IntercargoExpress – Wikipedia

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Quand Intercargoexpress a été désigné un genre de train des chemins de fer fédéraux allemands (à partir de 1994: Deutsche Bahn). Le genre a complété le système d’intercargo dès 1984 et a été interrompu en 1995 pour des raisons économiques.

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Un jour après l’introduction de la glace le 3 juin 1991 [d’abord] L’IntercargoExpress également le trafic de fret rapide avec les trains de fret. L’IntercargoExpress a combiné Hambourg avec Munich (ligne 1) et Bremerhaven avec Stuttgart (ligne 2). En plus des conteneurs et des ponts en alternance, le fret général a également été transporté.

Tout d’abord, quatre trains ont été utilisés. [2]

Les trains ont été autorisés à conduire jusqu’à 160 km / h sous l’influence de la ligne. La vitesse maximale admissible était de 140 km / h sur les sections de route avec une influence inductive et une distance pré-signale de 1000 m. Étant donné que les réglementations de construction et d’exploitation des chemins de fer (EBO) ont fourni une plus grande vitesse autorisée pour les trains de marchandises de 120 km / h à partir de mai 1991, la société jusqu’à 160 km / h a nécessité une exception. [3]

Les temps de transport sur les deux relations ont été réduits de plus de deux heures à huit et demi (Hambourg -munich) ou sept heures et demie (Brême – Stuttgart). Lors du chargement jusqu’à 20 heures, les marchandises de transport à destination ont été fournies avant 6 heures du matin. [4]

En 1995, l’Intercargo Express a été réduit pour des raisons économiques. [5] Les wagons de conteneurs sont utilisés pour l’interurbain de la colis du poste depuis 2000, tandis que les voitures de mur coulissantes ont été retirées la même année.

Déjà le 24 octobre 1990, les Bundesbahn ont repris les premières voitures de fret conçues pour 160 km / h. [4] Pour les trains rapides jusqu’à 160 km / h, les voitures murales coulissantes existantes 303 Les wagons révisés et à quatre contenants ont été équipés de bogies nouvellement développés de la société Talbot. Des machines de la série 120 ont été utilisées comme locomotives. [4] Les wagons de conteneurs provenaient du Kombiwaggon gmbh , dans lequel la Deutsche Bundesbahn a été impliquée, développée et obtenue. [2] Les murs coulissants à deux essieux fonctionnaient comme une voiture DB. [6]

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Modèle d’une voiture murale coulissante de la série HBIILS-Y 307 Le chemin de fer fédéral allemand pour l’Intercargo Express (article de Fleischmann n ° 5370), en arrière-plan la version originale de Hbillns 303 (Fleischmann)

Le 2 juin 1991, 90 Wagons à quatre hauts rapides SGSS-Y devraient 703 (50 T de charge utile) pour les conteneurs et les conteneurs en alternance ainsi que 13 voitures murales coulissantes à deux seuls 307 (18,4 m Longueur de chargement, 18 T de la charge utile) Pour le transport de petits produits (stand de planification: 1990). Les coûts d’approvisionnement étaient d’environ 25 millions de D-Mark, soit environ 10 millions de D-Mark de plus que pour les voitures de fret conventionnelles. En raison de sa vitesse élevée, un kilométrage annuel de 200 000 km (deux fois plus de kilomètres que avec les voitures de fret conventionnelles) et donc une rentabilité particulièrement élevée a été recherchée. [4]

Les systèmes de freinage ont également été adaptés aux vitesses élevées. Par exemple, trois tranches de frein à ondes ont été utilisées à la place des freins de bloc, plus la commande de freinage électropneumatique et la protection coulissante. [4]

Le poids total autorisé était de 1 000 t, avec une charge utile jusqu’à 600 t. [4]

Le 19 mars 1991, les Bundesbahn ont amené le monde de la vitesse pour les wagons de fret à deux seuls de 200 à 213 km / h entre Hanover-Langenhagen et Celle dans le cadre du test des voitures neuves pour les trains de fret Intercargoexpress de 160 km / h. [6]

  1. ↑ Peter Bölke: Quelque chose ne tourne pas rond . Dans: Le miroir . Non. 8 , 1991 ( en ligne ).
  2. ↑ un b Revue annuelle 1991 de la Deutsche Bundesbahn . Dans: Le Bundesbahn , Jg. 68, numéro 1, janvier 1992, p. 30.
  3. ↑ Fritz Pätzold, Klaus-Dieter Wittenberg: Le troisième règlement pour modifier les réglementations sur la construction et les sociétés de chemin de fer (EBO) . Dans: Le Bundesbahn . Non. 7-8 , 1991, S. 759–770 .
  4. ↑ un b c d C’est F IntercargoExpress: rôles de marchandises à 160 km / h. . Dans: Le train informe , ZDB-ID 2003143-9 , Heft 5/1990, S. 14–15.
  5. ↑ Trébuche pour Stuttgart 21? Dans: Stuttgarter Zeitung , 5 décembre 2009.
  6. ↑ un b Elmar Hass (éditeur -in -Chief): Annuaire du système ferroviaire Episode 42 – 1991 . Non. 41 , 1991, ISBN 3-771-0234-2, S. 185–186 .

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