Kerosin – Wikipedia

Posted on by
before-content-x4

Kérosène avec un point flamboyant jusqu’à 55 ° C [d’abord]
Kerosene in mason jar.JPG
Autres noms

Carburant de buse, carburant de turbine à vol, huile légère, distillat moyen, turbine pétrole, pétrole léger, huile légère, éclairage pétrolifère

Appellations commerciales
after-content-x4

Jet A-1, TS-1

Brève description Flug Turbine Fuel; Mélange d’hydrocarbures liquide incolore, légèrement odorant
Origine

fossile

Numero CAS

8008-20-6 [d’abord]

Caractéristiques
État global fluide
viscosité

8,0–8,8 mm 2 / s (−20 ° C) (est nach tri) [2]

densité

0,750–0,845 kg / L (IS NACH TOTE) [2]

Valeur calorifique
  • 34,1–34,8 MJ / L (avec la densité de référence de 0,800 kg / L)
  • 42.6–43,5 MJ / kg (IS NACH SOTE) [2]
Hypergol avec

peroxyde d’hydrogène hautement concentré

after-content-x4
Zone de fusion −60 ° C à −26 ° C (selon la variété) [2]
Zone d’ébullition

~ 150 à 300 ° C [d’abord] [2]

Flamm

28 à 60 ° C (selon la variété) [2]

Température Zündt 220 ° C [d’abord]
Température de combustion 1926 ° C / 2200 K (dans Air, Stoich.) [3]
Limite d’explosion 0,6–6,5 vol .-% [d’abord]
Classe de température T3 [d’abord]
Émissions de dioxyde de carbone en combustion

2 760 kg / L

consignes de sécurité
Numéro de l’ONU

vieux: 1223; Nouveau: 1863 (depuis le 1er juillet 2009)

Numéro de danger

30

Dans la mesure du possible et commun, des unités SI sont utilisées. Sauf indication contraire, les données fournies s’appliquent aux conditions standard.

Kérosène ( le grec ancien la cire tuker , Allemand ,La cire’ , un pétrole léger; en Suisse comme Flugpetrol désigné) [4] Les matériaux de fonctionnement de l’aviation de différentes spécifications, qui sont principalement utilisés comme carburant pour les moteurs à turbine à gaz des potentialistes en jet et turbo ainsi que pour des hélicoptères (carburant de turbine de vol). Avec le développement de moteurs diesel spéciaux et en état d’aviation, comme le Thielert Centurion 1.7, les petits avions avec du kérosène ont pu fonctionner de cette manière depuis le début du 21e siècle. Le kérosène a une volonté d’allumage plus faible (numéro de cetan) que le carburant diesel.

Les kérosines sont une coupe fractionnée étroite du distillat moyen léger du raffinage d’huile, dû à des packages additifs pour obtenir la spécification respective. La courbe d’ébullition du kérosène est assez plate par rapport aux autres carburants. Le nom selon ADR est Kérosène , il relève du groupe d’emballage III.

Le nom Kérosène Retour chez le médecin et géologue Abraham Gesner (1797-1864), qui a remporté un liquide inflammable en Nouvelle-Écosse (Canada) en 1846 en Nouvelle-Écosse (Canada), que l’Allemand Pétrole est équivalent à. Un intermédiaire qui en résulte qui a joué un rôle important dans le processus est la raison pour laquelle il Kérosène (parlé: Couches ou Kélunique ) nommé, dérivé de la grec κηρός (keros), cire allemande. L’intermédiaire était similaire à la paraffine, c’est pourquoi le produit de suivi fluide en anglais britannique est toujours en britannique Huile de paraffine) est appelé. Après des méthodes améliorées d’extraction de Kérosène Du charbon et par ignorance łukasiewicz et Jan Zeh ont également découvert leur distillation à partir du pétrole (brevet du 2 décembre 1853) et le premier pétrole nord-américain de l’Ohio en 1858, la méthode de Gesner n’était plus rentable, sa compagnie avec ses droits et ses licences a été repris par le pétrole standard. La marque ou le nom Kérosène Cependant, j’ai prévalu presque dans le monde.

Démarcation linguistique

Gesner a signalé à la fois l’invention du produit au brevet américain et au mot Kérosène comme une marque. Afin de contourner les droits de marque protégés, d’autres fabricants ayant d’autres procédures ont également introduit d’autres noms qui font souvent allusion aux termes cire (kérosène), pierre (carbone) et huile: huile de pierre (allemand) ou pétrole (grec-latin), chérose (italien) ou queseroseno (espagnol). Cette variété de noms et en plus sur Essence d’essence (Référence à la distillation du pétrole), les termes basés sur l’huile) signifient que les noms sans alliage dans différentes langues peuvent décrire des raffinements d’huile très différents et conduire à de dangereux malentendus.

Décrit dans la langue allemande Kérosène Toujours le Flight Turbine Fuel décrit dans cet article, sauf dans le jargon technique de l’industrie allemande Petro, où elle est aussi Kérosène utilisé. Cela conduit à l’irritation avec de faux amis dans d’autres langues, qui décrivent presque toujours ce qui en allemand Pétrole est: Kérosène en anglais américain, espagnol Kérosène , Néerlandais Kérosène ou Kérosène en italien. Les exceptions sont z. B. Kérosène (Croate) ou parfois Kérosène (Français), où il peut également désigner le carburant de turbine de vol. En anglais britannique et donc aussi dans de nombreux pays du Commonwealth, le terme est Kérosène connu, mais plutôt inutilisé et signifie généralement aussi Pétrole .

Le carburant de turbine de vol décrit ici est mentionné dans la plupart des langues (européennes) en un mot qui contient le composant “jet”: B. Carburéacteur , Jet-Un ou Jet-a .

Le kérosène est essentiellement obtenu dans les raffineries de pétrole par distillation à partir de pétrole brut. Le pétrole brut est initialement nourri de dessalement et chauffé à environ 400 ° C dans des fours à tuyaux. Ensuite, il est ajouté à une colonne de distillation atmosphérique. Il y a un profil de température dans ce domaine. L’échange de liquide et de gaz et le profil de température entraînent une séparation des matériaux ou un enrichissement des composants dans certaines zones de la colonne. Le kérosène, qui se compose principalement de molécules avec environ 9 à 13 atomes de carbone par molécule d’hydrocarbures (température d’ébullition 150 et 250 ° C), et le diesel sont obtenus dans la faction distilleuse moyenne. Au bas de la colonne, il y a des huiles lourdes et l’écart. Selon le pétrole brut utilisé, cela peut certainement représenter 40 à 60% de l’huile brute utilisée et est donc traitée dans une variété d’autres processus avec des systèmes de conversion. Les connexions moléculaires plus élevées sont divisées en utilisant différents processus de fissuration. Cela crée des cours d’eau des gaz de factions, du naphtha, des distillats moyens, des huiles lourdes, de la cire et enfin du coke. Toutes les raffineries en commun sont la distillation sous vide lors de la pression entre 10 et 30 mbar. Cela permet des flux de tissu qui ont des températures d’ébullition supérieures à 400 ° C, dont certaines ont des températures bouillies supérieures à 400 ° C. Les flux de tissu des différentes méthodes contiennent également des composés de soufre aliphatique et aromatique, qui doit être éliminé sélectivement dans un réacteur d’hydrogénation si nécessaire. La spécification du kérosène permet une part massive de 3000 ppmw soufre. Une coupe brute de la kérosine contient un maximum de 1 600 ppmw de soufre, tandis que le kérosène sur le marché contient entre 100 et 700 ppmw de soufre. Les différents flux de tissu sont mélangés dans la raffinerie dans un carburant qui répond aux exigences de spécification. Le contenu maximal autorisé en soufre reste avec des valeurs comprises entre 1000 ppmw (JP-7), 3000 ppmw (Jet A-1) et 4000 ppm (JP-4). Les carburants à la turbine à air diffèrent des infractions kérosiques dans la raffinerie en ajoutant de nombreux additifs, tels que les antioxydants, les dédigivateurs métalliques, les additifs antistatiques, les inhibiteurs de la corrosion et autres. [5]

Le fractionnement rapproché coupe qu’il y a peu de composés d’hydrocarbures légers et moins graves dans le carburant, c’est pourquoi il ne s’enflamme pas trop tôt et brûle presque sans résidu. La plupart des molécules s’enfoncent à la même température. Une analyse d’ébullition fournit des informations à ce sujet, ce qui, dans le cas de la kérosine dans la zone d’ébullition moyenne, donne une ligne de réglage plate à large étendue. Voir graphique avec des courbes bouillantes en haut. Cela se situe entre l’essence lourde et le carburant diesel.

Il est travaillé sur des procédures qui ne sont pas basées sur l’huile comme matières premières. En plus de la biokerosine, la technologie du soleil à liquide est en cours de développement. Le système sépare le dioxyde de carbone et l’eau de l’air et le convertit dans une chaîne de processus thermochimique en plusieurs étapes en hydrogène et en monoxyde de carbone. Le kérosène peut ensuite être produit à partir de ce gaz de synthèse. [6] L’initiative “Synfuel” a été lancée en 2021 à EMPA et Paul Scherrer Institut (PSI). [7] Une autre façon est l’extraction de l’hydrogène par l’électrolyse avec l’électricité des énergies renouvelables et la mise en œuvre ultérieure avec le CO 2 Aux hydrocarbures liquides en utilisant le processus tropical de pêche, à partir desquels les fractions équivalentes à la kérosine peuvent ensuite être distillées.

En Allemagne, environ 5,2 millions de tonnes de carburant de turbine de vol ont été produites en 2015. [8]

Les processus d’ébullition bouillants de l’huile qualitativement. JP (propellante à jet) sont des normes obsolètes pour les carburants de vol.

Le kérosène se compose d’un mélange complexe d’alcanes, de cycloalcanes, d’aromatiques et d’oléfines. Le jet A contient des connexions presque exclusivement avec 9 à 17 atomes de carbone, par laquelle l’attention (masse de 19,5%) est disponible sous forme de connexion C12. Un contenu typique est de 37% d’alcanes, 47% de cycloalcanes, 15% d’aromatiques et 1% d’oléfines. La composition exacte dépend beaucoup du pétrole brut et de son origine. Diverses sources fournissent une bande passante de 35,4–78% d’alcanes, 9,8–60,3% de cycloalkans et 2,5 à 22% d’aromatiques (pourcentage de masse). La plupart des aromatiques sont constitués de monoaromates. Une petite partie a des di- et des triaromates. [5]

Le kérosène diffère du pétrole en plus de la coupe fractionnée plus étroite essentiellement en ajoutant des additifs fonctionnels (voir également, également, [2] Annexe D, ou [9] ) qui sont requis ou utiles pour une utilisation comme carburant d’avion. Ceux-ci inclus:

  • Antistatiques Empêcher ou réduire la tendance du carburant, à être statique lors du remplissage [9] (Stadis 450, substance active: acide dinonylnaphthylique, dosage: 1 à 5 mg / L) [dix]
  • Antioxydantien Évitez la formation de dépôts en caoutchouc qui peuvent se former en présence d’oxygène atmosphérique. Dans le cas de pièces de kérosène “hydratées”, le dosage est obligatoire [9] (Substances: phénole institué par polySub, maximum 24 mg / L). [dix]
  • Désactivateur métallique Empêcher l’oxydation de la kérosine catalysée par les métaux (en particulier le cuivre) [9] (Substance: N , N ′ -Disalicyliden-1,2-diaminopropan, Max. 5,7 mg / L). [dix]
  • Agent de corrosion Empêcher la corrosion dans les réservoirs. Certaines de ces substances ont également des propriétés d’amélioration de la capacité de frottis [9] (Substances: acides gras à longue chaîne ou phénols institutés par polySub, dosage: inconnu). [dix]
  • Répulsif du givrage Empêcher la formation de cristaux de glace d’eau lorsque le kérosène est fortement refroidi sur les vols à grande hauteur. Il n’affecte pas le point de congélation, c’est-à-dire la formation de cristaux de paraffine à basse température. Ces substances ont également des effets de biocide [9] (Substances: u. [dix]
  • Biosides ne sont utilisés que lorsque des bactéries sont présentes. L’utilisation permanente conduit à la résistance [9] (Substanzen: U
  • Stabilisateurs thermiques ( Improversant de stabilité thermique ) sont utilisés dans le JP-8 + 100 et empêchent / réduisent la décomposition (fissure) de la kérosine à des températures élevées [2] (Substances: inconnue, dosage: inconnu).

Tivilaflaft Ride [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Jet A [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La variété de carburant qui est actuellement toujours utilisée aux États-Unis Jet A correspond à la spécification militaire JP-1 avec un point de congélation ou un point de congélation de -40 ° C.

  • Densité: 0,775–0,825 kg / dm 3
  • Point de flux: +38 ° C
  • Point de congélation: −40 ° C

Jet A-1 (code OTAN F-35) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Aujourd’hui, à l’exception des États-Unis, la spécification est presque exclusivement spécifiée dans l’aviation civile internationale Jet A-1 (correspond au nom militaire JP-1A ) avec un point de congélation un peu plus faible (−47 ° C), mais un point flamboyant identique et une zone d’ébullition telle que Jet A Utilisé comme carburant de turbine de vol. Le code de l’OTAN est F-35.

L’aviation militaire de l’OTAN utilise le même carburant de base sous le nom de Jet Propellant-8 (JP-8, code OTAN F-34), par lequel cela s’ajoute à des additifs spéciaux (additifs) pour l’application militaire, tels que les agents de protection des gel (inhibiteurs de gits du système de carburant, FSII), les moyens de corrosion, les substances lubrifiantes et antistatiques telles que Dinononylnaphylemymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymy.

  • Densité: 0,775–0,825 kg / dm 3
  • Point de flux: +38 ° C
  • Point de congélation: −47 ° C

Jet b [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les variétés existent toujours pour les vols dans des régions à des températures extrêmement basses, comme l’Alaska, le Canada et la Sibérie Jet b Pour le civil et JP-4 Avec les additifs correspondants pour un usage militaire (carburants à large coupe), qui se composent de 65% d’essence et de 35% d’infractions kérosiques et ont un point de congélation de -60 ° C. Cependant, les moteurs doivent être adaptés à l’utilisation de ce carburant.

  • Densité de masse: 0,750–0,800 kg / dm 3
  • Densité d’énergie: 11,11 kWh / kg ou pour 0,796 kg / dm habituel 3 = 8,84 kWh / L.
  • Point fluide +20 ° C
  • Point de congélation -60 ° C

Dr.-1 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Une autre variété avec un point flamboyant de 28 ° C et également un point de congélation de -60 ° C Ceci est parfois encore utilisé en Europe de l’Est selon la spécification russe GOST 10227-62. [11]

Voyage aérien militaire [ Modifier | Modifier le texte source ]]

JP-1 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La spécification An-F-32, qui aux États-Unis pour la première fois sous le nom aux États-Unis JP-1 (Anglais: le propulseur de jet-1, autant que le carburant de buse 1) décrit, remonte à 1944. Le principal inconvénient du carburant introduit en 1944 est qu’il ne peut être utilisé qu’à des températures de -40 ° C. Aujourd’hui obsolète JP-1 Avait un point de congélation d’un maximum de -60 ° C et un point flamboyant de 43 ° C minimal, avait une zone d’ébullition d’environ 180 à 230 ° C et a été classé en classe A dangereuse.

JP-2, JP-3 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Celui introduit en 1945 JP-2 ainsi que ce qui a été introduit en 1947 JP-3 Sont obsolètes aujourd’hui. Ils étaient tellement appelés Combustibles Avec un point de congélation d’un maximum de -60 ° C.

JP-4 (CODE OTAN F-40) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les variétés existent toujours pour les vols dans des régions à des températures extrêmement basses, comme l’Alaska, le Canada et la Sibérie Jet b Pour le civil et JP-4 Avec les additifs correspondants pour un usage militaire (carburants larges), qui se composent de 65% d’essence et de 35% d’infractions kérosiques et ont un point de congélation de −72 ° C. maximum. Le code de l’OTAN pour JP-4 est F-40 (spécification militaire américaine MIL-DTL-5624U). [douzième] Pour des raisons de sécurité, le F-40 a été le premier choix pour rayonner les avions de l’Air Force allemande. Cependant, les moteurs doivent être adaptés à l’utilisation de ce carburant. De nombreux moteurs militaires (par exemple le GE79) peuvent être modifiés relativement facilement en réglant le contrôleur de (normal) F-40 à (parfois) F-34. [13] Lorsque le tissu opérationnel de l’arme aérienne américaine a été introduite en 1951 JP-4 (F-40) Depuis l’automne 1996 JP-8 remplacé.

JP-5 (CODE OTAN F-44) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les emplacements spéciaux introduits en 1952 JP-5 Avec un point flamboyant particulièrement élevé (carburant de sécurité, kérosène à point d’éclair élevé), pour des raisons de coût n’est utilisé uniquement pour les hélicoptères sur les avions sur les planches et sur les panneaux. Il a un point de congélation de −46 ° C. maximum. Le carburant est utilisé en particulier sur les porte-avions. Le code de l’OTAN pour JP-5 est F-44. Le point flamboyant est de 65 ° C et est donc presque 30 ° C plus élevé qu’avec le jet de carburant standard A-1. Selon les experts en sécurité, l’explosion et le risque d’incendie dans l’aviation pourraient être considérablement limités avec l’utilisation civile de JP-5.

JP-6 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Aujourd’hui obsolète JP-6 a été présenté pour le programme XB-70 en 1956. JP-6 avait une densité d’énergie plus élevée que JP-4 [14] Et a duré des températures plus élevées que cela. [15] C’est similaire à JP-5 Cependant, a un point de congélation inférieur d’un maximum de -54 ° C.

JPTS [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Celui introduit en 1956 JPTS ( Propellant à jet thermiquement stable ) a été conçu à un point de congélation d’un maximum de -53 ° C et d’un point flamboyant de 43 ° C minimal pour une stabilité thermique plus élevée et comme carburant d’altitude. Il est uniquement utilisé pour le Lockheed U-2 Spy Flug et toujours produit dans deux raffineries aux États-Unis. Le carburant coûte environ trois fois JP-8 .

JP-7 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Une autre variété spéciale est la, qui a été introduite en 1960 JP-7 Pour les avions qui volent des vitesses sonores élevées et se réchauffent fortement à travers la friction de l’air. Le seul avion utilisé pour utiliser le carburant était le Lockheed SR-71. Le carburant a un point de congélation d’un maximum de 43 ° C et un point flamboyant de 60 ° C. La fourniture mondiale du carburant spécial JP-7 pour l’utilisation mondiale du SR-71 et en particulier la logistique complexe de détachement de l’air uniquement pour un seul type d’avion était un facteur de coût d’exploitation très élevé et a contribué au fait que le SR-71 a été désactivé pour des raisons de coût. [16]

JP-8, JP-8 + 100 (Code de l’OTAN F-34) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Celui en 1979 sur certaines bases de l’OTAN JP-8 A cela à partir de 1996 JP-4 remplacé. Les spécifications de 1990 ont été fixées pour l’arme aérienne américaine. Il a été développé comme un carburant inflammable sérieux, qui doit être utilisé jusqu’en 2025 vers 2025. Le carburant a un point de congélation d’un maximum de 47 ° C et un point flamboyant de 38 ° C. Son code de l’OTAN est F-34.

JP-8 + 100 est un développement ultérieur en 1998 JP-8 qui est destiné à augmenter sa stabilité thermique de 100 ° F (55,6 ° C). [17]

La voiture de débardeur GATX dans la station de Massez-Bischofsheim avec le numéro de l’ONU 1863 et le nom “Buzzle Fuel” (Jet A-1). Le kérosène est transporté dans cette voiture de réservoir.

En Allemagne, environ 8,5 millions de tonnes de carburant de turbine de vol ont été consommées (fortement) en 2015. [8] Étant donné que beaucoup moins de carburant à jet ont été produits en Allemagne (5,2 millions de tonnes, voir ci-dessus), le déficit a dû être couvert par les importations – principalement de Rotterdam. À titre de comparaison: le paragraphe sur le pétrole était un montant négligeable de 14 000 tonnes.

Facteurs d’influence sur la consommation de kérosène [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le type d’avion et les moteurs influencent la consommation de l’avion respectif. Au cours des dernières décennies, on peut observer que la consommation d’avions de transport moderne baisse régulièrement. Les types d’avions individuels sont disponibles avec divers moteurs, en particulier les trois grands fabricants de moteurs d’aéronefs électriques, Pratt & Whitney et Rolls-Royce. Selon la combinaison du type d’avion et du moteur, il existe des différences dans la consommation de kérosène d’une machine.

Le poids d’un avion est le deuxième facteur majeur de la consommation de carburant. En plus du poids de l’avion lui-même, cela dépend des sièges, de la charge, de la quantité de kérosine et de la charge de fret d’une machine.

En plus de l’avion et du poids, le vol a également un impact sur la consommation de carburant. La distance à laquelle un avion revient sur son vol du départ à l’emplacement d’arrivée joue ici un rôle majeur. En raison du système de route aérienne avec l’itinéraire le long des waypoints si appelés, des détours sont créés qui prolongent l’arrière d’un avion à retourner. Dans de nombreux aéroports avec des créneaux surchargés, les avions doivent voler des quartiers avant de l’atterrir. La distance à parcourir est étendue par les détours et les files d’attente et provoque ainsi une augmentation de la consommation de carburant.

Les mêmes préoccupations sur le terrain après le début des moteurs. Les moteurs fonctionnent très inefficaces dans la zone à faible charge, malgré les performances à faible requis, environ 20% de la kérosine est utilisée par minute pendant cette période.

Opportunités pour les économies de la kérosine [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En raison de la consommation plus faible de nouveaux types d’avions, les compagnies aériennes tentent de remplacer leurs anciens avions par de nouveaux modèles d’économie de carburant. Ce rajeunissement de la flotte a beaucoup de potentiel pour réduire la consommation de kérosène et donc économiser de l’argent à long terme.

L’amélioration des infrastructures par le ciel européen unique est destiné à augmenter considérablement l’efficacité du trafic aérien en Europe.

Le poids de l’avion est l’un des facteurs décisifs sur la consommation de kérosène. Cela entraîne les efforts constants des constructeurs d’avion pour réduire le poids de l’avion par le biais de matériaux nouvellement développés. Les matériaux composites en fibre et en particulier les plastiques renforcés en fibre de carbone sont principalement utilisés. Cela peut réduire le poids des avions modernes jusqu’à 40%. Dans le passé, si l’on n’a osé utiliser les matériaux composites de la queue, de l’aile et des parties similaires de l’avion, la nouvelle génération d’avions a également une partie du fuselage des matériaux modernes. À la dernière génération, par exemple B. Airbus A350 ou Boeing 787, jusqu’à 80% de la structure de l’avion sont fabriqués à partir de matériaux composites en fibre.

Winglets est une mesure d’économie de kérosine qui a trouvé une utilisation généralisée dans l’aviation ces dernières années. Les ailes sont la continuation verticale des ailes. Ils sont destinés à réduire le déplacement de l’air sur les pointes des ailes par différentes pressions sur le dessus et la face inférieure des ailes. La turbulence réduit la flottabilité et induit une résistance. Les deux augmentent la consommation de kérosène.

Une autre option pour optimiser la consommation de carburant est le vol du pays continu. L’avion reste plus longtemps qu’avec une approche conventionnelle ( Anglais descente ; Dt.: Évier tenade) à l’altitude du vol, puis s’enfonce pour atterrir dans une descente uniforme. Parce que les moteurs sont au ralenti lors d’une descente, la consommation de carburant est réduite avec la durée du naufrage réel.

De nombreux avions de passagers ne commencent que à des distances plus courtes (par exemple, la plupart des vols européens internes) lorsque vous avez reçu une fente de pays à l’aéroport cible, qui évite généralement les files d’attente.

Les prix de Jet A-1 (nom commercial: Jet) sont basés sur le marché de Rotterdam. Le jet est échangé en 1000 $ US ($ US / T). Divers organes de publication tels que Platts, ICIS Heren et O.M.R. Rapport sur les prix et volumes de négociation actuels. La densité de référence utilisée dans le commerce de détail (pour fixer le prix d’un lot actuel avec une densité donnée par rapport à la liste) est de 0,800 kg / L. En particulier, les frais de transport doivent être pris en compte ici.

Développement des prix [ Modifier | Modifier le texte source ]]

De 1986 à 1999, le prix de la kérosine est passé de 17 $ à 22 $ le baril. Le prix Kerosine augmente depuis 2004 et il a beaucoup augmenté depuis 2004.
Le problème spécial du développement des prix de la kérosine en 2008 est que dans un court laps de temps, un prix record et le niveau le plus bas ont été atteints depuis juillet 2004. Le prix record de 169,57 $ le baril a été enregistré en juillet 2008. Cette année-là, les prix du pétrole brut sur le marché mondial sont passés à plus de 140 $ le baril qui n’ont pas été atteints depuis lors. [18] En seulement sept mois, le prix est tombé à 53,52 $ le baril en février 2009.
En mai 2020, le prix du kérosène, en raison de la décomposition de la pandémie de 19 ans, n’était que de 17,22 $ le baril en moyenne.

Diriger [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Cette section représente la situation en Allemagne. Veuillez nous aider à décrire la situation dans d’autres pays.

Jet A-1, ainsi que AVGAS, ne sont pas soumis à la loi (allemand) sur la taxe sur l’énergie et donc pas à la fiscalité (allemande) pour les sociétés aéronautiques opérationnelles commercialement. Ce n’est que dans l’aviation privée et pour les avions commerciaux utilisés dans le trafic d’usine, chaque carburant des avions est soumis à la taxe énergétique (654 € par kérosène 1000 L; l’équivalent de 104 € par baril). [19]

  • Décharge de carburant, vidange du kérosène pendant un vol
  • Champignon de kérosine, champignon, u. Vit du kérosène et peut entraîner des problèmes de réservoirs et de conduites de carburant, etc.
  1. ↑ un b c d C’est F g H Saisir Kérosène avec un point flamboyant jusqu’à 55 ° C Modèle: linktext-check / échappé Dans la base de données sur les tissus Gestis de l’IFA, consultée le 17 mars 2013. (JavaScript requis)
  2. ↑ un b c d C’est F g H Exxon WorldSpecs (PDF; 1,5 Mo)
  3. ↑ Carolus Grünig: Formation du mélange et stabilisation des flammes dans l’inflation du pylône dans les overs chambres de brûlure sonore . Herbert Ute Publishing, ISBN 978-3-89675-476-9, S. 1–13 ( Google.com [Consulté le 17 septembre 2011]).
  4. ↑ Z B. Admin.CH: Règlement sur l’impôt sur le pétrole minéral: nouveaux avantages fiscaux sur l’essence en vol Ou carbura: Camps obligatoires en Suisse
  5. ↑ un b Ralf Peters: Systèmes de piles à combustible dans l’aviation . Springs-Publishe, 2015, ISBN 978-3-6662-46798-5, S. 8 ( Aperçu limité dans la recherche de livres Google).
  6. ↑ Portail DLR: Système solaire Le soleil à liquide produit du kérosène solaire à partir du portail du soleil, de l’eau et du CO2-DLR pour la première fois , consulté le 21 novembre 2019
  7. ↑ Bénégements verts pour le trafic aérien. Dans: Admin.ch. Institut fédéral d’examen des matériaux et de recherche, 25 février 2021, Consulté le 26 février 2021 .
  8. ↑ un b MWV: Rapport annuel 2016 ( Mémento des Originaux à partir du 7 octobre 2016 Archives Internet ) Info: Le lien d’archive a été utilisé automatiquement et non encore vérifié. Veuillez vérifier le lien d’origine et d’archiver en fonction des instructions, puis supprimez cette note. @d’abord @ 2 Modèle: webachiv / iabot / www.mwv.de , consulté le 26 novembre 2016.
  9. ↑ un b c d C’est F g Carburant d’aviation des variations d’énergie. Consulté le 5 septembre 2019 .
  10. ↑ un b c d C’est Composants additifs ( Mémento à partir du 29 décembre 2011 dans Archives Internet ) (Pdf; 110 kb)
  11. ↑ Spécifications mondiales de carburant à jet avec complément AVGAS – Edition 2005 (PDF; 841 Ko), ExxonMobil
  12. ↑ Fuel de l’aviation – Informations sur le carburant à jet , csgnetwork.com
  13. ↑ Manuel d’exploitation J79
  14. ↑ Airfields abandonnés et peu connus
  15. ↑ Dennis R. Jenkins, Tony R. Landis: Warbird Tech Series Volume 34, nord-américain, XB-70 Valkyrie . Specialty Press, North Branch, Minnesota, USA, 2002, ISBN 1-58007-056-6, S. 84.
  16. ↑ À partir d’un rapport de l’examen des vols des années 1980.
  17. ↑ Le développement d’un carburant à jet de stabilité thermique élevée
  18. ↑ Prix ​​du pétrole WTI Brent | Huile | Cours d’huile | Point d’huile. Consulté le 9 septembre 2021 .
  19. ↑ Taxe sur l’énergie
after-content-x4