[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/kerosin-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/kerosin-wikipedia\/","headline":"Kerosin – Wikipedia","name":"Kerosin – Wikipedia","description":"before-content-x4 Le titre de cet article est ambigu. Pour les carburants de fus\u00e9e appel\u00e9s k\u00e9ros\u00e8ne, voir RP-1. K\u00e9ros\u00e8ne avec un","datePublished":"2019-10-02","dateModified":"2019-10-02","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/e\/ea\/Disambig-dark.svg\/25px-Disambig-dark.svg.png","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/e\/ea\/Disambig-dark.svg\/25px-Disambig-dark.svg.png","height":"19","width":"25"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/kerosin-wikipedia\/","wordCount":7982,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Le titre de cet article est ambigu. Pour les carburants de fus\u00e9e appel\u00e9s k\u00e9ros\u00e8ne, voir RP-1. K\u00e9ros\u00e8ne avec un point flamboyant jusqu’\u00e0 55 \u00b0 C [d’abord]  Autres noms Carburant de buse, carburant de turbine \u00e0 vol, huile l\u00e9g\u00e8re, distillat moyen, turbine p\u00e9trole, p\u00e9trole l\u00e9ger, huile l\u00e9g\u00e8re, \u00e9clairage p\u00e9trolif\u00e8re Appellations commerciales        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Jet A-1, TS-1 Br\u00e8ve description Flug Turbine Fuel; M\u00e9lange d’hydrocarbures liquide incolore, l\u00e9g\u00e8rement odorant Origine fossile        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Numero CAS 8008-20-6 [d’abord] Caract\u00e9ristiques \u00c9tat global fluide viscosit\u00e9 8,0\u20138,8 mm 2 \/ s (\u221220 \u00b0 C) (est nach tri) [2] densit\u00e9 0,750\u20130,845 kg \/ L (IS NACH TOTE) [2] Valeur calorifique 34,1\u201334,8 MJ \/ L (avec la densit\u00e9 de r\u00e9f\u00e9rence de 0,800 kg \/ L) 42.6\u201343,5 MJ \/ kg (IS NACH SOTE) [2] Hypergol avec peroxyde d’hydrog\u00e8ne hautement concentr\u00e9        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Zone de fusion \u221260 \u00b0 C \u00e0 \u221226 \u00b0 C (selon la vari\u00e9t\u00e9) [2] Zone d’\u00e9bullition ~ 150 \u00e0 300 \u00b0 C [d’abord] [2] Flamm 28 \u00e0 60 \u00b0 C (selon la vari\u00e9t\u00e9) [2] Temp\u00e9rature Z\u00fcndt 220 \u00b0 C [d’abord] Temp\u00e9rature de combustion 1926 \u00b0 C \/ 2200 K (dans Air, Stoich.) [3] Limite d’explosion 0,6\u20136,5 vol .-% [d’abord] Classe de temp\u00e9rature T3 [d’abord] \u00c9missions de dioxyde de carbone en combustion 2 760 kg \/ L consignes de s\u00e9curit\u00e9  Num\u00e9ro de l’ONU vieux: 1223; Nouveau: 1863 (depuis le 1er juillet 2009) Num\u00e9ro de danger 30 Dans la mesure du possible et commun, des unit\u00e9s SI sont utilis\u00e9es. Sauf indication contraire, les donn\u00e9es fournies s’appliquent aux conditions standard. K\u00e9ros\u00e8ne ( le grec ancien  la cire  tuker , Allemand ,La cire’ , un p\u00e9trole l\u00e9ger; en Suisse comme Flugpetrol d\u00e9sign\u00e9) [4] Les mat\u00e9riaux de fonctionnement de l’aviation de diff\u00e9rentes sp\u00e9cifications, qui sont principalement utilis\u00e9s comme carburant pour les moteurs \u00e0 turbine \u00e0 gaz des potentialistes en jet et turbo ainsi que pour des h\u00e9licopt\u00e8res (carburant de turbine de vol). Avec le d\u00e9veloppement de moteurs diesel sp\u00e9ciaux et en \u00e9tat d’aviation, comme le Thielert Centurion 1.7, les petits avions avec du k\u00e9ros\u00e8ne ont pu fonctionner de cette mani\u00e8re depuis le d\u00e9but du 21e si\u00e8cle. Le k\u00e9ros\u00e8ne a une volont\u00e9 d’allumage plus faible (num\u00e9ro de cetan) que le carburant diesel. Les k\u00e9rosines sont une coupe fractionn\u00e9e \u00e9troite du distillat moyen l\u00e9ger du raffinage d’huile, d\u00fb \u00e0 des packages additifs pour obtenir la sp\u00e9cification respective. La courbe d’\u00e9bullition du k\u00e9ros\u00e8ne est assez plate par rapport aux autres carburants. Le nom selon ADR est K\u00e9ros\u00e8ne , il rel\u00e8ve du groupe d’emballage III. Le nom K\u00e9ros\u00e8ne Retour chez le m\u00e9decin et g\u00e9ologue Abraham Gesner (1797-1864), qui a remport\u00e9 un liquide inflammable en Nouvelle-\u00c9cosse (Canada) en 1846 en Nouvelle-\u00c9cosse (Canada), que l’Allemand P\u00e9trole est \u00e9quivalent \u00e0. Un interm\u00e9diaire qui en r\u00e9sulte qui a jou\u00e9 un r\u00f4le important dans le processus est la raison pour laquelle il K\u00e9ros\u00e8ne (parl\u00e9: Couches ou K\u00e9lunique ) nomm\u00e9, d\u00e9riv\u00e9 de la grec \u03ba\u03b7\u03c1\u03cc\u03c2 (keros), cire allemande. L’interm\u00e9diaire \u00e9tait similaire \u00e0 la paraffine, c’est pourquoi le produit de suivi fluide en anglais britannique est toujours en britannique Huile de paraffine) est appel\u00e9. Apr\u00e8s des m\u00e9thodes am\u00e9lior\u00e9es d’extraction de K\u00e9ros\u00e8ne Du charbon et par ignorance \u0142ukasiewicz et Jan Zeh ont \u00e9galement d\u00e9couvert leur distillation \u00e0 partir du p\u00e9trole (brevet du 2 d\u00e9cembre 1853) et le premier p\u00e9trole nord-am\u00e9ricain de l’Ohio en 1858, la m\u00e9thode de Gesner n’\u00e9tait plus rentable, sa compagnie avec ses droits et ses licences a \u00e9t\u00e9 repris par le p\u00e9trole standard. La marque ou le nom K\u00e9ros\u00e8ne Cependant, j’ai pr\u00e9valu presque dans le monde. D\u00e9marcation linguistique  Gesner a signal\u00e9 \u00e0 la fois l’invention du produit au brevet am\u00e9ricain et au mot K\u00e9ros\u00e8ne comme une marque. Afin de contourner les droits de marque prot\u00e9g\u00e9s, d’autres fabricants ayant d’autres proc\u00e9dures ont \u00e9galement introduit d’autres noms qui font souvent allusion aux termes cire (k\u00e9ros\u00e8ne), pierre (carbone) et huile: huile de pierre (allemand) ou p\u00e9trole (grec-latin), ch\u00e9rose (italien) ou queseroseno (espagnol). Cette vari\u00e9t\u00e9 de noms et en plus sur Essence d’essence (R\u00e9f\u00e9rence \u00e0 la distillation du p\u00e9trole), les termes bas\u00e9s sur l’huile) signifient que les noms sans alliage dans diff\u00e9rentes langues peuvent d\u00e9crire des raffinements d’huile tr\u00e8s diff\u00e9rents et conduire \u00e0 de dangereux malentendus. D\u00e9crit dans la langue allemande K\u00e9ros\u00e8ne Toujours le Flight Turbine Fuel d\u00e9crit dans cet article, sauf dans le jargon technique de l’industrie allemande Petro, o\u00f9 elle est aussi K\u00e9ros\u00e8ne utilis\u00e9. Cela conduit \u00e0 l’irritation avec de faux amis dans d’autres langues, qui d\u00e9crivent presque toujours ce qui en allemand P\u00e9trole est: K\u00e9ros\u00e8ne en anglais am\u00e9ricain, espagnol K\u00e9ros\u00e8ne , N\u00e9erlandais K\u00e9ros\u00e8ne ou K\u00e9ros\u00e8ne en italien. Les exceptions sont z. B. K\u00e9ros\u00e8ne (Croate) ou parfois K\u00e9ros\u00e8ne (Fran\u00e7ais), o\u00f9 il peut \u00e9galement d\u00e9signer le carburant de turbine de vol. En anglais britannique et donc aussi dans de nombreux pays du Commonwealth, le terme est K\u00e9ros\u00e8ne connu, mais plut\u00f4t inutilis\u00e9 et signifie g\u00e9n\u00e9ralement aussi P\u00e9trole . Le carburant de turbine de vol d\u00e9crit ici est mentionn\u00e9 dans la plupart des langues (europ\u00e9ennes) en un mot qui contient le composant “jet”: B. Carbur\u00e9acteur , Jet-Un ou Jet-a . Le k\u00e9ros\u00e8ne est essentiellement obtenu dans les raffineries de p\u00e9trole par distillation \u00e0 partir de p\u00e9trole brut. Le p\u00e9trole brut est initialement nourri de dessalement et chauff\u00e9 \u00e0 environ 400 \u00b0 C dans des fours \u00e0 tuyaux. Ensuite, il est ajout\u00e9 \u00e0 une colonne de distillation atmosph\u00e9rique. Il y a un profil de temp\u00e9rature dans ce domaine. L’\u00e9change de liquide et de gaz et le profil de temp\u00e9rature entra\u00eenent une s\u00e9paration des mat\u00e9riaux ou un enrichissement des composants dans certaines zones de la colonne. Le k\u00e9ros\u00e8ne, qui se compose principalement de mol\u00e9cules avec environ 9 \u00e0 13 atomes de carbone par mol\u00e9cule d’hydrocarbures (temp\u00e9rature d’\u00e9bullition 150 et 250 \u00b0 C), et le diesel sont obtenus dans la faction distilleuse moyenne. Au bas de la colonne, il y a des huiles lourdes et l’\u00e9cart. Selon le p\u00e9trole brut utilis\u00e9, cela peut certainement repr\u00e9senter 40 \u00e0 60% de l’huile brute utilis\u00e9e et est donc trait\u00e9e dans une vari\u00e9t\u00e9 d’autres processus avec des syst\u00e8mes de conversion. Les connexions mol\u00e9culaires plus \u00e9lev\u00e9es sont divis\u00e9es en utilisant diff\u00e9rents processus de fissuration. Cela cr\u00e9e des cours d’eau des gaz de factions, du naphtha, des distillats moyens, des huiles lourdes, de la cire et enfin du coke. Toutes les raffineries en commun sont la distillation sous vide lors de la pression entre 10 et 30 mbar. Cela permet des flux de tissu qui ont des temp\u00e9ratures d’\u00e9bullition sup\u00e9rieures \u00e0 400 \u00b0 C, dont certaines ont des temp\u00e9ratures bouillies sup\u00e9rieures \u00e0 400 \u00b0 C. Les flux de tissu des diff\u00e9rentes m\u00e9thodes contiennent \u00e9galement des compos\u00e9s de soufre aliphatique et aromatique, qui doit \u00eatre \u00e9limin\u00e9 s\u00e9lectivement dans un r\u00e9acteur d’hydrog\u00e9nation si n\u00e9cessaire. La sp\u00e9cification du k\u00e9ros\u00e8ne permet une part massive de 3000 ppmw soufre. Une coupe brute de la k\u00e9rosine contient un maximum de 1 600 ppmw de soufre, tandis que le k\u00e9ros\u00e8ne sur le march\u00e9 contient entre 100 et 700 ppmw de soufre. Les diff\u00e9rents flux de tissu sont m\u00e9lang\u00e9s dans la raffinerie dans un carburant qui r\u00e9pond aux exigences de sp\u00e9cification. Le contenu maximal autoris\u00e9 en soufre reste avec des valeurs comprises entre 1000 ppmw (JP-7), 3000 ppmw (Jet A-1) et 4000 ppm (JP-4). Les carburants \u00e0 la turbine \u00e0 air diff\u00e8rent des infractions k\u00e9rosiques dans la raffinerie en ajoutant de nombreux additifs, tels que les antioxydants, les d\u00e9digivateurs m\u00e9talliques, les additifs antistatiques, les inhibiteurs de la corrosion et autres. [5] Le fractionnement rapproch\u00e9 coupe qu’il y a peu de compos\u00e9s d’hydrocarbures l\u00e9gers et moins graves dans le carburant, c’est pourquoi il ne s’enflamme pas trop t\u00f4t et br\u00fble presque sans r\u00e9sidu. La plupart des mol\u00e9cules s’enfoncent \u00e0 la m\u00eame temp\u00e9rature. Une analyse d’\u00e9bullition fournit des informations \u00e0 ce sujet, ce qui, dans le cas de la k\u00e9rosine dans la zone d’\u00e9bullition moyenne, donne une ligne de r\u00e9glage plate \u00e0 large \u00e9tendue. Voir graphique avec des courbes bouillantes en haut. Cela se situe entre l’essence lourde et le carburant diesel. Il est travaill\u00e9 sur des proc\u00e9dures qui ne sont pas bas\u00e9es sur l’huile comme mati\u00e8res premi\u00e8res. En plus de la biokerosine, la technologie du soleil \u00e0 liquide est en cours de d\u00e9veloppement. Le syst\u00e8me s\u00e9pare le dioxyde de carbone et l’eau de l’air et le convertit dans une cha\u00eene de processus thermochimique en plusieurs \u00e9tapes en hydrog\u00e8ne et en monoxyde de carbone. Le k\u00e9ros\u00e8ne peut ensuite \u00eatre produit \u00e0 partir de ce gaz de synth\u00e8se. [6] L’initiative “Synfuel” a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9e en 2021 \u00e0 EMPA et Paul Scherrer Institut (PSI). [7] Une autre fa\u00e7on est l’extraction de l’hydrog\u00e8ne par l’\u00e9lectrolyse avec l’\u00e9lectricit\u00e9 des \u00e9nergies renouvelables et la mise en \u0153uvre ult\u00e9rieure avec le CO 2 Aux hydrocarbures liquides en utilisant le processus tropical de p\u00eache, \u00e0 partir desquels les fractions \u00e9quivalentes \u00e0 la k\u00e9rosine peuvent ensuite \u00eatre distill\u00e9es. En Allemagne, environ 5,2 millions de tonnes de carburant de turbine de vol ont \u00e9t\u00e9 produites en 2015. [8]  Les processus d’\u00e9bullition bouillants de l’huile qualitativement. JP (propellante \u00e0 jet) sont des normes obsol\u00e8tes pour les carburants de vol. Le k\u00e9ros\u00e8ne se compose d’un m\u00e9lange complexe d’alcanes, de cycloalcanes, d’aromatiques et d’ol\u00e9fines. Le jet A contient des connexions presque exclusivement avec 9 \u00e0 17 atomes de carbone, par laquelle l’attention (masse de 19,5%) est disponible sous forme de connexion C12. Un contenu typique est de 37% d’alcanes, 47% de cycloalcanes, 15% d’aromatiques et 1% d’ol\u00e9fines. La composition exacte d\u00e9pend beaucoup du p\u00e9trole brut et de son origine. Diverses sources fournissent une bande passante de 35,4\u201378% d’alcanes, 9,8\u201360,3% de cycloalkans et 2,5 \u00e0 22% d’aromatiques (pourcentage de masse). La plupart des aromatiques sont constitu\u00e9s de monoaromates. Une petite partie a des di- et des triaromates. [5] Le k\u00e9ros\u00e8ne diff\u00e8re du p\u00e9trole en plus de la coupe fractionn\u00e9e plus \u00e9troite essentiellement en ajoutant des additifs fonctionnels (voir \u00e9galement, \u00e9galement, [2] Annexe D, ou [9] ) qui sont requis ou utiles pour une utilisation comme carburant d’avion. Ceux-ci inclus: Antistatiques Emp\u00eacher ou r\u00e9duire la tendance du carburant, \u00e0 \u00eatre statique lors du remplissage [9] (Stadis 450, substance active: acide dinonylnaphthylique, dosage: 1 \u00e0 5 mg \/ L) [dix] Antioxydantien \u00c9vitez la formation de d\u00e9p\u00f4ts en caoutchouc qui peuvent se former en pr\u00e9sence d’oxyg\u00e8ne atmosph\u00e9rique. Dans le cas de pi\u00e8ces de k\u00e9ros\u00e8ne “hydrat\u00e9es”, le dosage est obligatoire [9] (Substances: ph\u00e9nole institu\u00e9 par polySub, maximum 24 mg \/ L). [dix] D\u00e9sactivateur m\u00e9tallique Emp\u00eacher l’oxydation de la k\u00e9rosine catalys\u00e9e par les m\u00e9taux (en particulier le cuivre) [9] (Substance: N , N \u2032 -Disalicyliden-1,2-diaminopropan, Max. 5,7 mg \/ L). [dix] Agent de corrosion Emp\u00eacher la corrosion dans les r\u00e9servoirs. Certaines de ces substances ont \u00e9galement des propri\u00e9t\u00e9s d’am\u00e9lioration de la capacit\u00e9 de frottis [9] (Substances: acides gras \u00e0 longue cha\u00eene ou ph\u00e9nols institut\u00e9s par polySub, dosage: inconnu). [dix] R\u00e9pulsif du givrage Emp\u00eacher la formation de cristaux de glace d’eau lorsque le k\u00e9ros\u00e8ne est fortement refroidi sur les vols \u00e0 grande hauteur. Il n’affecte pas le point de cong\u00e9lation, c’est-\u00e0-dire la formation de cristaux de paraffine \u00e0 basse temp\u00e9rature. Ces substances ont \u00e9galement des effets de biocide [9] (Substances: u. [dix] Biosides ne sont utilis\u00e9s que lorsque des bact\u00e9ries sont pr\u00e9sentes. L’utilisation permanente conduit \u00e0 la r\u00e9sistance [9] (Substanzen: U Stabilisateurs thermiques ( Improversant de stabilit\u00e9 thermique ) sont utilis\u00e9s dans le JP-8 + 100 et emp\u00eachent \/ r\u00e9duisent la d\u00e9composition (fissure) de la k\u00e9rosine \u00e0 des temp\u00e9ratures \u00e9lev\u00e9es [2] (Substances: inconnue, dosage: inconnu). Table of ContentsTivilaflaft Ride [ Modifier | Modifier le texte source ]] Jet A [ Modifier | Modifier le texte source ]] Jet A-1 (code OTAN F-35) [ Modifier | Modifier le texte source ]] Jet b [ Modifier | Modifier le texte source ]] Dr.-1 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Voyage a\u00e9rien militaire [ Modifier | Modifier le texte source ]] JP-1 [ Modifier | Modifier le texte source ]] JP-2, JP-3 [ Modifier | Modifier le texte source ]] JP-4 (CODE OTAN F-40) [ Modifier | Modifier le texte source ]] JP-5 (CODE OTAN F-44) [ Modifier | Modifier le texte source ]] JP-6 [ Modifier | Modifier le texte source ]] JPTS [ Modifier | Modifier le texte source ]] JP-7 [ Modifier | Modifier le texte source ]] JP-8, JP-8 + 100 (Code de l’OTAN F-34) [ Modifier | Modifier le texte source ]] Facteurs d’influence sur la consommation de k\u00e9ros\u00e8ne [ Modifier | Modifier le texte source ]] Opportunit\u00e9s pour les \u00e9conomies de la k\u00e9rosine [ Modifier | Modifier le texte source ]] D\u00e9veloppement des prix [ Modifier | Modifier le texte source ]] Diriger [ Modifier | Modifier le texte source ]] Tivilaflaft Ride [ Modifier | Modifier le texte source ]] Jet A [ Modifier | Modifier le texte source ]] La vari\u00e9t\u00e9 de carburant qui est actuellement toujours utilis\u00e9e aux \u00c9tats-Unis Jet A correspond \u00e0 la sp\u00e9cification militaire JP-1 avec un point de cong\u00e9lation ou un point de cong\u00e9lation de -40 \u00b0 C. Densit\u00e9: 0,775\u20130,825 kg \/ dm 3 Point de flux: +38 \u00b0 C Point de cong\u00e9lation: \u221240 \u00b0 C Jet A-1 (code OTAN F-35) [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Aujourd’hui, \u00e0 l’exception des \u00c9tats-Unis, la sp\u00e9cification est presque exclusivement sp\u00e9cifi\u00e9e dans l’aviation civile internationale Jet A-1 (correspond au nom militaire JP-1A ) avec un point de cong\u00e9lation un peu plus faible (\u221247 \u00b0 C), mais un point flamboyant identique et une zone d’\u00e9bullition telle que Jet A Utilis\u00e9 comme carburant de turbine de vol. Le code de l’OTAN est F-35. L’aviation militaire de l’OTAN utilise le m\u00eame carburant de base sous le nom de Jet Propellant-8 (JP-8, code OTAN F-34), par lequel cela s’ajoute \u00e0 des additifs sp\u00e9ciaux (additifs) pour l’application militaire, tels que les agents de protection des gel (inhibiteurs de gits du syst\u00e8me de carburant, FSII), les moyens de corrosion, les substances lubrifiantes et antistatiques telles que Dinononylnaphylemymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymymy. Densit\u00e9: 0,775\u20130,825 kg \/ dm 3 Point de flux: +38 \u00b0 C Point de cong\u00e9lation: \u221247 \u00b0 C Jet b [ Modifier | Modifier le texte source ]] Les vari\u00e9t\u00e9s existent toujours pour les vols dans des r\u00e9gions \u00e0 des temp\u00e9ratures extr\u00eamement basses, comme l’Alaska, le Canada et la Sib\u00e9rie Jet b Pour le civil et JP-4 Avec les additifs correspondants pour un usage militaire (carburants \u00e0 large coupe), qui se composent de 65% d’essence et de 35% d’infractions k\u00e9rosiques et ont un point de cong\u00e9lation de -60 \u00b0 C. Cependant, les moteurs doivent \u00eatre adapt\u00e9s \u00e0 l’utilisation de ce carburant. Densit\u00e9 de masse: 0,750\u20130,800 kg \/ dm 3 Densit\u00e9 d’\u00e9nergie: 11,11 kWh \/ kg ou pour 0,796 kg \/ dm habituel 3 = 8,84 kWh \/ L. Point fluide +20 \u00b0 C Point de cong\u00e9lation -60 \u00b0 C Dr.-1 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Une autre vari\u00e9t\u00e9 avec un point flamboyant de 28 \u00b0 C et \u00e9galement un point de cong\u00e9lation de -60 \u00b0 C Ceci est parfois encore utilis\u00e9 en Europe de l’Est selon la sp\u00e9cification russe GOST 10227-62. [11] Voyage a\u00e9rien militaire [ Modifier | Modifier le texte source ]] JP-1 [ Modifier | Modifier le texte source ]] La sp\u00e9cification An-F-32, qui aux \u00c9tats-Unis pour la premi\u00e8re fois sous le nom aux \u00c9tats-Unis JP-1 (Anglais: le propulseur de jet-1, autant que le carburant de buse 1) d\u00e9crit, remonte \u00e0 1944. Le principal inconv\u00e9nient du carburant introduit en 1944 est qu’il ne peut \u00eatre utilis\u00e9 qu’\u00e0 des temp\u00e9ratures de -40 \u00b0 C. Aujourd’hui obsol\u00e8te JP-1 Avait un point de cong\u00e9lation d’un maximum de -60 \u00b0 C et un point flamboyant de 43 \u00b0 C minimal, avait une zone d’\u00e9bullition d’environ 180 \u00e0 230 \u00b0 C et a \u00e9t\u00e9 class\u00e9 en classe A dangereuse. JP-2, JP-3 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Celui introduit en 1945 JP-2 ainsi que ce qui a \u00e9t\u00e9 introduit en 1947 JP-3 Sont obsol\u00e8tes aujourd’hui. Ils \u00e9taient tellement appel\u00e9s Combustibles Avec un point de cong\u00e9lation d’un maximum de -60 \u00b0 C. JP-4 (CODE OTAN F-40) [ Modifier | Modifier le texte source ]] Les vari\u00e9t\u00e9s existent toujours pour les vols dans des r\u00e9gions \u00e0 des temp\u00e9ratures extr\u00eamement basses, comme l’Alaska, le Canada et la Sib\u00e9rie Jet b Pour le civil et JP-4 Avec les additifs correspondants pour un usage militaire (carburants larges), qui se composent de 65% d’essence et de 35% d’infractions k\u00e9rosiques et ont un point de cong\u00e9lation de \u221272 \u00b0 C. maximum. Le code de l’OTAN pour JP-4 est F-40 (sp\u00e9cification militaire am\u00e9ricaine MIL-DTL-5624U). [douzi\u00e8me] Pour des raisons de s\u00e9curit\u00e9, le F-40 a \u00e9t\u00e9 le premier choix pour rayonner les avions de l’Air Force allemande. Cependant, les moteurs doivent \u00eatre adapt\u00e9s \u00e0 l’utilisation de ce carburant. De nombreux moteurs militaires (par exemple le GE79) peuvent \u00eatre modifi\u00e9s relativement facilement en r\u00e9glant le contr\u00f4leur de (normal) F-40 \u00e0 (parfois) F-34. [13] Lorsque le tissu op\u00e9rationnel de l’arme a\u00e9rienne am\u00e9ricaine a \u00e9t\u00e9 introduite en 1951 JP-4 (F-40) Depuis l’automne 1996 JP-8 remplac\u00e9. JP-5 (CODE OTAN F-44) [ Modifier | Modifier le texte source ]] Les emplacements sp\u00e9ciaux introduits en 1952 JP-5 Avec un point flamboyant particuli\u00e8rement \u00e9lev\u00e9 (carburant de s\u00e9curit\u00e9, k\u00e9ros\u00e8ne \u00e0 point d’\u00e9clair \u00e9lev\u00e9), pour des raisons de co\u00fbt n’est utilis\u00e9 uniquement pour les h\u00e9licopt\u00e8res sur les avions sur les planches et sur les panneaux. Il a un point de cong\u00e9lation de \u221246 \u00b0 C. maximum. Le carburant est utilis\u00e9 en particulier sur les porte-avions. Le code de l’OTAN pour JP-5 est F-44. Le point flamboyant est de 65 \u00b0 C et est donc presque 30 \u00b0 C plus \u00e9lev\u00e9 qu’avec le jet de carburant standard A-1. Selon les experts en s\u00e9curit\u00e9, l’explosion et le risque d’incendie dans l’aviation pourraient \u00eatre consid\u00e9rablement limit\u00e9s avec l’utilisation civile de JP-5. JP-6 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Aujourd’hui obsol\u00e8te JP-6 a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9 pour le programme XB-70 en 1956. JP-6 avait une densit\u00e9 d’\u00e9nergie plus \u00e9lev\u00e9e que JP-4 [14] Et a dur\u00e9 des temp\u00e9ratures plus \u00e9lev\u00e9es que cela. [15] C’est similaire \u00e0 JP-5 Cependant, a un point de cong\u00e9lation inf\u00e9rieur d’un maximum de -54 \u00b0 C. JPTS [ Modifier | Modifier le texte source ]] Celui introduit en 1956 JPTS ( Propellant \u00e0 jet thermiquement stable ) a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u \u00e0 un point de cong\u00e9lation d’un maximum de -53 \u00b0 C et d’un point flamboyant de 43 \u00b0 C minimal pour une stabilit\u00e9 thermique plus \u00e9lev\u00e9e et comme carburant d’altitude. Il est uniquement utilis\u00e9 pour le Lockheed U-2 Spy Flug et toujours produit dans deux raffineries aux \u00c9tats-Unis. Le carburant co\u00fbte environ trois fois JP-8 . JP-7 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Une autre vari\u00e9t\u00e9 sp\u00e9ciale est la, qui a \u00e9t\u00e9 introduite en 1960 JP-7 Pour les avions qui volent des vitesses sonores \u00e9lev\u00e9es et se r\u00e9chauffent fortement \u00e0 travers la friction de l’air. Le seul avion utilis\u00e9 pour utiliser le carburant \u00e9tait le Lockheed SR-71. Le carburant a un point de cong\u00e9lation d’un maximum de 43 \u00b0 C et un point flamboyant de 60 \u00b0 C. La fourniture mondiale du carburant sp\u00e9cial JP-7 pour l’utilisation mondiale du SR-71 et en particulier la logistique complexe de d\u00e9tachement de l’air uniquement pour un seul type d’avion \u00e9tait un facteur de co\u00fbt d’exploitation tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9 et a contribu\u00e9 au fait que le SR-71 a \u00e9t\u00e9 d\u00e9sactiv\u00e9 pour des raisons de co\u00fbt. [16] JP-8, JP-8 + 100 (Code de l’OTAN F-34) [ Modifier | Modifier le texte source ]] Celui en 1979 sur certaines bases de l’OTAN JP-8 A cela \u00e0 partir de 1996 JP-4 remplac\u00e9. Les sp\u00e9cifications de 1990 ont \u00e9t\u00e9 fix\u00e9es pour l’arme a\u00e9rienne am\u00e9ricaine. Il a \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9 comme un carburant inflammable s\u00e9rieux, qui doit \u00eatre utilis\u00e9 jusqu’en 2025 vers 2025. Le carburant a un point de cong\u00e9lation d’un maximum de 47 \u00b0 C et un point flamboyant de 38 \u00b0 C. Son code de l’OTAN est F-34. JP-8 + 100 est un d\u00e9veloppement ult\u00e9rieur en 1998 JP-8 qui est destin\u00e9 \u00e0 augmenter sa stabilit\u00e9 thermique de 100 \u00b0 F (55,6 \u00b0 C). [17]  La voiture de d\u00e9bardeur GATX dans la station de Massez-Bischofsheim avec le num\u00e9ro de l’ONU 1863 et le nom “Buzzle Fuel” (Jet A-1). Le k\u00e9ros\u00e8ne est transport\u00e9 dans cette voiture de r\u00e9servoir. En Allemagne, environ 8,5 millions de tonnes de carburant de turbine de vol ont \u00e9t\u00e9 consomm\u00e9es (fortement) en 2015. [8] \u00c9tant donn\u00e9 que beaucoup moins de carburant \u00e0 jet ont \u00e9t\u00e9 produits en Allemagne (5,2 millions de tonnes, voir ci-dessus), le d\u00e9ficit a d\u00fb \u00eatre couvert par les importations – principalement de Rotterdam. \u00c0 titre de comparaison: le paragraphe sur le p\u00e9trole \u00e9tait un montant n\u00e9gligeable de 14 000 tonnes. Facteurs d’influence sur la consommation de k\u00e9ros\u00e8ne [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le type d’avion et les moteurs influencent la consommation de l’avion respectif. Au cours des derni\u00e8res d\u00e9cennies, on peut observer que la consommation d’avions de transport moderne baisse r\u00e9guli\u00e8rement. Les types d’avions individuels sont disponibles avec divers moteurs, en particulier les trois grands fabricants de moteurs d’a\u00e9ronefs \u00e9lectriques, Pratt & Whitney et Rolls-Royce. Selon la combinaison du type d’avion et du moteur, il existe des diff\u00e9rences dans la consommation de k\u00e9ros\u00e8ne d’une machine. Le poids d’un avion est le deuxi\u00e8me facteur majeur de la consommation de carburant. En plus du poids de l’avion lui-m\u00eame, cela d\u00e9pend des si\u00e8ges, de la charge, de la quantit\u00e9 de k\u00e9rosine et de la charge de fret d’une machine. En plus de l’avion et du poids, le vol a \u00e9galement un impact sur la consommation de carburant. La distance \u00e0 laquelle un avion revient sur son vol du d\u00e9part \u00e0 l’emplacement d’arriv\u00e9e joue ici un r\u00f4le majeur. En raison du syst\u00e8me de route a\u00e9rienne avec l’itin\u00e9raire le long des waypoints si appel\u00e9s, des d\u00e9tours sont cr\u00e9\u00e9s qui prolongent l’arri\u00e8re d’un avion \u00e0 retourner. Dans de nombreux a\u00e9roports avec des cr\u00e9neaux surcharg\u00e9s, les avions doivent voler des quartiers avant de l’atterrir. La distance \u00e0 parcourir est \u00e9tendue par les d\u00e9tours et les files d’attente et provoque ainsi une augmentation de la consommation de carburant. Les m\u00eames pr\u00e9occupations sur le terrain apr\u00e8s le d\u00e9but des moteurs. Les moteurs fonctionnent tr\u00e8s inefficaces dans la zone \u00e0 faible charge, malgr\u00e9 les performances \u00e0 faible requis, environ 20% de la k\u00e9rosine est utilis\u00e9e par minute pendant cette p\u00e9riode. Opportunit\u00e9s pour les \u00e9conomies de la k\u00e9rosine [ Modifier | Modifier le texte source ]] En raison de la consommation plus faible de nouveaux types d’avions, les compagnies a\u00e9riennes tentent de remplacer leurs anciens avions par de nouveaux mod\u00e8les d’\u00e9conomie de carburant. Ce rajeunissement de la flotte a beaucoup de potentiel pour r\u00e9duire la consommation de k\u00e9ros\u00e8ne et donc \u00e9conomiser de l’argent \u00e0 long terme. L’am\u00e9lioration des infrastructures par le ciel europ\u00e9en unique est destin\u00e9 \u00e0 augmenter consid\u00e9rablement l’efficacit\u00e9 du trafic a\u00e9rien en Europe. Le poids de l’avion est l’un des facteurs d\u00e9cisifs sur la consommation de k\u00e9ros\u00e8ne. Cela entra\u00eene les efforts constants des constructeurs d’avion pour r\u00e9duire le poids de l’avion par le biais de mat\u00e9riaux nouvellement d\u00e9velopp\u00e9s. Les mat\u00e9riaux composites en fibre et en particulier les plastiques renforc\u00e9s en fibre de carbone sont principalement utilis\u00e9s. Cela peut r\u00e9duire le poids des avions modernes jusqu’\u00e0 40%. Dans le pass\u00e9, si l’on n’a os\u00e9 utiliser les mat\u00e9riaux composites de la queue, de l’aile et des parties similaires de l’avion, la nouvelle g\u00e9n\u00e9ration d’avions a \u00e9galement une partie du fuselage des mat\u00e9riaux modernes. \u00c0 la derni\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration, par exemple B. Airbus A350 ou Boeing 787, jusqu’\u00e0 80% de la structure de l’avion sont fabriqu\u00e9s \u00e0 partir de mat\u00e9riaux composites en fibre. Winglets est une mesure d’\u00e9conomie de k\u00e9rosine qui a trouv\u00e9 une utilisation g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e dans l’aviation ces derni\u00e8res ann\u00e9es. Les ailes sont la continuation verticale des ailes. Ils sont destin\u00e9s \u00e0 r\u00e9duire le d\u00e9placement de l’air sur les pointes des ailes par diff\u00e9rentes pressions sur le dessus et la face inf\u00e9rieure des ailes. La turbulence r\u00e9duit la flottabilit\u00e9 et induit une r\u00e9sistance. Les deux augmentent la consommation de k\u00e9ros\u00e8ne. Une autre option pour optimiser la consommation de carburant est le vol du pays continu. L’avion reste plus longtemps qu’avec une approche conventionnelle ( Anglais  descente ; Dt.: \u00c9vier tenade) \u00e0 l’altitude du vol, puis s’enfonce pour atterrir dans une descente uniforme. Parce que les moteurs sont au ralenti lors d’une descente, la consommation de carburant est r\u00e9duite avec la dur\u00e9e du naufrage r\u00e9el. De nombreux avions de passagers ne commencent que \u00e0 des distances plus courtes (par exemple, la plupart des vols europ\u00e9ens internes) lorsque vous avez re\u00e7u une fente de pays \u00e0 l’a\u00e9roport cible, qui \u00e9vite g\u00e9n\u00e9ralement les files d’attente. Les prix de Jet A-1 (nom commercial: Jet) sont bas\u00e9s sur le march\u00e9 de Rotterdam. Le jet est \u00e9chang\u00e9 en 1000 $ US ($ US \/ T). Divers organes de publication tels que Platts, ICIS Heren et O.M.R. Rapport sur les prix et volumes de n\u00e9gociation actuels. La densit\u00e9 de r\u00e9f\u00e9rence utilis\u00e9e dans le commerce de d\u00e9tail (pour fixer le prix d’un lot actuel avec une densit\u00e9 donn\u00e9e par rapport \u00e0 la liste) est de 0,800 kg \/ L. En particulier, les frais de transport doivent \u00eatre pris en compte ici. D\u00e9veloppement des prix [ Modifier | Modifier le texte source ]] De 1986 \u00e0 1999, le prix de la k\u00e9rosine est pass\u00e9 de 17 $ \u00e0 22 $ le baril. Le prix Kerosine augmente depuis 2004 et il a beaucoup augment\u00e9 depuis 2004.Le probl\u00e8me sp\u00e9cial du d\u00e9veloppement des prix de la k\u00e9rosine en 2008 est que dans un court laps de temps, un prix record et le niveau le plus bas ont \u00e9t\u00e9 atteints depuis juillet 2004. Le prix record de 169,57 $ le baril a \u00e9t\u00e9 enregistr\u00e9 en juillet 2008. Cette ann\u00e9e-l\u00e0, les prix du p\u00e9trole brut sur le march\u00e9 mondial sont pass\u00e9s \u00e0 plus de 140 $ le baril qui n’ont pas \u00e9t\u00e9 atteints depuis lors. [18] En seulement sept mois, le prix est tomb\u00e9 \u00e0 53,52 $ le baril en f\u00e9vrier 2009.En mai 2020, le prix du k\u00e9ros\u00e8ne, en raison de la d\u00e9composition de la pand\u00e9mie de 19 ans, n’\u00e9tait que de 17,22 $ le baril en moyenne. Diriger [ Modifier | Modifier le texte source ]] Cette section repr\u00e9sente la situation en Allemagne. Veuillez nous aider \u00e0 d\u00e9crire la situation dans d’autres pays. Jet A-1, ainsi que AVGAS, ne sont pas soumis \u00e0 la loi (allemand) sur la taxe sur l’\u00e9nergie et donc pas \u00e0 la fiscalit\u00e9 (allemande) pour les soci\u00e9t\u00e9s a\u00e9ronautiques op\u00e9rationnelles commercialement. Ce n’est que dans l’aviation priv\u00e9e et pour les avions commerciaux utilis\u00e9s dans le trafic d’usine, chaque carburant des avions est soumis \u00e0 la taxe \u00e9nerg\u00e9tique (654 \u20ac par k\u00e9ros\u00e8ne 1000 L; l’\u00e9quivalent de 104 \u20ac par baril). [19] D\u00e9charge de carburant, vidange du k\u00e9ros\u00e8ne pendant un vol Champignon de k\u00e9rosine, champignon, u. Vit du k\u00e9ros\u00e8ne et peut entra\u00eener des probl\u00e8mes de r\u00e9servoirs et de conduites de carburant, etc. \u2191 un b c d C’est F g H  Saisir K\u00e9ros\u00e8ne avec un point flamboyant jusqu’\u00e0 55 \u00b0 C  Mod\u00e8le: linktext-check \/ \u00e9chapp\u00e9 Dans la base de donn\u00e9es sur les tissus Gestis de l’IFA, consult\u00e9e le 17 mars 2013. (JavaScript requis)  \u2191 un b c d C’est F g H  Exxon WorldSpecs (PDF; 1,5 Mo)  \u2191  Carolus Gr\u00fcnig: Formation du m\u00e9lange et stabilisation des flammes dans l’inflation du pyl\u00f4ne dans les overs chambres de br\u00fblure sonore . Herbert Ute Publishing, ISBN 978-3-89675-476-9, S.  1\u201313 ( Google.com [Consult\u00e9 le 17 septembre 2011]).   \u2191  Z B. Admin.CH: R\u00e8glement sur l’imp\u00f4t sur le p\u00e9trole min\u00e9ral: nouveaux avantages fiscaux sur l’essence en vol Ou carbura: Camps obligatoires en Suisse  \u2191 un b  Ralf Peters: Syst\u00e8mes de piles \u00e0 combustible dans l’aviation . Springs-Publishe, 2015, ISBN 978-3-6662-46798-5, S.  8 ( Aper\u00e7u limit\u00e9 dans la recherche de livres Google).   \u2191  Portail DLR: Syst\u00e8me solaire Le soleil \u00e0 liquide produit du k\u00e9ros\u00e8ne solaire \u00e0 partir du portail du soleil, de l’eau et du CO2-DLR pour la premi\u00e8re fois , consult\u00e9 le 21 novembre 2019  \u2191  B\u00e9n\u00e9gements verts pour le trafic a\u00e9rien. Dans: Admin.ch. Institut f\u00e9d\u00e9ral d’examen des mat\u00e9riaux et de recherche, 25 f\u00e9vrier 2021, Consult\u00e9 le 26 f\u00e9vrier 2021 .   \u2191 un b  MWV: Rapport annuel 2016 ( M\u00e9mento des Originaux \u00e0 partir du 7 octobre 2016 Archives Internet )  Info: Le lien d’archive a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 automatiquement et non encore v\u00e9rifi\u00e9. Veuillez v\u00e9rifier le lien d’origine et d’archiver en fonction des instructions, puis supprimez cette note. @d’abord @ 2 Mod\u00e8le: webachiv \/ iabot \/ www.mwv.de , consult\u00e9 le 26 novembre 2016.  \u2191 un b c d C’est F g  Carburant d’aviation des variations d’\u00e9nergie. Consult\u00e9 le 5 septembre 2019 .   \u2191 un b c d C’est  Composants additifs ( M\u00e9mento \u00e0 partir du 29 d\u00e9cembre 2011 dans Archives Internet ) (Pdf; 110 kb)  \u2191  Sp\u00e9cifications mondiales de carburant \u00e0 jet avec compl\u00e9ment AVGAS – Edition 2005 (PDF; 841 Ko), ExxonMobil  \u2191  Fuel de l’aviation – Informations sur le carburant \u00e0 jet , csgnetwork.com  \u2191  Manuel d’exploitation J79  \u2191  Airfields abandonn\u00e9s et peu connus  \u2191  Dennis R. Jenkins, Tony R. Landis: Warbird Tech Series Volume 34, nord-am\u00e9ricain, XB-70 Valkyrie . 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