[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/kara-spears-hultgreen-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/kara-spears-hultgreen-wikipedia\/","headline":"Kara Spears Hultgreen – Wikipedia","name":"Kara Spears Hultgreen – Wikipedia","description":"before-content-x4 Cet article ou section suivante n’est pas suffisamment \u00e9quip\u00e9 de supports (par exemple, avis individuels). Des informations sans preuves","datePublished":"2021-05-13","dateModified":"2021-05-13","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/b\/b7\/Qsicon_Quelle.svg\/24px-Qsicon_Quelle.svg.png","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/b\/b7\/Qsicon_Quelle.svg\/24px-Qsicon_Quelle.svg.png","height":"24","width":"24"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/kara-spears-hultgreen-wikipedia\/","wordCount":5544,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Cet article ou section suivante n’est pas suffisamment \u00e9quip\u00e9 de supports (par exemple, avis individuels). Des informations sans preuves suffisantes pourraient bient\u00f4t \u00eatre supprim\u00e9es. Veuillez aider Wikipedia en recherchant les informations et Ins\u00e9rer de bonnes preuves.  Kara S. Hultgreen \u00e0 l’\u00e2ge de 29 ans avant un F-14A Kara Spears Hultgreen (* Le 5 octobre 1965 \u00e0 Greenwich, Connecticut, \u2020 25 octobre 1994 dans l’oc\u00e9an Pacifique, \u00e0 80 kilom\u00e8tres de San Diego) a \u00e9t\u00e9 le premier pilote de combat de la marine am\u00e9ricaine dans le cockpit d’un Tomcat F-14. Elle est d\u00e9c\u00e9d\u00e9e le 25 octobre 1994 lorsque son jet est devenu incontr\u00f4lable apr\u00e8s une d\u00e9faillance fluide et est tomb\u00e9 dans la mer lorsque son approche de l’USS Abraham Lincoln.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Kara Hultgreen \u00e9tait la plus jeune fille de l’ancien joueur de hockey sur glace Tor Hultgreen et de son \u00e9pouse Sally, avocate. Puisque son p\u00e8re, qui travaillait comme courtier pour les produits en bois, \u00e9tait souvent compens\u00e9, Kara a grandi dans des endroits changeants. Au cours de sa premi\u00e8re ann\u00e9e au lyc\u00e9e, Kara a pris la d\u00e9cision de devenir astronaute apr\u00e8s une pr\u00e9sentation sur le programme de vol spatial. Elle a \u00e9crit pour \u00e9tudier l’ing\u00e9nierie de l’air et de l’espace \u00e0 l’Universit\u00e9 du Texas et a acquis son baccalaur\u00e9at en 1987.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Hultgreen a rejoint la marine am\u00e9ricaine et a \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9 \u00e0 Pensacola apr\u00e8s de vastes tests physiques et psychologiques pour l’\u00e9cole des candidats de l’aviation. Leurs services repr\u00e9sentaient 10% des derniers cours de formation en sup\u00e9rieur. Apr\u00e8s 14 semaines le 6 novembre 1987, elle a quitt\u00e9 l’\u00e9cole au grade d’un enseigne. La formation en vol de base a eu lieu \u00e0 Corpus Christi sur les machines \u00e0 turbopropulseurs du Beechcraft T-34C. L’\u00e9valuation acquise ici a d\u00e9cid\u00e9 de la nouvelle utilisation de l’aviation dans la Marine. Hultgreen a poursuivi sa formation \u00e0 Beeville \u00e0 partir d’ao\u00fbt 1988 au Relais de formation VT-26 avec les Buckeyes T-2C nord-am\u00e9ricains. Une partie importante de la formation en jet a \u00e9t\u00e9 de pratiquer les d\u00e9barquements des transporteurs. Ces atterrissages ont \u00e9t\u00e9 initialement r\u00e9p\u00e9t\u00e9s sur terre “sur le sec” avant que les \u00e9tudiants ne soient autoris\u00e9s \u00e0 piloter un navire, le porte-avions de formation USS Lexington. Le 26 janvier 1989, Hultgreen a acquis le Qualification des transporteurs Pour le T-2C Buckeye. Une formation suppl\u00e9mentaire a eu lieu dans le Douglas TA-4J Skyhawk et a \u00e9galement cl\u00f4tur\u00e9 avec le Qualification des transporteurs loin. En ao\u00fbt 1989, Kara Hultgreen a re\u00e7u sa noblesse pilote en tant que 18e femme \u00e0 Beeville (la Ailes ). Pour les femmes, les possibilit\u00e9s d’utilisation ult\u00e9rieure \u00e9taient limit\u00e9es, car en raison des lois existantes, elles ne pouvaient pas \u00eatre utilis\u00e9es dans les saisons de combat. Hultgreen avait esp\u00e9r\u00e9 pouvoir corner des instructeurs sur le F \/ A-18 jusqu’\u00e0 ce que la situation juridique change, mais les endroits correspondants \u00e9taient rares et tous occup\u00e9s. Au lieu de cela, le relais de la guerre \u00e9lectronique tactique VAQ-33 “Firebirds” \u00e0 Key West a \u00e9t\u00e9 affect\u00e9 \u00e0 l’emploi EA-6. L’utilisation future dans le relais EW a initialement signifi\u00e9 une formation compl\u00e8te en guerre \u00e9lectronique, qui \u00e0 son tour a eu lieu \u00e0 Pensacola. Cela a \u00e9t\u00e9 suivi d’une formation de survie dans les for\u00eats du Maine. \u00c0 partir de f\u00e9vrier 1990, elle a \u00e9t\u00e9 form\u00e9e sur l’A-6E \u00e0 la base navale NAS Oceana. Cependant, comme elle ne volerait pas dans un escadron de combat, l’entra\u00eenement aux armes, les man\u0153uvres de combustion a\u00e9rienne et les atterrissages des transporteurs ont \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9s de son programme d’\u00e9tudes, et en relation avec d’autres pilotes A-6, elle ne pouvait avoir qu’un peu de la pr\u00e9cieuse exp\u00e9rience de vol. Fin mars 1990, elle a \u00e9t\u00e9 transf\u00e9r\u00e9e \u00e0 la base de Key West.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Un T-34C Turbo Mentor aux couleurs de la marine am\u00e9ricaine Un T-2 nord-am\u00e9ricain dans l’atterrissage de l’avion Un TA-4F au d\u00e9but des ann\u00e9es 1970 sur un porte-avions VAQ-33 \u00e9tait l’une des trois soi-disant \u00abunit\u00e9s d’agresseur\u00bb qui ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9es pour former des porte-avions dans la gestion des combats \u00e9lectroniques. \u00c0 cette fin, une vari\u00e9t\u00e9 de mod\u00e8les d’avions diff\u00e9rents ont \u00e9t\u00e9 pilot\u00e9s, y compris des mod\u00e8les tels que les EA-6A, ES-3A Viking, EP-3 Orion et EA-7L Corsair II. [d’abord] Tous les avions avaient \u00e9t\u00e9 \u00e9quip\u00e9s pour la guerre \u00e9lectronique. Le fait que l’avion ait atteint la saison \u00e0 partir de diff\u00e9rentes sources, a \u00e9t\u00e9 partiellement modernis\u00e9 et parfois pas, a conduit \u00e0 l’autre dans l’\u00e9quipement. En g\u00e9n\u00e9ral, l’EA-6A \u00e9tait consid\u00e9r\u00e9e comme une \u00abmaison\u00bb pour toutes les pilotes de la marine jusqu’\u00e0 son mod\u00e8le, tant qu’elles n’ont pas encore \u00e9t\u00e9 affect\u00e9es \u00e0 des associations op\u00e9rationnelles. [2] Contrairement \u00e0 ses coll\u00e8gues de l’US Air Force, Naval Wasters a \u00e9galement un “travail de plancher”. Kara Hultgreen avait la fonction d’un agent de presse. Les travaux ne diff\u00e8rent pas fondamentalement des t\u00e2ches typiques d’un d\u00e9partement de marketing \/ RP combin\u00e9 dans une entreprise commerciale. En plus de maintenir le contact avec la presse, le bureau de presse de deux femmes du VAQ-33 a \u00e9galement d\u00fb organiser divers \u00e9v\u00e9nements dans la vie de relais. Le 27 janvier 1991, Hultgreen a repris la direction d’une formation pour la premi\u00e8re fois. En plus des Hultgreens EA-6A, une “baleine” ERA-3B et deux hortets ont \u00e9t\u00e9 inclus. Les machines doivent \u00eatre utilis\u00e9es avec le groupe de parrainage USS For\u00eat former. La soci\u00e9t\u00e9 s’est termin\u00e9e par un fiasco lorsque la formation s’est s\u00e9par\u00e9e \u00e0 la suite d’un dispositif radio d\u00e9fectueux sur l’EA-6A leader. Apr\u00e8s tout, elle a re\u00e7u For\u00eat L’important formation EW avant de quitter le golfe Persique, et tous les avions sont revenus en toute s\u00e9curit\u00e9 \u00e0 la base. D’autres malheurs ont consolid\u00e9 l’image que certains de leurs coll\u00e8gues de relais masculin avaient \u00e0 Hultgreen. Apr\u00e8s son retour de l’\u00eele Whidbey du “Symposium Prowler” en mai 1991, les ailes de son EA-6A ont d\u00fb \u00eatre \u00e9chang\u00e9es parce que de nombreuses fissures de cheveux drainent le carburant. C’\u00e9tait un sympt\u00f4me pour surcharger les ailes en raison de man\u0153uvres trop dures. Hultgreen n’avait pas provoqu\u00e9 les mailles du filet, mais ne pouvait pas effacer les soup\u00e7ons au d\u00e9but. En juillet 1991, Hultgreen a d\u00e9m\u00e9nag\u00e9 du bureau de presse au service de maintenance. \u00c0 partir de ce moment, elle \u00e9tait responsable de la formation ult\u00e9rieure d’environ 70 m\u00e9canismes.  Un Prowler EA-6B sur Cherry Point, Station a\u00e9rienne du Marine Corps, Caroline du Nord Au d\u00e9but de 1992, la perspective a \u00e9t\u00e9 d\u00e9compos\u00e9e que le VAQ-33 serait bascul\u00e9 en Hornets F \/ A-18. Il s’est av\u00e9r\u00e9 difficile \u00e0 imposer d’attacher les conteneurs \u00e9lectroniques existants de la Marine au frelon. Au lieu de cela, l’action EA-6A de la saison serait agrandie et l’ancien A-3 serait mis hors service. Le relais serait ensuite dissous vers 1993 et \u200b\u200bles t\u00e2ches des notes de formation EW devaient \u00eatre prises en charge par le Marinereserve avec Grumman EA-6B Prownern. Lors de l’atterrissage du 10 octobre 1992 \u00e0 Pensacola, le ch\u00e2ssis principal droit n’a pas pu \u00eatre \u00e9tendu \u00e0 la machine de Hultgreen. En cons\u00e9quence, l’aile droite pourrait toucher le sol lors de l’atterrissage et l’avion a ensuite roul\u00e9. Alors que Hultgreen et son navigateur Ron Lotz ont tourn\u00e9 sur la base pour br\u00fbler autant de carburant que possible et \u00e9puiser le ch\u00e2ssis de serrage \u00e0 travers des man\u0153uvres de vol, l’atterrissage d’urgence a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9par\u00e9 sur le sol. Cet atterrissage fonctionnerait comme un atterrissage d’avion. Hultgreen a d\u00fb frapper une corde en acier doubl\u00e9e avec le crochet de capture qui ralentirait l’avion le plus rapidement possible. Apr\u00e8s une arriv\u00e9e \u00e0 un test, elle a r\u00e9ussi \u00e0 mettre dans l’avion avec sa roue gauche. Le jet a bascul\u00e9 sur la roue avant et a attrap\u00e9 la corde. L’aile droite est rest\u00e9e dans les airs jusqu’\u00e0 peu avant l’arr\u00eat final, puis a mis la pointe. L’avion a fait un demi-tour vers la droite, puis s’est arr\u00eat\u00e9. Les dommages \u00e0 l’avion n’\u00e9taient que de 16 $ pour une nouvelle pointe d’aile. L’\u00e9quipage \u00e9tait indemne et le couteau de 4 millions de dollars a commenc\u00e9 sous l’aile droite n’a pas \u00e9t\u00e9 endommag\u00e9. Hultgreen devrait \u00eatre propos\u00e9 pour une m\u00e9daille a\u00e9rienne, mais son commandant a refus\u00e9 la demande.  L’ancien ministre am\u00e9ricain de la D\u00e9fense Les Aspin Le 17 avril 1993, il est venu \u00e0 Falls Church (Virginie) Comit\u00e9 consultatif de la d\u00e9fense sur les femmes dans les services (Dacowits) ensemble. Ce comit\u00e9 avait recommand\u00e9 \u00e0 plusieurs reprises que les lois sur l’exclusion de combat soient lev\u00e9es. Depuis deux mois, la Marine a officiellement soutenu les femmes dans leurs pr\u00e9occupations. Une seule d\u00e9cision du gouvernement \u00e9tait n\u00e9cessaire. Hultgreen et d’autres pilotes ont profit\u00e9 de l’occasion pour parler directement aux membres du comit\u00e9. Dans une table ronde, Hultgreen et un autre pilote se sont lev\u00e9s et ont pos\u00e9 \u00e0 l’Air Force General McPeak une question sur laquelle il ne connaissait pas l’argument: il lui est connu de toute saison mixte existante qu’il y avait des probl\u00e8mes avec la coop\u00e9ration entre hommes et femmes. McPeak a finalement dit ce qu’il pensait vraiment: qu’il n’y avait aucune raison pour laquelle les femmes ne devraient pas voler au combat et qu’il n’a suivi que des pr\u00e9jug\u00e9s. Le ministre de la D\u00e9fense Les Aspin a fait cette confession du g\u00e9n\u00e9ral pour annoncer le 28 avril 1993 que les femmes ont \u00e9t\u00e9 autoris\u00e9es \u00e0 piloter des avions de chasse sur un pied d’\u00e9galit\u00e9. Pour Hultgreen, les choses se sont d\u00e9velopp\u00e9es diff\u00e9remment que pr\u00e9vues. Il voulait absolument servir sur la c\u00f4te ouest, mais l\u00e0, la Marine ne pouvait pas l’entra\u00eener sur le F \/ A-18. Au lieu de cela, elle a opt\u00e9 pour le F-14 Tomcat, connu du film Top Gun et a \u00e9t\u00e9 transf\u00e9r\u00e9 \u00e0 la Naval Air Station Miramar pour l’entra\u00eenement. Elle s’entra\u00eenerait sur l’ancien F-14A avec ses moteurs TF-30 de d\u00e9pannage, et non sur le F-14D plus moderne “Super Tomcat”. En plus de Hultgreen, deux autres femmes ont \u00e9t\u00e9 form\u00e9es en tant que pilotes au relais de formation VF-124 “Fumighter” \u00e0 Miramar. En m\u00eame temps, le porte-avions USS \u00e9tait \u00e0 San Diego Abraham Lincoln Si converti que les femmes pouvaient voyager \u00e0 bord. En plus des chambres, cela a affect\u00e9 les installations sanitaires. Au printemps 1995 le Abraham Lincoln Expire dans le golfe Persique et Hultgreen et leurs coll\u00e8gues seraient l\u00e0. Le calendrier n’\u00e9tait pas serr\u00e9. Au cours de la tourn\u00e9e d’introduction \u00e0 travers les bureaux des sup\u00e9rieurs, Hultgreen a \u00e9galement appris le lieutenant. Connaissez Neil “Waylon” Jennings, avec qui elle terminerait plus tard son dernier vol fatal. Pendant la formation, Hultgreen dans la plupart des disciplines a fonctionn\u00e9 comme le meilleur ou le deuxi\u00e8me meilleur. Seule la qualification pour les atterrissages des transporteurs ne l’a fait que dans la deuxi\u00e8me tentative et s’est termin\u00e9e l\u00e9g\u00e8rement au-dessus de la moyenne en tant que troisi\u00e8me des sept pilotes. Avec son atterrissage final sur l’USS Constellation Le 24 juillet 1994, Kara Hultgreen est devenue le premier pilote F-14 enti\u00e8rement qualifi\u00e9 de la Marine. Hultgreen Trat der VF-213 “Blacklions” dans Miramar Bei, Die Der Us Abraham Lincoln ont \u00e9t\u00e9 allou\u00e9s. Quand elle est arriv\u00e9e, elle a obtenu le signal d’appel sous lequel elle est devenue connue apr\u00e8s sa mort. Depuis qu’elle avait \u00e9t\u00e9 interview\u00e9e pour la t\u00e9l\u00e9vision peu de temps avant, elle \u00e9tait toujours invent\u00e9e. D\u00e9sormais, ils ont appel\u00e9 leurs coll\u00e8gues de relais “Revlon”. La Revlon Company est l’un des principaux groupes de cosm\u00e9tiques am\u00e9ricains. En octobre 1994, le groupe de parrain du Abraham Lincoln Avec des pr\u00e9paratifs pour une utilisation dans le golf persan. L’aile a\u00e9rienne le Abraham Lincoln pratiqu\u00e9 des attaques \u00e0 longue distance \u00e0 Fallon (Nevada). Les Tomcats ont principalement vol\u00e9 la protection de la chasse aux bombardements et ont \u00e9galement laiss\u00e9 tomber quelques bombes. Enregistrements vid\u00e9o de l’accident Le 25 octobre, plusieurs Tomcats de Miramar devraient Abraham Lincoln \u00eatre transf\u00e9r\u00e9. Le sponsor avait quitt\u00e9 San Diego la veille. Avec Hultgreen dans l’avion Lion 103 (Un F-14A, Buno 160390) a vol\u00e9 en tant qu’officier d’armes (Rio) Lt. Matthew Klemish. Lt. Neil “Waylon” Jennings avec Lion 116 , qui a \u00e9t\u00e9 transf\u00e9r\u00e9 \u00e0 VF-213 par le relais “agresseur” \u00e0 Miramar. Apr\u00e8s pr\u00e8s d’une heure de vol, les avions se sont approch\u00e9s de 15 heures. Abraham Lincoln . Afin de maintenir le poids d’\u00e9chelle prescrit, le carburant a \u00e9t\u00e9 drain\u00e9. Hultgreen est all\u00e9 \u00e0 Jennings pour atterrir dans un train sans boucles d’attente. Jennings a d’abord d\u00fb annuler l’approche finale car le poste de pilotage n’a pas encore \u00e9t\u00e9 effac\u00e9. \u00c0 15 h 01 Lion 103 \u00c0 l’approche finale, mais \u00e9tait \u00e0 droite de la ligne id\u00e9ale. Contrairement \u00e0 la r\u00e9glementation, Hultgreen a corrig\u00e9 avec beaucoup de gouvernail \u00e0 gauche. Le manuel du F-14 pr\u00e9vient express\u00e9ment une telle proc\u00e9dure (glissement lat\u00e9ral), car cela peut entra\u00eener une d\u00e9faillance flottante due \u00e0 un intention a\u00e9rienne d\u00e9t\u00e9rior\u00e9e. Cela s’est \u00e9galement produit: le moteur gauche a subi un flux de flux (anglais: “stand”) au niveau du compresseur, afin que le moteur ne produisait plus de pouss\u00e9e. Le nez a agit\u00e9 \u00e0 gauche comme pr\u00e9vu, mais en raison de la pouss\u00e9e asym\u00e9trique en cas de d\u00e9faillance du moteur en raison de son arrangement largement unange dans le F-14, le mouvement lat\u00e9ral a \u00e9t\u00e9 renforc\u00e9. L’avion plus lent et perdu de mani\u00e8re disproportionn\u00e9e \u00e0 la hauteur, le nez est apparu et le jet a roul\u00e9 \u00e0 gauche, alors que le moteur restant continuait de livrer sur le c\u00f4t\u00e9 droit. Hultgreen a ensuite rompu l’approche, a activ\u00e9 les post-br\u00fbleurs et a tent\u00e9 de diriger l’avion du navire car il y avait un risque aigu de collision. Cela a aggrav\u00e9 la situation, car la pouss\u00e9e \u00e0 un verso a augment\u00e9 le mouvement lat\u00e9ral de telle mani\u00e8re qu’il ne pouvait pas \u00eatre collect\u00e9 \u00e0 la barre m\u00eame par des corrections comptables. Lorsque le jet a commenc\u00e9 \u00e0 rouler plus vite et \u00e0 montrer le nez vers l’eau, Klemish a d\u00e9clench\u00e9 le si\u00e8ge d’\u00e9jection. Le Rio assis \u00e0 l’arri\u00e8re a \u00e9t\u00e9 abattu pour la premi\u00e8re fois de l’avion 0,9 seconde plus tard, l’angle de rouleau \u00e9tait \u00e0 environ 90 \u00b0 \u00e0 ce moment-l\u00e0. Pour que le pilote et le Rio ne se rencontrent pas dans les airs, ils sont tir\u00e9s de 0,4 seconde et non verticalement, mais chacun a tir\u00e9 sur le c\u00f4t\u00e9 de 20 \u00b0 – le Rio \u00e0 droite, le pilote \u00e0 gauche. Lorsque Hultgreens a d\u00e9clench\u00e9 le si\u00e8ge, l’angle de rouleau \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 de 110 \u00b0 – trop pour une sortie s\u00fbre. \u00c0 environ 250 km \/ h, elle a ouvert son si\u00e8ge \u00e0 la surface de l’eau. L’autopsie ult\u00e9rieure du corps a entra\u00een\u00e9 des blessures \u00e0 l’impact et s’est noy\u00e9e comme cause de d\u00e9c\u00e8s. Aucune des blessures identifi\u00e9es n’\u00e9tait directement mortelle, mais on ne pouvait pas dire si elles devraient \u00eatre surv\u00e9cues au total. Ce qui est certain, c’est que le si\u00e8ge n’est plus aussi pr\u00e9vu en raison de l’impact et s’est d\u00e9plac\u00e9 sous l’eau. Lt. Klemish a surv\u00e9cu \u00e0 la sortie avec de petites blessures et a \u00e9t\u00e9 sauv\u00e9 de l’eau apr\u00e8s quatre minutes. Le sauvetage du corps et de l’avion a \u00e9t\u00e9 difficile car les deux mesuraient environ 1200 m de profondeur. Apr\u00e8s 19 jours, le corps de Hultgreen et le si\u00e8ge d’\u00e9jection ont pu \u00eatre r\u00e9cup\u00e9r\u00e9s. Ce n’est que dans la troisi\u00e8me tentative le 21 d\u00e9cembre 1994 pour \u00e9lever le jet. Pour ce faire, les c\u00e2bles en acier devaient \u00eatre attach\u00e9s \u00e0 l’\u00e9pave avec un robot de plong\u00e9e. L’\u00e9pave a ensuite \u00e9t\u00e9 amen\u00e9e \u00e0 Nas North Island pr\u00e8s de San Diego pour examen. Le 21 novembre 1994, Kara Spears Hultgreen a \u00e9t\u00e9 enterr\u00e9e avec un honneur militaire au cimeti\u00e8re national d’Arlington. Auparavant, un service comm\u00e9moratif, dont le survol de quatre Tomcats, avait d\u00e9j\u00e0 eu lieu dans la formation de manquants \u00e0 San Antonio. \u00c0 Arlington, le cercueil a \u00e9t\u00e9 entra\u00een\u00e9 par une voiture \u00e0 quatre cordons sur le site de la tombe pr\u00e9vue. Lors de la c\u00e9r\u00e9monie, le ministre de la Marine, John Dalton, \u00e9tait \u00e9galement pr\u00e9sent et condol\u00e9 la famille.  Une turbofanturbine Pratt & Whitney TF30-P-412 lors de l’installation dans un F-14A du VF-143 Peu de temps apr\u00e8s l’accident, une \u00e9curie de compresseur a \u00e9t\u00e9 en discussion comme cause de l’accident. Les d\u00e9clarations de Klemish et l’\u00e9valuation de l’enregistrement vid\u00e9o de l’approche l’ont confirm\u00e9; Seul le bon moteur avait un drapeau d’\u00e9chappement pour la derni\u00e8re fois. Le principal int\u00e9r\u00eat pour l’examen de l’\u00e9pave \u00e9tait donc le moteur TF-30 gauche. Il a \u00e9t\u00e9 constat\u00e9 que le moteur \u00e9tait enti\u00e8rement fonctionnel au moment de l’accident. Cependant, le moteur gauche avait une valve (contournement de compression m\u00e9diane “bloqu\u00e9e (MCB). Le MCB est redirig\u00e9 dans le moteur lorsque le stand du compresseur est imminent afin que le flux d’air au niveau du compresseur ne se d\u00e9chire pas. Cette valve avait \u00e9t\u00e9 bloqu\u00e9e en position ferm\u00e9e par usure et pollution, ce qui a r\u00e9duit la tol\u00e9rance du moteur pour un compresseur stable d’environ 26%. La tol\u00e9rance a \u00e9t\u00e9 encore r\u00e9duite par la correction du parcours du c\u00f4t\u00e9 violent de Hultgreen et les changements de vitesse du moteur ont \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9s pendant l’approche, mais les deux facteurs \u00e9taient toujours dans les param\u00e8tres normaux et n’auraient pas conduit \u00e0 un flux de flux si le MCB avait fonctionn\u00e9. Habituellement, une telle perte de pouss\u00e9e dans le moteur aurait d\u00fb \u00eatre clairement affich\u00e9e par le pilote et le Rio \u00e0 l’aide d’un d\u00e9tecteur lumineux. Cependant, les d\u00e9clarations de Klemish sugg\u00e8rent que l’\u00e9curie du compresseur n’avait pas \u00e9t\u00e9 signal\u00e9e et que l’\u00e9quipage ne savait pas qu’il \u00e9tait dans une situation dangereuse jusqu’\u00e0 ce qu’elle soit d\u00e9j\u00e0 trop tard. En raison des moteurs \u00e9loign\u00e9s, le F-14 d\u00e9veloppe un mouvement lat\u00e9ralement solide, lorsqu’un moteur \u00e9choue, en plus de la tendance au destin et \u00e0 rouler dans le sens du moteur inhabituel. En peu de temps, un angle d’attaque tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9 (angle d’attaque, AOA) est atteint. Si le pilote ne r\u00e9ussit pas \u00e0 maintenir l’angle d’attaque bas et \u00e0 emp\u00eacher le virage vers le moteur \u00e9teint, la vitesse avant devient si basse que le jet souffre d’un d\u00e9bit total de d\u00e9bit et tombe de fa\u00e7on incontr\u00f4lable vers le sol. Jusqu’\u00e0 environ 14 \u00b0 AOA, l’avion peut \u00eatre contr\u00f4l\u00e9 en fonction du manuel NATOPS, et dans les tests de Simulatort pr\u00e8s de 20 \u00b0 \u00e9tait toujours g\u00e9rable. Avec ces Hultgreens, jet de 20 \u00b0 est \u00e9galement devenu incontr\u00f4lable. L’accident aurait-il \u00e9t\u00e9 \u00e0 emp\u00eacher? [ Modifier | Modifier le texte source ]] Cette question a \u00e9t\u00e9 pos\u00e9e \u00e0 plusieurs reprises \u00e0 plusieurs reprises dans les m\u00e9dias. Les tentatives du relais s\u0153ur VF-211 donnent une r\u00e9ponse possible \u00e0 cette question, dont le commandant James Winnefeld s’est assis dans le simulateur avec huit de ses pilotes et a r\u00e9pondu l’accident. Bien que les pilotes aient \u00e9t\u00e9 inform\u00e9s que leur moteur gauche serait sur l’approche finale, seul le pilote avec le plus d’exp\u00e9rience en vol, Winnefeld lui-m\u00eame, a r\u00e9ussi \u00e0 sortir de la situation dans un salut lors de la premi\u00e8re tentative. La cr\u00e9dibilit\u00e9 de ce test Simula a \u00e9t\u00e9 remise en question plus tard. La capture d’un avion avec seulement un moteur fonctionnel et un angle d’attaque \u00e9lev\u00e9 dans l’approche finale n’ont pas \u00e9t\u00e9 form\u00e9s \u00e0 la Marine avant l’accident de Hultgreen. Les critiques ont interpr\u00e9t\u00e9 que, en tant que pilote, on aurait pu penser \u00e0 simplement effectuer des proc\u00e9dures standard dans cette situation pour intercepter un flux de flux. Si l’on avait instruit les pilotes du VF-211 \u00e0 l’avance via l’approche r\u00e9elle de Hultgreen, ils auraient probablement tent\u00e9 de sortir de l’avion \u00e0 la mani\u00e8re de Hultgreens. Les tests du simulateur auraient \u00e9t\u00e9 falsifi\u00e9s. Le rapport d’enqu\u00eate sur les m\u00e9saventures (MIR) [ Modifier | Modifier le texte source ]] Les consid\u00e9rations ci-dessus ont conduit \u00e0 la d\u00e9claration officielle de l’accident, qui a \u00e9t\u00e9 \u00e9tablie dans le document final de l’examen JAG et a \u00e9t\u00e9 inform\u00e9e du public par le vice-miral Robert J. Spanes. En plus du rapport officiel du JAG, un deuxi\u00e8me examen ind\u00e9pendant est effectu\u00e9 par une commission (Aircraft Invente Board, AMB) dans lequel les pilotes exp\u00e9riment\u00e9s sont en cas d’accidents. L’objectif est d’atteindre le bas de la cause de l’accident qu’elle peut \u00eatre emp\u00each\u00e9e \u00e0 l’avenir. L’Amb cr\u00e9e un document confidentiel qui Rapport d’enqu\u00eate sur les m\u00e9saventures (TOME). Il consiste en une description d\u00e9taill\u00e9e du cours de l’accident et des th\u00e8ses possibles pour provoquer et cons\u00e9quences. Chaque pens\u00e9e possible est \u00e9valu\u00e9e et enfin accept\u00e9e ou rejet\u00e9e par la Commission. Ainsi, les hypoth\u00e8ses et les opinions peuvent \u00e9galement \u00eatre exprim\u00e9es. Ceci est uniquement accessible, ce qui devrait en tirer des conclusions et prendre des mesures dans leur domaine de responsabilit\u00e9 pour pr\u00e9venir les accidents \u00e0 l’avenir. L’approche confidentielle avec moi a fait ses preuves dans la Marine. Depuis l’introduction du programme de s\u00e9curit\u00e9 du niveau naval, les accidents ont diminu\u00e9 d’un facteur de 10. Dans le cas du lieutenant Hultgreen a \u00e9t\u00e9 transmis \u00e0 la presse par une inconnue par un \u00e9tranger au motif qu’il contredit le rapport JAG et l’accident, en particulier les erreurs pilotes. Certains repr\u00e9sentants des m\u00e9dias ont senti une histoire: la Marine pourrait vouloir avoir couvert quelque chose pour qu’une femme ait fait une erreur. Les arguments se sont concentr\u00e9s sur le fait que Hultgreen n’avait pas r\u00e9ussi \u00e0 sortir de l’avion hors de la situation, mais aurait pu le faire lors de l’utilisation de m\u00e9thodes correctes. Hultgreen aurait commis une erreur du d\u00e9butant que la Marine voulait se tourner sous la table afin de ne pas avoir \u00e0 admettre que les femmes sont trait\u00e9es de pr\u00e9f\u00e9rence mais ont \u00e9t\u00e9 insuffisamment form\u00e9es. Cependant, un sauvetage de l’avion n’aurait \u00e9t\u00e9 possible que si Hultgreen avait reconnu tr\u00e8s t\u00f4t que le moteur de gauche avait \u00e9chou\u00e9. Cependant, l’AMB a explicitement \u00e9crit dans son rapport qu’il suppose que l’\u00e9curie du compresseur n’avait pas \u00e9t\u00e9 signal\u00e9 dans le cockpit par un d\u00e9tecteur illumin\u00e9. Cependant, s’il n’y avait aucune chance d’intercepter l’avion de toute fa\u00e7on, les erreurs de pilote suivantes n’\u00e9taient pas responsables de l’accident. Il s’agissait \u00e9galement de la d\u00e9claration du rapport JAG, malheureusement communiqu\u00e9. Cons\u00e9quences [ Modifier | Modifier le texte source ]] Selon les recommandations de la Commission MIR, la Marine a pris des mesures pour pr\u00e9venir les accidents futurs. Une inspection imm\u00e9diate a \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9e sur toute la flotte F-14 \u00e9quip\u00e9e de moteurs TF-30 pour assurer la libert\u00e9 des vannes MCB. \u00c0 l’avenir, il devrait \u00e9galement \u00eatre accord\u00e9 plus d’attention \u00e0 ce composant et il doit \u00eatre remplac\u00e9 par une construction plus moderne \u00e0 moyen terme. Les moteurs doivent \u00eatre test\u00e9s plus souvent sur le banc d’essai pour v\u00e9rifier leur pouss\u00e9e et leur tol\u00e9rance stable. Les programmes de formation des pilotes ont \u00e9t\u00e9 \u00e9largis pour inclure des proc\u00e9dures d’atterrissage avec un moteur. Le fait qu’il n’y ait pas eu de communication via l’interphone d’avion pendant l’accident a conduit \u00e0 la recommandation \u00e0 tous les \u00e9quipages pour communiquer de mani\u00e8re intensive pendant les phases de vol critiques. En 1997, la m\u00e8re de Kara Hultgreen, Sally Spears, est devenue consultante Comit\u00e9 consultatif de la d\u00e9fense sur les femmes dans les services (Dacowits). En 1998, elle a publi\u00e9 la biographie de sa fille sous le titre Appelez Revlon. La vie et la mort du pilote de chasse de la Marine Kara Hultgreen . Sally Spears: Appelez Revlon. La vie et la mort du pilote de chasse de la Marine Kara Hultgreen. Naval Institute Press, Annapolis MD 1998, ISBN 1-55750-809-7 (Biografie). \u2191  David Donald, Jon Lake: US Navy & Marine Corps – Air Power Directory , Aerospace Publishing London, 1996, S. 183  \u2191  Jon Lake: \u00c0 l’aff\u00fbt . Dans Air International, septembre 1999, S. 157       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/kara-spears-hultgreen-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"Kara Spears Hultgreen – Wikipedia"}}]}]