d’un \u00e9norme besoin de mati\u00e8res premi\u00e8res en R\u00e9publique populaire de Chine et en Inde. Le 9 janvier 2004, l’index a surmont\u00e9 la barre des 5 000 points pour la premi\u00e8re fois avec 5 046 points. Le 6 d\u00e9cembre 2004, le BDI a atteint un maximum de 6 208 points (ajust\u00e9 pour l’inflation de 8 906 points). La forte demande de mati\u00e8res premi\u00e8res a baiss\u00e9 la p\u00e9riode d’amortissement des nouveaux navires \u00e0 un niveau bas et a conduit \u00e0 un boom de l’industrie de la construction navale. Le goulot d’\u00e9tranglement de la capacit\u00e9 de cargos de masse a c\u00e9d\u00e9 la place \u00e0 une offre exc\u00e9dentaire. La croissance r\u00e9elle des marchandises export\u00e9es mondiales est pass\u00e9e de 9,7% en 2004 \u00e0 6,5% en 2005. [dix] En cons\u00e9quence, l’indice de taux de fret a \u00e9clat\u00e9 de 71,9% \u00e0 1 747 points (ajust\u00e9 en inflation) d’ici le 3 ao\u00fbt 2005. L’augmentation de la demande de services de transport en provenance d’Asie et la croissance \u00e9conomique en cours a de nouveau augment\u00e9 le BDI. Le 10 octobre 2007, l’indice avec 10 218 points a surmont\u00e9 la limite de 10 000 points pour la premi\u00e8re fois. Le 20 mai 2008, il a marqu\u00e9 un sommet enti\u00e8rement enti\u00e8rement avec 11 793 points (ajust\u00e9 pour l’inflation de 14 843 points). [11] Depuis le 3 ao\u00fbt 2005, cela correspond \u00e0 une augmentation de 575,0%. \u00c0 l’\u00e9chelle internationale, des marchandises d’une valeur de 14 billions de dollars ont \u00e9t\u00e9 \u00e9chang\u00e9es \u00e0 l’international (exportations de marchandises). Selon l’Organisation mondiale du commerce (OMC), 90% de celles-ci \u00e9taient dues au cr\u00e9dit Anglais  lettre de cr\u00e9dit ) ou d’autres garanties de paiement. [douzi\u00e8me] La m\u00eame ann\u00e9e, de nouvelles commandes de construction pour plus de 10 000 unit\u00e9s de navire d’une valeur de 233 milliards de dollars ont \u00e9t\u00e9 accord\u00e9es. [13] Les chiffres des commandes signifiaient un dossier historique pour le transport maritime. Crise \u00e9conomique 2008\/2009 [ Modifier | Modifier le texte source ]] En 2008, la crise financi\u00e8re internationale, qui est n\u00e9e de la crise immobili\u00e8re am\u00e9ricaine en 2007, a de plus en plus affect\u00e9 l’\u00e9conomie r\u00e9elle. En cons\u00e9quence, la croissance r\u00e9elle du volume du commerce mondial a chut\u00e9: 6,5% (2007), 2,3% (2008) et \u221212,1% (2009). [dix] La crise financi\u00e8re a conduit \u00e0 l’effondrement du financement des \u00e9changes, car les banques n’ont re\u00e7u pratiquement aucune obligation de paiement entre elles. Les surcapacit\u00e9s dues \u00e0 un manque de demande ont caus\u00e9 des probl\u00e8mes d’exp\u00e9dition. De nombreuses commandes de nouveaux navires ont d\u00fb \u00eatre report\u00e9es ou annul\u00e9es en raison de probl\u00e8mes de financement, les armateurs mettent en silence ou fermaient des parties enti\u00e8res de l’entreprise. En raison de l’\u00e9conomie \u00e9conomique mondiale, il y a eu de fortes baisses de prix des taux de fret, en particulier \u00e0 la fin du troisi\u00e8me trimestre de 2008. Le 5 d\u00e9cembre 2008, l’indice Baltic Dry a d\u00e9pass\u00e9 le niveau le plus bas depuis 1986 avec un score final de 663 points (inflation de 834 points). Depuis le plus haut du 20 mai 2008, cela est de 94,4%. C’est la plus grande chute de l’histoire du BDI. Les tarifs de fret pour les navires de capesize, la plus grande classe de navires de l’indice de Dry Baltic, sont tomb\u00e9s \u00e0 2 316 $ par jour le 2 d\u00e9cembre 2008 depuis le plus haut de 233 988 dollars am\u00e9ricains. Les prix \u00e9taient temporairement inf\u00e9rieurs aux co\u00fbts d’exploitation. R\u00e9cup\u00e9ration des taux de fret 2009 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Les taux de fret ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9cup\u00e9r\u00e9s au cours de 2009. Le 19 novembre 2009, une moyenne de 87 118 $ a d\u00fb \u00eatre pay\u00e9e pour un navire de capesize. Baltic Dry Index a termin\u00e9 l’ann\u00e9e 2009 \u00e0 3 005 points. Le Hoch \u00e9tait le 19 novembre \u00e0 4 661 points, ce qui \u00e9tait profond\u00e9ment le 5 janvier \u00e0 772 points. Avec une augmentation de 288,2%, ce fut la meilleure ann\u00e9e de l’histoire. L’ann\u00e9e 2003 est \u00e0 la 2e place avec un b\u00e9n\u00e9fice de 174,2% et en 3e place en 2007 avec une augmentation de 107,9%. La principale raison de l’augmentation des taux de fret en 2009 \u00e9tait la demande de minerai de fer en Chine, le plus grand pays d’atterrissage pour l’acier brut. En juin 2009, selon le courtier de navires londonien Simpson Spence & Young, 154 cargos ou environ 18% de la flotte mondiale de marchandises en vrac attendait devant les ports en Australie, au Br\u00e9sil et en Chine pour charger ou \u00e9teindre les mati\u00e8res premi\u00e8res. Au plus fort du fret Booms en mai 2008, il y avait 115 navires, fin novembre 2008, 75 navires auraient attendu devant les ports. L’ensemble de relance \u00e9conomique chinois d’environ 600 milliards de dollars \u00e9tait \u00e9galement responsable de la reprise de l’indice, ce qui a conduit \u00e0 une forte croissance \u00e9conomique. [14] Surcapacit\u00e9 et catastrophe naturelle 2010\/2011 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Baltic Dry Index a cl\u00f4tur\u00e9 l’ann\u00e9e 2010 \u00e0 1 773 points. Le Hoch \u00e9tait le 26 mai \u00e0 4 209 points, ce qui \u00e9tait profond\u00e9ment le 15 juillet \u00e0 1 700 points. Avec un moins de 41,0%, l’ann\u00e9e a \u00e9t\u00e9 la cinqui\u00e8me saveur de l’histoire. Seuls les ann\u00e9es ont \u00e9t\u00e9 pires en 2008 (\u221291,5%), 2005 (\u221247,7%) et 2001 (\u221245,2%). La raison de la baisse en 2010 a \u00e9t\u00e9 une baisse de la demande de mati\u00e8res premi\u00e8res en Chine. Dans le cas du minerai de fer en particulier, le pays avait \u00e9t\u00e9 suffisamment stock\u00e9 pour qu’il n’y ait plus de besoin majeur pour le moment. Sur le march\u00e9 immobilier, un important acheteur de produits sid\u00e9rurgiques, les mesures du gouvernement chinois contre la bulle immobili\u00e8re ont permis \u00e0 la diminution de l’activit\u00e9 de construction. [15] [16] Le 4 f\u00e9vrier 2011, Baltic Dry Index est tomb\u00e9 \u00e0 1 043 points. Depuis le sommet interm\u00e9diaire le 10 septembre 2010 \u00e0 2 995 points, la perte a \u00e9t\u00e9 de 65,2%. Les raisons \u00e9taient principalement des capacit\u00e9s de chargement gratuites de la construction navale en plein essor, les inondations en Australie et ont rat\u00e9 dans de nombreuses r\u00e9gions du monde. Les catastrophes naturelles font partie de l’\u00e9conomie mondiale, notamment les dommages, les retards de livraison, les \u00e9checs de production et les augmentations de prix. Pour la premi\u00e8re fois depuis d\u00e9cembre 2008, les taux de fret des quatre classes de navires dans Index (CapeSize, Panamax, Supramax et Phone Cell) ont chut\u00e9 en vertu des co\u00fbts totaux d’exploitation, d’int\u00e9r\u00eat et d’amortissement. Le cambriolage dans les navires CapeSize a \u00e9t\u00e9 particuli\u00e8rement fort apr\u00e8s que les p\u00e9troliers la deuxi\u00e8me plus grande classe de navires de la flotte du commerce mondial. Le 28 f\u00e9vrier 2011, les prix avec 4 567 $ par jour \u00e9taient inf\u00e9rieurs aux co\u00fbts d’exploitation. Depuis lors, le 26 octobre 2010, \u00e0 46 434 $ par jour, la perte a \u00e9t\u00e9 de 90,2%. [17] En raison des faibles taux de fret, de nombreux armateurs \u00e9taient en difficult\u00e9s de financement. Korea Line Corporation, le deuxi\u00e8me plus grand op\u00e9rateur sud-cor\u00e9en de Massengutfrachters, a d\u00fb demander une protection des cr\u00e9anciers le 27 janvier 2011. Fin septembre 2010, la compagnie maritime avait une dette de 1,48 milliard d’euros. La soci\u00e9t\u00e9 a maintenu l’une des plus grandes flotte de cargos de marchandises en vrac avec 39 navires affr\u00e9t\u00e9s propres et 150. [18] Le 14 octobre 2011, le BDI a augment\u00e9 le BDI \u00e0 un sommet annuel de 2 173 points. Le b\u00e9n\u00e9fice depuis le 4 f\u00e9vrier 2011 est de 108,3%. [19] En 2011, l’indice a mis fin \u00e0 1 738 points et donc 2,0% inf\u00e9rieur \u00e0 un an plus t\u00f4t. La croissance r\u00e9elle du commerce mondial a ralenti de 14,1% en 2010 \u00e0 5,6% en 2011. [dix] Bas historiques du BDI 2012 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le 3 f\u00e9vrier 2012, l’indice Baltic Dry avait un niveau le plus bas depuis le 27 ao\u00fbt 1986 avec 647 points. La perte depuis le stand maximum le 14 octobre 2011 \u00e9tait de 70,2% et est de 94,5% depuis le plus haut de temps le 20 mai 2008. L’inflation r\u00e9elle, c’est-\u00e0-dire ajust\u00e9e, un creux tout temps a \u00e9t\u00e9 marqu\u00e9. Janvier 2012 a \u00e9t\u00e9 moins de 60,9% du deuxi\u00e8me mois du pire mois de l’histoire. Ce n’est qu’en octobre 2008, il \u00e9tait pire avec un moins de 73,5%. L’affaiblissement du commerce mondial, l’activit\u00e9 successorale de la R\u00e9publique populaire de Chine et la crise de l’euro ont entra\u00een\u00e9 une baisse des transports d’exp\u00e9dition. De nombreuses nouvelles livraisons de construction et le manque de demande ont augment\u00e9 la surcapacit\u00e9 sur le march\u00e9 des navires. [20] [21] Une reprise de la demande dans la zone des petites classes de navires (Panamax, Supramax et t\u00e9l\u00e9phone portable) a augment\u00e9 de 80,1% pour atteindre 1 165 points le 8 mai 2012. Le 12 septembre 2012, l’indice Dry Baltic a not\u00e9 \u00e0 661 points et donc 43,3% inf\u00e9rieur \u00e0 4 mois plus t\u00f4t. Les prix de fret des quatre classes de navires de l’indice ont chut\u00e9 en vertu des co\u00fbts totaux d’exploitation, d’int\u00e9r\u00eat et d’amortissement. Le cambriolage dans la zone des grands cargos de marchandises en vrac, qui sont principalement utilis\u00e9s pour le transport du minerai et du charbon vers la Chine, \u00e9tait le plus puissant. Depuis le sommet interm\u00e9diaire le 12 d\u00e9cembre 2011, 32 889 $ par jour, les prix des navires de capesize ont chut\u00e9 de 92,0% \u00e0 2 644 $ par jour. C’est le stand le plus profond depuis le 4 d\u00e9cembre 2008. Seul l’automne en 2008 \u00e9tait plus \u00e9lev\u00e9e avec moins de 99,0%. Les faibles taux de fret ont entra\u00een\u00e9 des probl\u00e8mes financiers avec de nombreuses compagnies maritimes. Le 8 ao\u00fbt 2012, la soci\u00e9t\u00e9 britannique de transport maritime Stephenson Clarke Shipping, fond\u00e9e en 1730, a \u00e9t\u00e9 ferm\u00e9e. La plus ancienne compagnie maritime du monde [22] Avec le si\u00e8ge \u00e0 Newcastle upon Tyne \u00e0 leur apog\u00e9e dans les ann\u00e9es 1990, plus de 30 cargos de masse ont fonctionn\u00e9. [23] L’ann\u00e9e 2012 a mis fin \u00e0 l’indice Dry Baltic de 59,8% inf\u00e9rieur \u00e0 celui de la fin de 2011. Apr\u00e8s 2008 (\u221291,5%), c’\u00e9tait la deuxi\u00e8me pire ann\u00e9e de l’histoire. La conclusion annuelle de 699 points a \u00e9t\u00e9 la plus faible depuis l’introduction de l’indice en 1985. Apr\u00e8s 2010 (\u221241,0%) et 2011 (\u22122,0%), le BDI a atteint la troisi\u00e8me ann\u00e9e de perte cons\u00e9cutive. En moyenne annuelle, les prix du fret \u00e9taient nominaux au niveau le plus bas depuis 1986 et r\u00e9els \u00e0 un creux tout temps. All -Time Low 2016 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Avec 290 points, le BDI a marqu\u00e9 son plus bas \u00e0 tous les temps le 10 f\u00e9vrier 2016. Les taux de fret pour les marchandises en vrac ont \u00e9t\u00e9 affect\u00e9s par 94% \u00e0 la fin de 2008 \/ d\u00e9but 2009 par rapport aux taux de fret et de charte d’autres classes de navires importantes dans le trafic \u00e0 longue distance (navires \u00e0 conteneurs, produits de p\u00e9trole et p\u00e9trole) par la pince de cr\u00e9dit (anglais: “Credit Crunch”). En d\u00e9cembre 2008, l’indice Baltic Dry a rat\u00e9 son plus bas de temps en juillet 1986, qui a \u00e9t\u00e9 d\u00e9termin\u00e9 avec 554 points. L’indice Baltic Dirty Tanker (taux de fret pour le p\u00e9trole brut) a perdu 80,7% au cours de la crise financi\u00e8re. Le harpex (tarifs de charte pour les navires \u00e0 conteneurs) a perdu 78,1%, l’indice Baltic Clean Tanker (taux de fret pour les produits p\u00e9troliers) a chut\u00e9 de 77,1% et l’indice de conteneurs Howe Robinson (tarifs de charte pour les navires \u00e0 conteneurs) a chut\u00e9 de 76,6%. Tous les indices ont marqu\u00e9 un plus bas tous les temps en 2009. Avec la reprise de l’\u00e9conomie mondiale, les indices baltes ont fortement augment\u00e9 d’ici la fin de 2009 \/ d\u00e9but 2010. HARPEX et HRCI ne se sont remis que de leurs basses \u00e0 la mi-2010. Une raison du d\u00e9veloppement diff\u00e9rent est la grande d\u00e9pendance des indices baltes sur les importations de mati\u00e8res premi\u00e8res chinoises. Ils ne refl\u00e8tent qu’un seul aspect de l’activit\u00e9 de fret. Les indices de conteneurs, en revanche, mesurent le tonnage dans un segment de march\u00e9 plus large, le transport des conteneurs. Ici, ce ne sont pas des produits en vrac, du p\u00e9trole brut ou des produits p\u00e9troliers qui sont enregistr\u00e9s, mais la consommation et les produits industriels. HARPEX et HRCI sont plus proches de la consommation et non des indices cycliques pr\u00e9coces comme les indices baltes. Bien que l’indice de s\u00e9cheresse baltique soit consid\u00e9r\u00e9 comme un indicateur pr\u00e9coce des d\u00e9veloppements \u00e9conomiques, les indices de conteneurs sont des indicateurs de l’\u00e9tat actuel du commerce mondial. [24] Avec l’affaiblissement du d\u00e9veloppement \u00e9conomique, l’indice s\u00e8che baltique et les indices de conteneurs ont de nouveau baiss\u00e9 fin 2011 \/ d\u00e9but 2012. Le BDI est tomb\u00e9 au niveau d’ao\u00fbt 1986 en f\u00e9vrier 2012. Les indices de p\u00e9trolier ont enregistr\u00e9 des pertes plus faibles. Le maximum et les bas des indices les plus importants pour les taux de fret et de charte pendant la crise financi\u00e8re de 2007. \u00b9 Essence, diesel, huile de chauffage et k\u00e9ros\u00e8ne aper\u00e7u [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Tarifs pour le temps pour Sch\u00fcttgutfrachter 2001-2012 Les ferrats sont le prix du transport de marchandises sur la mer. Ils garantissent que l’offre et la demande d’espace de transport restent dans un \u00e9quilibre. La demande change souvent tr\u00e8s rapidement, mais l’offre est tr\u00e8s lente. La taille, l’\u00e2ge, l’itin\u00e9raire et la vitesse des navires ont un impact sur les taux de fret. \u00c0 court terme, la vitesse et l’utilisation des navires d\u00e9terminent les taux de fret. \u00c0 long terme, ce sont des d\u00e9cisions concernant les investissements, qui entra\u00eenent des ordres de mise au rebut et de nouvelles constructions. Dans son calcul, l’indice Baltic Dry comprend les co\u00fbts de la charte du temps et des voyages pour quatre classes de navires. Le taux de fret est pay\u00e9 en dollars am\u00e9ricains par jour pendant la charte du temps. Le joueur affr\u00e9teur dispose du navire pour une dur\u00e9e du contrat fixe. Le affr\u00e9teur paie des frais de carburant et de port. Le taux de chargement est pay\u00e9 en dollars am\u00e9ricains par tonne. L’armateur paie des frais de carburant et de port. Afin de compenser les fortes fluctuations de la cargaison pour les taux de fret et de le rendre contr\u00f4lable, des contrats de charte \u00e0 l’heure sont conclus. Gr\u00e2ce \u00e0 ces contrats, les navires sont laiss\u00e9s \u00e0 un affr\u00e9teur pour un prix plus long pour une p\u00e9riode plus longue (g\u00e9n\u00e9ralement six mois jusqu’\u00e0 dix ans). Seules des modifications mineures peuvent \u00eatre apport\u00e9es pendant la dur\u00e9e du contrat. L’avantage pour l’armateur et le joueurr\u00e9teur est une meilleure base de calcul. Le contrat de charte de temps sert ainsi de s\u00e9curit\u00e9 contre la volatilit\u00e9 \u00e9lev\u00e9e des taux de fret. Les accords de fret \u00e0 terme (AFF) sont utilis\u00e9s pour rendre l’activit\u00e9 de couverture plus flexible et plus efficace. Les frets de masse de la classe CapeSize sont la plus grande classe de navires de l’indice s\u00e8che baltique. Le 5 juin 2008, Baltic Exchange a d\u00e9termin\u00e9 les taux de fret les plus \u00e9lev\u00e9s sur la moyenne quotidienne pour un navire de capessit\u00e9 avec 233 988 $ par jour. Les taux de fret les plus profonds sur la moyenne quotidienne ont \u00e9t\u00e9 trouv\u00e9s le 9 janvier 2015 \u00e0 3,31 $.  Parties suivantes Nombres de l’index Depuis 2012 ne semble plus \u00eatre \u00e0 jour : L’ajout de ces derni\u00e8res ann\u00e9es et l’adaptation des graphiques sont manquants. Veuillez nous aider \u00e0 rechercher et \u00e0 ins\u00e9rer les informations manquantes. Haut et bas [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le tableau suivant montre le maximum et les bas des tarifs de fret pour les classes de navires CAESIZE, PANAMAX, SUPRAMAX et les t\u00e9l\u00e9phones portables en dollars am\u00e9ricains par jour. Haut et bas [30] [trente et un] Classe de bateau Tous-temps \u00e9lev\u00e9 En $ \/ jour Donn\u00e9es Tout-temps bas En $ \/ jour Donn\u00e9es changement dans % Capessiter 233 988 5. juin 2008 311 9. janvier 2015 -99,87 Panamax 94 997 30. oct. 2007 418 27. Sep. 2012 \u221299,56 Supramax 72 729 30. oct. 2007 455 10. D\u00e9c. 2015 -99,37 T\u00e9l\u00e9phone portable 49.397 22. mai 2008 260 18. f\u00e9vrier 2015 -99,47 D\u00e9veloppement des taux de fret [ Modifier | Modifier le texte source ]] L’aper\u00e7u montre le d\u00e9veloppement des tarifs de fret pour les classes de navires CAESIZE, PANAMAX, SUPRAMAX et les t\u00e9l\u00e9phones portables en dollars am\u00e9ricains par jour depuis 2006. Fraches rats en $ \/ jour [30] [trente et un] Donn\u00e9es Capessiter Panamax Supramax T\u00e9l\u00e9phone portable 31. d\u00e9c. 2006 67.663 34 463 30.066 22 496 31 mars 2007 91.997 40.399 36.413 26.108 30. juin 2007 100,713 51.870 42.236 28 471 30. Sep. 2007 166.634 76.149 58 432 40.609 31. d\u00e9c. 2007 157.128 66,716 60,828 42.075 31 mars 2008 139.739 63.399 50.476 35 428 30. juin 2008 163.233 77.671 61.094 39.262 30. Sep. 2008 41.159 19.294 28 532 19.891 31. d\u00e9c. 2008 8.889 4.476 4.405 4.113 31 mars 2009 18.062 11h001 13.471 9.951 30. juin 2009 80.499 23 275 17 790 10.871 30. Sep. 2009 25 698 18 267 20 562 13.725 31. d\u00e9c. 2009 37.191 28,620 23.253 16.862 31 mars 2010 30 702 29.566 25 419 20.364 30. juin 2010 23 944 24 675 22.231 17.356 30. Sep. 2010 31 942 19.784 19.313 15.192 31. d\u00e9c. 2010 20.009 14,711 15,611 12.157 31 mars 2011 10.371 15 807 15 921 11.849 30. juin 2011 12 732 12.823 13 682 10.565 30. Sep. 2011 26.601 13.813 15.678 10.851 31. d\u00e9c. 2011 27.512 13.139 12.296 8.319 31 mars 2012 5.188 8.398 10.767 8.572 30. juin 2012 3.988 7.835 13.145 10.414 30. Sep. 2012 8.039 3.389 8.686 6.893 31. d\u00e9c. 2012 4.895 5.536 7.607 6.602 Les co\u00fbts d’exploitation comprennent les co\u00fbts pour l’\u00e9quipage, l’assurance, les biens de consommation, les pi\u00e8ces de rechange, l’entretien, la r\u00e9paration, l’amarrage de routine et les r\u00e9novations de classe ainsi que l’administration. Le co\u00fbt total moyen (fonctionnement, int\u00e9r\u00eats et d\u00e9pr\u00e9ciations) pour un navire capneze a \u00e9t\u00e9 en 2008, selon une estimation de JPMorgan Chase & Co. 18 949 $ par jour. L’expression des co\u00fbts \u00e9tait la suivante: op\u00e9ration 6 615 $ par jour, int\u00e9r\u00eats sur 6 091 $ par jour et d\u00e9pr\u00e9ciation de 6 243 $ par jour. [32] Le tableau suivant montre les co\u00fbts d’exploitation, d’int\u00e9r\u00eats et d’amortissement pour les classes de navires CAPESISE, PANAMAX, Supramax et t\u00e9l\u00e9phones portables en dollars am\u00e9ricains par jour. Co\u00fbts d’exploitation, d’int\u00e9r\u00eats et d’amortissement (2008) [32] Classe de bateau le co\u00fbt d’exploitation En $ \/ jour co\u00fbts Frais d’int\u00e9r\u00eat En $ \/ jour co\u00fbts D\u00e9pr\u00e9ciation En $ \/ jour co\u00fbt total En $ \/ jour Capessiter 6.615 6.091 6.243 18 949 Panamax 5.595 3.448 4.128 13.170 Supramax 5.121 3.152 3.891 12.164 T\u00e9l\u00e9phone portable 4.527 2.028 2.993 9.548 Selon une \u00e9tude de Moore Stephens, les co\u00fbts d’exploitation des marchandises en vrac ont augment\u00e9 de 76% entre 2000 et 2010. Cela correspond \u00e0 un taux de croissance de 5,9% par an. En 2011, 7 437 $ devaient \u00eatre pay\u00e9s pour l’exploitation d’un cargo de capesize. Les co\u00fbts d’int\u00e9r\u00eat et d’amortissement ne sont pas inclus. [33] L’aper\u00e7u suivant montre les co\u00fbts d’exploitation des classes de navires CAPESISE, PANAMAX, Supramax et t\u00e9l\u00e9phones mobiles en dollars am\u00e9ricains par jour. Co\u00fbts d’exploitation en $ \/ jour (sans frais d’int\u00e9r\u00eat et d’amortissement) [33] Classe de bateau le co\u00fbt d’exploitation 2010 le co\u00fbt d’exploitation 2011 changement dans % Capessiter 7.313 7.437 1.7 Panamax 6.241 6.472 3.7 Supramax 5.820 5.966 2.5 T\u00e9l\u00e9phone portable 5.114 5.278 3.2 voir \u00e9galement Entretiens finaux mensuels depuis 1985 [34] La moyenne de l’indice s\u00e8che baltique de 1985 \u00e0 2012 est de 2 082 points. De 2001 \u00e0 2012, la moyenne \u00e9tait de 3 132 points. Vous trouverez ci-dessous le maximum annuel, les stands bas et finaux, la moyenne annuelle et la performance annuelle de l’indice Dry Baltic depuis 1985. [35] [36] \u00c0 titre de comparaison, l’aper\u00e7u montre le d\u00e9veloppement d’exportations mondiales au cours de la m\u00eame p\u00e9riode. Avec toutes les donn\u00e9es du BDI, il convient de noter qu’ils se r\u00e9f\u00e8rent aux prix nominaux en dollars am\u00e9ricains de la p\u00e9riode d’enqu\u00eate respective, c’est-\u00e0-dire ne sont pas ajust\u00e9s pour l’inflation. Les changements de prix dans les mati\u00e8res premi\u00e8res et le dollar peuvent entra\u00eener des distorsions des statistiques commerciales nominales. En plus des informations nominales, les informations sur le volume du commerce mondial [dix] Aussi les prix r\u00e9els [37] [38] en dollars am\u00e9ricains comme base.  Baltic Dry Index 1985-2012 (Logarithmische Skala) Ann\u00e9e maximum rester Donn\u00e9es Profond rester Donn\u00e9es Fin- rester Sang changement dans % Annuel \u00e0 travers- couper Sang changement dans % Nominal changement Le commerce mondial dans % R\u00e9el changement Le commerce mondial dans % 1984     1 000     1985 1.064 16. avril. 712 7. ao\u00fbt. 898 \u221210,2 907 -9,3 \u22120,1 2.6 1986 920 10. Jan. 554 31 juillet 699 \u221222,2 715 \u221221,2 9.4 4.0 1987 1.271 14. D\u00e9c. 703 5. janvier. 1.264 80.8 1.019 42.5 17.7 5.5 1988 1.648 22 Mars 1.171 15 juillet 1.543 22.1 1.387 36.1 14.0 8.5 1989 1.751 16. mai 1.376 20 juillet 1.592 3.2 1.544 11.3 8.0 6.4 1990 1.669 19. Jan. 1.056 11 juillet 1.446 -9,2 1.357 \u221212,1 11.3 3.9 1991 1 780 13 mars 1.432 8. Jan. 1.494 3.3 1.590 17.2 1.9 3.7 1992 1.534 20. Jan. 1.033 6. octobre. 1.373 -8,1 1.204 \u221224,3 7.1 4.8 1993 1.642 26. mai 1.215 31. d\u00e9c. 1.215 \u221211,5 1.400 16.3 0,5 4.4 1994 2.043 13. Dec. 1.110 4 mars 1.965 61.7 1.478 5.6 14.4 9.3 1995 2.352 1er mai 1.538 2. Nov. 1.604 -18,4 1.983 34.2 19.4 7.4 1996 1.598 2. janvier. 992 25. Sep. 1.516 \u22125,5 1.318 \u221233,5 4.6 5.1 1997 1.526 24 mars 1.168 26. nov. 1.231 \u221218,8 1.336 1.4 3.5 10.1 1998 1.232 5. janvier. 780 12. ao\u00fbt. 794 \u221235,5 946 \u221229,2 \u22121,6 4.6 1999 1.406 21. oct. 777 19. Jan. 1.319 66.1 1.065 12.6 3.8 4.6 2000 1.762 3. Nov. 1.319 31. Jan. 1.599 21.2 1.604 50.6 13.0 10.8 2001 1.599 2. janvier. 843 7. nov. 876 -45,2 1.181 \u221226,4 -4,1 \u22120,2 2002 1.739 23. d\u00e9c. 882 2. janvier. 1.738 98.4 1.146 -3,0 4.9 3.5 2003 4.765 24. Dec. 1.530 31. Jan. 4.765 174.2 2.647 131.0 16.8 5.6 2004 6.208 6. D\u00e9c. 2.622 22. juin 4.598 \u22123,5 4.505 70.2 21.5 9.7 2005 4.880 23. f\u00e9vrier. 1.747 3. ao\u00fbt. 2.407 -47,7 3.366 \u221225,3 13.8 6.5 2006 4.407 5. D\u00e9c. 2.033 25. Jan. 4.397 82.7 3.191 -5,2 15.5 8.6 2007 11.039 13. nov. 4.219 1. F\u00e9vrier. 9.143 107.9 7.083 122.0 15.6 6.5 2008 11.793 20. mai 663 5. D\u00e9c. 774 \u221291,5 6.338 \u221210,5 15.1 2.3 2009 4.661 19. nov. 772 5. janvier. 3.005 288.2 2.605 -58,9 \u221222.3 \u221212,1 2010 4.209 26. mai 1.700 15 juillet 1.773 -41,0 2.762 6.0 21.7 14.0 2011 2.173 14. oct. 1.043 4. F\u00e9vrier. 1.738 \u22122,0 1,551 -43,8 19.4 4.9 2012 1.624 3. janvier. 647 3. F\u00e9vrier. 699 -59,8 922 \u221240,6 \u22120,5 2.5 deux mille treize 2.337 13. Dec. 698 2. janvier. 2277 225.8 ? ? ? ? 2014 2.113 2. janvier. 724 21 juillet 782 -65,7 ? ? ? ? \u00b9 31 d\u00e9cembre 2012 \u2191  Daniel Gross: Les nouvelles de l’exp\u00e9dition. Le meilleur indicateur \u00e9conomique dont vous n’avez jamais entendu parler. Dans: Slate Magazine. 24 octobre 2003, consult\u00e9 le 23 septembre 2022 (Anglais).   \u2191  \u00c9change baltique: Dates et heures de publication. ( M\u00e9mento du 5 f\u00e9vrier 2012 dans Archives Internet )  \u2191  Gurdip Bakshi, George Panayotov, Georgios Skoulakis: L’indice Dry Baltic en tant que pr\u00e9dicteur des rendements boursiers mondiaux, des rendements des mati\u00e8res premi\u00e8res et de l’activit\u00e9 \u00e9conomique mondiale . 1er octobre 2010  \u2191  Connect\u00e9 au monde – l’importance nationale des ports maritimes allemands . (PDF) Chambre de commerce et d’industrie nord, 25 f\u00e9vrier 2009  \u2191  Gunther D\u00fctsch: Accords de fret \u00e0 terme (FFA) , Pr\u00e9sentation, Vattenfall Trading Services, juin 2007  \u2191  Index de la baltique s\u00e8che . M\u00e9diation du fonds 24  \u2191  Propri\u00e9t\u00e9.de: Schiffsfonds MS \u201eSept \u00eeles” ( M\u00e9mento \u00e0 partir du 30 janvier 2012 dans Archives Internet ; PDF; 897 kb)  \u2191  Athanasios V. Voudris: Analyse et pr\u00e9visions du march\u00e9 de l’exp\u00e9dition des transporteurs en vrac Capesize \u00e0 l’aide de r\u00e9seaux de neurones artificiels . Institut de technologie du Massachusetts, Juni 2006  \u2191  \u00c9change baltique: Historique de l’index ( M\u00e9mento du 5 f\u00e9vrier 2012 dans Archives Internet )  \u2191 un b c d C’est F  L’organisation de commerce mondial: Donn\u00e9es internationales du commerce et des tarifs  \u2191  Fonds de navire avant Stormy Times . Dans: IL FAIT , 22. septembre 2008  \u2191  L’OMC met en garde dans le commerce mondial en p\u00e9riode glaciaire . Dans: Handelsblatt , 13. novembre 2008  \u2191  Lac lourd et air mince . Focus, 8 d\u00e9cembre 2008  \u2191  Sp\u00e9culation – ou relaxation \u00e9conomique? Dans: IL FAIT , 22. juin 2009  \u2191  La d\u00e9composition de l’indice de s\u00e9chage baltique n’est pas un bon signal pour l’\u00e9conomie mondiale . Dans: IL FAIT , 6 juillet 2010  \u2191  Bourse allemande: Mati\u00e8res premi\u00e8res: perd de l’or ( M\u00e9mento \u00e0 partir du 5 mai 2015 dans Archives Internet )  \u2191  Les investisseurs craignent la baisse des co\u00fbts de fret . Dans: Handelsblatt , 21 janvier 2011  \u2191  La crise du carr\u00e9 apporte des fonds de navires \u00e0 Heavy Lake . ( M\u00e9mento \u00e0 partir du 28 janvier 2011 dans Archives Internet ) Financial Times Allemagne, 27 janvier 2011  \u2191  Le poisson fait de l’app\u00e9tit, des cargos . ( M\u00e9mento du 17 septembre 2012 dans les archives Web Archive.today ) Wirtschaftsblatt, 28 septembre 2011  \u2191  L’indice de s\u00e9chage baltique (BDI) tombe en dessous de 1000 points . Levage en ligne, 18 janvier 2012  \u2191  boosse.ard.de: Le commerce mondial sur le bord? ( M\u00e9mento \u00e0 partir du 10 f\u00e9vrier 2012 dans Archives Internet )  \u2191  La plus ancienne compagnie maritime du monde se ferme dans la diapositive de l’industrie . Bloomberg, 9. ao\u00fbt 2012  \u2191  Le plus ancien armateur du Royaume-Uni a liquid\u00e9 . Dans: Le Journal of Commerce , 9. ao\u00fbt 2012  \u2191  Les fournisseurs de fonds de navires essaient de nouveaux concepts . 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Auparavant dans Original ; consult\u00e9 le 26 septembre 2021 . @d’abord @ 2 Mod\u00e8le: Dead Link \/ www.shiping-Risk-manager.com ( Page non plus disponible, recherchez dans  Webarchien )   \u2191 un b  scribd.com: Exp\u00e9dition en vrac s\u00e8che en Asie-Pacifique ( M\u00e9mento du 19 novembre 2009 dans Archives Internet ) (Anglais)  \u2191 un b  Moore Stephens: S\u00e9minaire sur les co\u00fbts d’exploitation des navires: tendances actuelles et futures ( M\u00e9mento du 8 mars 2012 dans Archives Internet )  \u2191  Final Stands on Commons depuis 1985  \u2191  Donn\u00e9es historiques 1985-2010. \u00c9cole de commerce de Copenhague  \u2191  Institut Maritime Korea: Donn\u00e9es historiques de 2000 ( M\u00e9mento \u00e0 partir du 12 janvier 2016 Archives Internet ) (Cor\u00e9en)  \u2191  Statistiques du commerce international 2009 – Tableau A1b: Exportations mondiales de marchandises, production et produit int\u00e9rieur brut, 1950-2008 . L’organisation de commerce mondial  \u2191  Statistiques du commerce international 2012 – Graphique 1: Volume des exportations mondiales de marchandises et produit int\u00e9rieur brut, 1950-2011 . L’organisation de commerce mondial       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/index-sec-baltique-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"Index sec baltique – Wikipedia"}}]}]