[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/landruckentunnel-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/landruckentunnel-wikipedia\/","headline":"Landr\u00fcckentunnel – Wikipedia","name":"Landr\u00fcckentunnel – Wikipedia","description":"before-content-x4 Cet article d\u00e9crit le tunnel sur la piste Hanovre – W\u00fcrzburg Express. Pour le tunnel du Kinzigtalbahn sous l’herbe","datePublished":"2019-12-07","dateModified":"2019-12-07","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/e\/ea\/Disambig-dark.svg\/25px-Disambig-dark.svg.png","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/e\/ea\/Disambig-dark.svg\/25px-Disambig-dark.svg.png","height":"19","width":"25"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/landruckentunnel-wikipedia\/","wordCount":11523,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Cet article d\u00e9crit le tunnel sur la piste Hanovre – W\u00fcrzburg Express. Pour le tunnel du Kinzigtalbahn sous l’herbe de chardon, voir le tunnel Schluechse. Le Terneau \u00e0 l’arri\u00e8re est un tunnel ferroviaire de la piste express Hanovre – W\u00fcrzburg. Avec une longueur de 10 779 m, c’est le plus long tunnel ferroviaire en Allemagne. [d’abord] Il va sur la cha\u00eene de montagnes East Hessian Landing Et porte donc ce nom.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Dans le tube construit entre 1981 et 1986, il y a deux pistes sur une surface de gravier, qui peut \u00eatre utilis\u00e9e comme pr\u00e9vue jusqu’\u00e0 250 km \/ h sous l’influence de la ligne. Le tunnel est situ\u00e9 \u00e0 East Hesse, \u00e0 environ 15 km au sud de Fulda, dans la section Fulda – W\u00fcrzburg. Il est situ\u00e9 dans les districts de Fulda et Main-Kinzig, avec la municipalit\u00e9 de Kalbach, la ville de Schluecht et la municipalit\u00e9 de Sinntal.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Entre le portail nord \u00e0 Kalbach (route kilom\u00e8tre 251.3, 50 \u00b0 24 \u2032 22,8 \u2033 N , 9 \u00b0 39 \u2032 3 \u2033 O 50.40633333333 9 650833333333 ) et le portail sud pr\u00e8s de Weichersbach (Route KM 262.2, 50 \u00b0 18 \u2032 35 \u2033 N , 9 \u00b0 39 \u2032 47 \u2033 O 50.30972222222 9.663055555566 ) traverse le tube vers les landshrows, une hauteur qui fonctionne dans une direction est-ouest, qui atteint jusqu’\u00e0 environ 550 m au-dessus du tunnel. La cha\u00eene de collines forme la gaine d’eau Rhein-Weser, qui, entre autres, s\u00e9pare les zones fluviales de Fulda et Main. Apr\u00e8s une raccourci, le pont de la vall\u00e9e de 364 m de long Kalbach, sud, suit \u00e9galement le pont Sinntal de 427 m long de Mottger. [2] Le tunnel fonctionne presque dans la direction nord-sud et se trouve dans une zone peu peupl\u00e9e. Il entreprend les districts d’Eichenried et (sur le bord) du Veitsteinbach de la municipalit\u00e9 de Kalbach, les routes d’\u00c9tat 3141 et 2364 ainsi que les contreforts de Weichersbach (municipalit\u00e9 de Sinntal). L’itin\u00e9raire est largement droit. Dans la zone du portail nord, il y a une courbe gauche de 7000 m de rayon, qui se transf\u00e8re dans une arc de transition de 315 m de long \u00e0 une longueur de 1886 m. Une autre courbe de rayon de 7000 m suit entre deux arcs de transition suppl\u00e9mentaires (315 m de longueur chacun). Sur les 7287 m, le tunnel court vers le portail sud en un. [2] Signe du tunnel devant le portail nord Le portail nord avec les contreforts de la zone de sauvetage (\u00e0 droite) Vue du portail nord avec une route du sud-est Portail sud avec pont Sinntal en amont de Mottger Dans le tunnel, il y en a 252.1 (“Landr\u00fccken Nord”) et 258.2 (“Landr\u00fccken S\u00fcd”) Deux centres de transfert (quatre commutateurs chacun), sur lesquels les trains peuvent passer \u00e0 l’autre piste avec jusqu’\u00e0 130 km \/ h. Table of Contents       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Parcours de hauteur [ Modifier | Modifier le texte source ]] Tunnels de fen\u00eatre [ Modifier | Modifier le texte source ]] g\u00e9ologie [ Modifier | Modifier le texte source ]] planification [ Modifier | Modifier le texte source ]] Odeur [ Modifier | Modifier le texte source ]] Balos Nord [ Modifier | Modifier le texte source ]] Milieu corporel [ Modifier | Modifier le texte source ]] Baulos South [ Modifier | Modifier le texte source ]] Technologie de construction [ Modifier | Modifier le texte source ]] Installation [ Modifier | Modifier le texte source ]] Op\u00e9ration [ Modifier | Modifier le texte source ]] Grand exercice (septembre 2003) [ Modifier | Modifier le texte source ]] la Coupe transversale [ Modifier | Modifier le texte source ]] Probl\u00e8mes avec une glace d\u00e9fectueuse [ Modifier | Modifier le texte source ]] Collision avec un troupeau de moutons [ Modifier | Modifier le texte source ]] Veau dans le tunnel [ Modifier | Modifier le texte source ]] Parcours de hauteur [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Une glace se dirige vers le portail sud du Landr\u00fcckentunnel (centre). Le Cr\u00eate large La premi\u00e8re enqu\u00eate que le tunnel terrestre traverse de ce c\u00f4t\u00e9 peut \u00eatre vue. Du portail nord, le gradient tombe vers le principal au sud du sud, suivant le Sinntal. Devant le portail nord du tunnel se trouve \u00e0 386,35 m au-dessus du niveau de la mer. Nn le point le plus \u00e9lev\u00e9 de la route Hanover – W\u00fcrzburg High-Speed. Le portail nord est (mesur\u00e9 au-dessus du dessus du rail) \u00e0 385,30 m, le portail sud \u00e0 280,60 m. Sur le principal pr\u00e8s de Gem\u00fcnden, une hauteur de 275 m est atteinte. Il y a un gradient continu de 4,081 pour mille sur le nord de 3532 m, le reste de la section au portail sud tombe \u00e0 12,5 pour mille (arrondi de la r\u00e9colte: 25 000 m). [2] [3] La zone au-dessus du tunnel s’\u00e9l\u00e8ve dans le quart nord du tube d’environ 400 m \u00e0 environ 510 m (au sud d’Eichenried), puis tombe initialement \u00e0 environ 450 m et s’\u00e9l\u00e8ve au sud-est de Veitsteinbach \u00e0 environ 525 m (au nord-est de Gundhelm). Dans le cours plus approfondi, il tombe initialement \u00e0 environ 450 m avant le bord nord-est d’une rupture de basalte Cr\u00eate large , \u00e0 environ 4,4 km du portail sud, l’\u00e9l\u00e9vation la plus \u00e9lev\u00e9e au-dessus de la route du tunnel est atteinte \u00e0 environ 555 m. La zone tombe ensuite au portail sud en plusieurs pentes et pentes \u00e0 environ 290 m\u00e8tres d’altitude. Le chevauchement atteint sa plus grande valeur au milieu du tunnel \u00e0 220 m. Il y a de petites couvrages pr\u00e8s du portail sud; La zone tombe \u00e9galement \u00e0 plat vers le portail nord. [2] [3] [4] [5] Tunnels de fen\u00eatre [ Modifier | Modifier le texte source ]] Deux tunnels de fen\u00eatre qui servaient d’attaques interm\u00e9diaires sont rest\u00e9s 1,5 km (\u00e0 50 \u00b0 19 \u2032 26 \u2033 N , 9 \u00b0 39 \u2032 47 \u2033 O 50.323888888889 9.663055555566 ) et \u00e0 2,9 km du portail sud (\u00e0 50 \u00b0 20 \u2032 2,7 \u2033 N , 9 \u00b0 39 \u2032 55,7 \u2033 O 50.334083333333 9.6654722222222 ) conserv\u00e9 comme une approche du divertissement de l’itin\u00e9raire et peut \u00eatre utilis\u00e9 comme sortie d’urgence: Le tunnel de fen\u00eatre nord de 636 m de long est \u00e0 259,1, \u00e0 7 832 m du portail nord sur la route kilom\u00e8tre. [6] Selon le statut de planification de 1984, 615 m de longueur ont \u00e9t\u00e9 planifi\u00e9s. Le tunnel se trouve sur un acc\u00e8s de 85 m de long. Apr\u00e8s 70 m de long droit, il y a une courbe de 120 m de rayon derri\u00e8re l’entr\u00e9e. Apr\u00e8s 370 m, le tunnel est atteint \u00e0 un angle de 80 degr\u00e9s. Le gradient du tunnel tombe sur le portail avec un pour cent et permet ainsi un drainage libre via un tuyau d’eau de 50 cm de diam\u00e8tre coulant sous le tunnel. La section crois\u00e9e d’\u00e9pid\u00e9mie du tunnel est de 43 m\u00b2 (jusqu’\u00e0 7,08 m de large, jusqu’\u00e0 6,30 m de haut). La largeur de la route est de 5,80 m, la hauteur du passage l\u00e9ger est de 4,20 m (toutes les donn\u00e9es: l’\u00e9tat de planification de 1984) [2] La Southern Side Gallery a une longueur de 174 m et est situ\u00e9e \u00e0 1576 m du portail sud. [6] Apr\u00e8s le statut de planification de 1984, un tunnel de 104 m de long a \u00e9t\u00e9 planifi\u00e9, ce qui m\u00e8ne directement vers l’axe du tunnel. [2] Il y a environ 1 390 m entre les deux sorties du tunnel de voyage. [6] Portail du tunnel de fen\u00eatre nord Acc\u00e8s au tunnel de la fen\u00eatre nord, dans une zone foresti\u00e8re Acc\u00e8s au tunnel sud Acc\u00e8s au tunnel sud Entre la sortie d’urgence du Nord et le portail nord, il n’est pas possible de quitter le tunnel en cas de danger \u00e0 7,83 km. Il s’agit de la distance la plus longue entre deux options d’\u00e9vasion dans un tunnel ferroviaire allemand. [Commentaires 1] La construction de sorties d’urgence suppl\u00e9mentaires en 2001, en r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 des co\u00fbts disproportionnellement \u00e9lev\u00e9s, a rejet\u00e9 le 2001. [7] g\u00e9ologie [ Modifier | Modifier le texte source ]] Dans la zone du tunnel terrestre, il y a essentiellement des pierres de triage, en particulier du gr\u00e8s de couleur moyenne. [3] La largeur du tunnel est jusqu’\u00e0 13,44 m, 12,50 \u00e0 12,66 m est atteinte via le bord sup\u00e9rieur du rail. La superstructure atteint une largeur de 9,10 m avec un espacement de piste de 4,70 m. La hauteur entre le bord sup\u00e9rieur du rail et la cr\u00eate se situe entre 7,78 et 8,52 m. [2] Les canaux c\u00e2bl\u00e9s de 35 \u00d7 40 cm de diam\u00e8tre ont \u00e9t\u00e9 install\u00e9s des deux c\u00f4t\u00e9s des voies, qui sont connect\u00e9es les unes aux autres \u00e0 une distance de 44 m via des passages \u00e0 niveau. Les eaux souterraines survenant dans la montagne sont dissip\u00e9es via un drainage avec deux tuyaux de section crois\u00e9e am\u00e9ricaine de 250 mm fonctionnant sous le tunnel. Toute l’eau est introduite dans un pr\u00e9-floodier sur le portail sud. L’eau engag\u00e9e dans l’avance du Nord est lib\u00e9r\u00e9e dans le Kalbach. [2] En plus des deux pistes, il y a une route d’\u00e9vasion de 1,20 m de large. 21 appels d’urgence ont \u00e9t\u00e9 attach\u00e9s \u00e0 une distance de 600 m\u00e8tres chacun. [6] Le tunnel arri\u00e8re du pays est le deuxi\u00e8me tunnel ferroviaire plus long qui traverse les fonds. D\u00e8s 1914, le tunnel Schluechtern de pr\u00e8s de 3,6 kilom\u00e8tres-longs de la ligne de chemin de fer principale de Fulda – Frankfurt Am est entr\u00e9 en service \u00e0 Schluecht. planification [ Modifier | Modifier le texte source ]] D\u00e9j\u00e0 le projet de projet pour ceux pr\u00e9vus au cours du programme d’extension pour le r\u00e9seau de la Deutsche Bundesbahn Route suppl\u00e9mentaire Hanover – Gem\u00fcnden A fourni une travers\u00e9e du pays. [8] Dans la pr\u00e9-circulation de 1973, un tunnel plus long a \u00e9t\u00e9 planifi\u00e9, dont le portail nord devrait \u00eatre au sud de Mittelkalbach et son portail sud entre Oberzell et Ramholz. [9] D\u00e9j\u00e0 l’itin\u00e9raire soumis pour le processus de planification spatiale en janvier 1974 ( La variante je ) Pour traverser le pays, il a pr\u00e9vu un tunnel qui a commenc\u00e9 au nord d’Eichenried et s’est termin\u00e9 \u00e0 l’est de Mottgers. [dix] La longueur pr\u00e9vue \u00e9tait de 8 850 m. L’inclinaison longitudinale maximale sous-jacente \u00e9tait de 18 pour mille. [11] Le tunnel devrait en grande partie fonctionner en ligne droite et tomber vers le sud avec 7,289 pour mille. [douzi\u00e8me] Le processus de planification spatiale de la section Hesse de l’itin\u00e9raire a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9 avec le d\u00e9cret du Premier ministre Hesse du 23 janvier 1974. [13] Le 7 f\u00e9vrier 1974, il a \u00e9t\u00e9 ouvert par le pr\u00e9sident du district Kassel avec la demande de commentaire des autorit\u00e9s publiques. [14] Au cours de l’audience des probl\u00e8mes publics, la m\u00eame ann\u00e9e, la route du tunnel a \u00e9t\u00e9 report\u00e9e \u00e0 l’est dans la zone du portail nord. Le portail sud a \u00e9t\u00e9 d\u00e9plac\u00e9 vers l’ouest et s’est d\u00e9plac\u00e9 autour d’un kilom\u00e8tre au sud. Si le portail sud de la route spatiale \u00e9tait toujours pr\u00e9vu \u00e0 Schwarzenfels (au nord-ouest de Weichersbach), le tunnel modifi\u00e9 n’est venu \u00e0 la surface au sud-ouest de Weichersbach (au nord de Mottgers). Dans le cadre du peu plus tard Variants II Cette travers\u00e9e a \u00e9t\u00e9 d\u00e9plac\u00e9e \u00e0 l’ouest (portail nord au sud-ouest de Mittelkalbach, portail sud au m\u00eame endroit) et le tunnel s’est \u00e9tendu. [dix] Le processus de planification spatiale a ensuite \u00e9t\u00e9 interrompu jusqu’\u00e0 ce que la DB de la zone de Fulda pr\u00e9sente une variante d’itin\u00e9raire suppl\u00e9mentaire III. La proc\u00e9dure, maintenant sans la section d’itin\u00e9raire (y compris Kassel) dans le district de Kassel, a repris le 21 novembre 1975. [15] Entre 1976 et 1981, un programme d’exploration g\u00e9ologique et hydrologique a \u00e9t\u00e9 motiv\u00e9, dans le contexte desquels les al\u00e9sages centraux, les al\u00e9sages de ciseaux et les sondes de battage ont \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9s. En septembre 1982, des exp\u00e9riences g\u00e9otechniques ont suivi dans la premi\u00e8re fen\u00eatre achev\u00e9e Stollen. Les architectes et les planificateurs de paysages ont \u00e9t\u00e9 inclus dans la conception des zones de portail. [2] Le processus d’approbation de la planification pour la section nord du tunnel a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9 le 25 mai 1981, pour la section sud qu’elle a commenc\u00e9 le 16 octobre 1981. [2] Avant le d\u00e9but des travaux de construction sur le tunnel de voyage, un tunnel de fen\u00eatre de 615 m de long a \u00e9t\u00e9 construit comme acc\u00e8s. Il a \u00e9t\u00e9 annonc\u00e9 le 6 juillet 1981, sous-traitant le 5 ao\u00fbt et d\u00e9cern\u00e9 le 3 septembre 1981 et a \u00e9t\u00e9 donn\u00e9 par le Tunnels de fen\u00eatre arge Construit pour DM 6,7 millions. [2] Le tunnel a \u00e9t\u00e9 l’une des premi\u00e8res mesures annonc\u00e9es et attribu\u00e9es dans la section sud de la nouvelle ligne. Le tunnel, qui \u00e9tait initialement pr\u00e9vu avec une longueur de 620 m, devrait acc\u00e9l\u00e9rer les travaux de construction comme troisi\u00e8me point d’attaque et en m\u00eame temps fournir de plus amples informations sur les montagnes. [16] La construction du tunnel de voyage r\u00e9el a \u00e9t\u00e9 divis\u00e9e en trois sections (en vrac) et annonc\u00e9e le 21 mai 1982, soumise le 3 ao\u00fbt et le 25 ao\u00fbt (section sud et centrale) ou le 27 ao\u00fbt 1982 (section nord): [2] Le Le nord \u00e9tait au Arge Landrenden North pardonner. Le groupe de travail est sorti des entreprises Baresel AG (Stuttgart), Strabag bau -ag (W\u00fcrzburg) et Heilit et w\u00f6rner (Francfurt Am Main) ensemble. [2] Le Le mitte est all\u00e9 \u00e0 la Arge Landrechen Mittial , un groupe de travail d’entreprises Lance-l\u00e8vres (Herne), B\u00e2timent de l’arbre Thyssen (M\u00fclheim an der ruhr), Mayreder (Linz), Kraus & Co. et Ing. Karl J\u00e4ger (Schruns \/ Vorarlberg). [2] Le Los S\u00fcd \u00c9tait au DM 68,6 millions Arge Landr\u00fcckentunnel S\u00fcd , compos\u00e9 des soci\u00e9t\u00e9s Polensky & Z\u00f6llner (Frankfurt AM Main), General Building Society – A. Porr (Vienne) et Stage (Vienne). [2] En 1981, la longueur pr\u00e9vue du tunnel \u00e9tait de 10 710 m. [17] D\u00e9but 1982\u00e0 partir de 10 757 m. [18] 1983 [19] et 1984 [20] Une longueur de 10 747 m a \u00e9t\u00e9 donn\u00e9e. Une source de la fin de 1983 parle de 10 755 m. [21] \u00c0 la fin de 1984, la longueur pr\u00e9vue du tunnel de voyage \u00e9tait de 10 779,30 m (distance entre les points de la cr\u00eate). [2] Les investissements totaux pr\u00e9vus, pour la p\u00e9riode de 1981 \u00e0 1986, \u00e9taient de 320,7 millions de DM. Ce montant \u00e9tait sup\u00e9rieur \u00e0 la somme de l’individu attribu\u00e9 et avait des effets d’inflation ainsi que des augmentations de co\u00fbts attendues apr\u00e8s le d\u00e9but de la propulsion en raison de conditions d\u00e9favorables. [2] Au d\u00e9but de la construction, 1982, les co\u00fbts de 250 millions de DM \u00e9taient encore officiellement attendus, avec des co\u00fbts plus \u00e9lev\u00e9s. Les premiers trains r\u00e9guliers devraient conduire le tunnel \u00e0 partir de 1989. [22] Dans la phase de planification et de construction, le tunnel a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 comme Objet 86 d\u00e9sign\u00e9. [19] Le tunnel aurait \u00e9t\u00e9 connect\u00e9 \u00e0 l’OTAN avec un d\u00e9p\u00f4t de munitions, qui a \u00e9t\u00e9 achev\u00e9 en 1984 au-dessus du tube. [23] Odeur [ Modifier | Modifier le texte source ]] Les travaux de construction sur le tunnel le plus long de l’Allemagne ont commenc\u00e9 le 28 septembre 1981 avec l’attaque de la fen\u00eatre de 615 m de long Stollen. Les travaux de construction sur le tunnel de fen\u00eatre jusqu’en septembre 1982 ont \u00e9t\u00e9 pr\u00e9c\u00e9d\u00e9s de l’offre du tunnel de voyage. Ainsi, les r\u00e9sultats de sa construction ont \u00e9t\u00e9 pris en compte dans la construction du tunnel de voyage. L’attaque du voyage a \u00e9t\u00e9 c\u00e9l\u00e9br\u00e9e le 3 d\u00e9cembre 1982 dans la section centrale. La section nord a suivi le 17 d\u00e9cembre 1982, et enfin la section sud le 14 mars 1983. [2] Environ la moiti\u00e9 de la propulsion a \u00e9t\u00e9 ma\u00eetris\u00e9e d\u00e9but septembre 1984. La propulsion de Kalotte avait atteint une longueur de 6,6 km. [24] La propulsion a pris trois ans, l’expansion du tunnel une autre ann\u00e9e. [25] Le 16 janvier 1986, le tube a \u00e9t\u00e9 achev\u00e9 dans la coquille. [26] Les co\u00fbts de construction bruts nets \u00e9taient de 335 millions de dm. Ce montant comprend le co\u00fbt du d\u00e9p\u00f4t du mat\u00e9riau d’\u00e9pid\u00e9mie, qui n’a pu \u00eatre utilis\u00e9 pour aucune autre mesure de construction sur la nouvelle ligne. Cependant, les co\u00fbts pour les tunnels d’acc\u00e8s ne sont pas inclus. Les travaux de construction se sont termin\u00e9s le 10 ao\u00fbt 1986. [3] Jusqu’\u00e0 370 hommes ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9ploy\u00e9s pendant la phase de construction. Selon les conditions g\u00e9ologiques, les performances de tunneling interm\u00e9diaire se situaient entre 1,9 et 6,3 m par jour et la construction. [3] Au total, environ 1,5 million de m\u00e8tres cubes de mat\u00e9riel ont \u00e9t\u00e9 \u00e9clat\u00e9s; [27] Le mat\u00e9riel a \u00e9t\u00e9 sorti du tunnel avec jusqu’\u00e0 500 voyages de camions par jour. [25] Selon la qualit\u00e9 des montagnes et le type de profil, une section crois\u00e9e d’\u00e9pid\u00e9mie d’une moyenne de 121 m\u00b2 (de 102 \u00e0 141 m\u00b2) apr\u00e8s la “nouvelle construction du tunnel autrichien” dans un r\u00e9glage explosif avec trois parall\u00e8les a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9, en fonction de la qualit\u00e9 de la montagne et du type de profil. [28] [2] En tant que client, le Groupe de projet Hanovre – W\u00fcrzburg le Centre de construction ferroviaire \u00c0 la Direction des chemins de fer f\u00e9d\u00e9raux du Nuremberg du chemin de fer f\u00e9d\u00e9ral allemand de l’\u00e9poque. [2] Balos Nord [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Vue depuis le portail nord (juin 1985)  Vue du portail nord pendant la phase de construction (avril 1986) Le Balos Nord (3343,05 m) Sur la base du portail nord, le portail nord a initialement construit environ 80 m de longueur dans une construction ouverte. L\u00e0, il a commenc\u00e9 avec la propulsion mini\u00e8re \u00e0 3263,4 m de longueur. [3] Initialement pr\u00e9vu, une dur\u00e9e de 3579 m, avec des co\u00fbts de construction de 84,3 millions de DM. [2] Les travaux de construction ont commenc\u00e9 le 25 octobre 1982 avec la fabrication d’acc\u00e8s. Le 17 d\u00e9cembre 1982, l’arr\u00eat du tunnel et le bapt\u00eame ont eu lieu. Annegret Luis avait repris le parrainage du tunnel pour la section. [2] La premi\u00e8re explosion symbolique a d\u00e9clench\u00e9 Christa Gohlke, l’\u00e9pouse du PDG d’alors de Bundesbahn, Reiner Gohlke. En plus de Reiner Gohlke, la c\u00e9r\u00e9monie a \u00e9galement fr\u00e9quent\u00e9 le ministre f\u00e9d\u00e9ral des Transports Werner Dollinger. [22] Les autres invit\u00e9s comprenaient Heberbert Reitz (ministre d’\u00c9tat d’\u00c9tat pour l’\u00e9conomie, la technologie et les finances) et Fritz Kramer, administrateur de district du district de Fulda. [29] \u00c0 cette \u00e9poque, 113 kilom\u00e8tres des 327 kilom\u00e8tres de la piste de vitesse \u00e9taient pr\u00e9vus (loi de construction); Les travaux de construction se sont d\u00e9roul\u00e9s \u00e0 19 endroits. [22] La propulsion compl\u00e8te a commenc\u00e9 le 14 mars 1983. Environ 100 employ\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 employ\u00e9s. L’\u00e9pid\u00e9mie de cette section \u00e9tait sur le Eichenried Landfill , ouvert \u00e0 une distance d’environ deux kilom\u00e8tres au portail. [2] L’\u00e9trier a \u00e9t\u00e9 initialement s\u00e9curis\u00e9 via le portail nord. En raison de la longueur de propulsion de plus de 2000 m\u00e8tres, un arbre de soul\u00e8ve, \u00e0 2 058 m au sud du portail nord, a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9 avec une profondeur de 62 m et un diam\u00e8tre de 250 cm. [2] [3] Le chantier de construction a \u00e9t\u00e9 install\u00e9 sur le portail nord. Une usine de b\u00e9ton a \u00e9t\u00e9 construite pour la p\u00e9riode de construction pr\u00e8s du portail du tunnel. [2] [3] Milieu corporel [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le Milieu corporel (4521,0 m) a \u00e9t\u00e9 conduit vers le nord \u00e0 la fin de la fen\u00eatre de 615 m de long de 615 m de long. [3] \u00c0 l’origine, une longueur de 4472,4 m \u00e9tait pr\u00e9vue pour le lot. [2] Apr\u00e8s que une partie de l’installation ait pu \u00eatre prise en charge par le tunnel de fen\u00eatre pr\u00e9c\u00e9demment construit, les travaux du Baulos Mitte ont commenc\u00e9 le 8 septembre 1982 avec la cr\u00e9ation du chantier de construction. Le chantier de construction a \u00e9t\u00e9 install\u00e9 devant le portail du tunnel de fen\u00eatre; Pour la protection contre le bruit, des raisons ont \u00e9t\u00e9 organis\u00e9es loin des conteneurs r\u00e9sidentiels et de travail. La propulsion a commenc\u00e9 le 9 novembre, l’attaque officielle du tunnel avec le bapt\u00eame a \u00e9t\u00e9 c\u00e9l\u00e9br\u00e9e le 3 d\u00e9cembre 1982. Ursula Priemer, l’\u00e9pouse d’un maire local, a repris le parrainage du tunnel pour la section centrale et la fen\u00eatre Stollen. [2] Un arbre de ventilation d’une profondeur de 93 m et un diam\u00e8tre de 220 cm a \u00e9t\u00e9 construit pour une alimentation a\u00e9rienne fra\u00eeche pour les mineurs et les dispositifs du portail sud, \u00e0 environ 60 m au nord de la confluence du tunnel de fen\u00eatre. Plus tard, une deuxi\u00e8me arbre de ventilation de 158 m de profondeur de 260 cm de diam\u00e8tre a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9e \u00e0 2 858 m au nord de cet arbre. Une fois que la propulsion a atteint le deuxi\u00e8me arbre, le premier arbre a \u00e9t\u00e9 ferm\u00e9. [3] [2] Le b\u00e9ton n\u00e9cessaire a \u00e9t\u00e9 obtenu \u00e0 partir d’une plante en b\u00e9ton voisine. Le mat\u00e9riau d’\u00e9pid\u00e9mie a \u00e9t\u00e9 initialement stock\u00e9 sur un pile d’extr\u00e9mit\u00e9 interm\u00e9diaire sur le portail du tunnel de fen\u00eatre, plus tard, le mat\u00e9riau a \u00e9t\u00e9 temporairement stock\u00e9 dans le tunnel. La d\u00e9charge finale a eu lieu dans la pierre de basalte Weinstrasse, \u00e0 environ sept kilom\u00e8tres. [2] Un schlot d’environ 30 m de long a caus\u00e9 des probl\u00e8mes particuliers pendant la propulsion, au milieu de novembre 1984. Apr\u00e8s que les montagnes se soient comport\u00e9es de chance lorsque le Calotte a \u00e9t\u00e9 r\u00e9gl\u00e9, la pression de la montagne lorsque la Strosse a \u00e9t\u00e9 suivie a augment\u00e9; Il y avait des fissures et des cr\u00eates, les ancres ont c\u00e9d\u00e9 et des morceaux de b\u00e9ton pulv\u00e9ris\u00e9s se sont cass\u00e9s. Apr\u00e8s ne pas s’am\u00e9liorer imm\u00e9diatement construit – les supports, la section a d\u00fb \u00eatre effac\u00e9e par l’\u00e9quipe de tunneling. Peu de temps apr\u00e8s, le tube rugissant s’est effondr\u00e9 dans la zone de la chemin\u00e9e. Il a fallu pr\u00e8s de trois mois pour que la zone soit r\u00e9organis\u00e9e et coinc\u00e9e. Les gens n’ont pas \u00e9t\u00e9 bless\u00e9s. [30] [trente et un] Baulos South [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Vue du portail sud pendant la phase de construction (mai 1985) La section sud de 2915,25 m de long doit \u00eatre ouverte \u00e0 l’origine depuis le portail sud et est un peu plus longue \u00e0 2 963 m. Lorsque les travaux de construction ont \u00e9t\u00e9 attribu\u00e9s, une attaque avec un tunnel lat\u00e9ral de 104 m de long, \u00e0 environ 1500 m au nord du portail sud, a \u00e9t\u00e9 identifi\u00e9e comme une solution \u00e9conomique et amicale pour les environs. La propulsion a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e dans les deux directions \u00e0 partir de cette attaque interm\u00e9diaire: la propulsion nord \u00e9tait sup\u00e9rieure \u00e0 une longueur de 1 359,6 m, la propulsion sud de plus de 1 448 m. Sur le portail sud, une construction ouverte a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9e sur une longueur de 108 m. [3] En raison de la r\u00e9\u00e9chelonnement n\u00e9cessaire \u00e0 la mise en \u0153uvre de la variante du tunnel de fen\u00eatre, y compris de nouveaux permis officiels, le site de construction n’a commenc\u00e9 que le 17 janvier 1983. La construction du tunnel d’acc\u00e8s a \u00e9t\u00e9 achev\u00e9e le 14 mars 1983 avec l’attaque et le bapt\u00eame du voyage. [3] Le chantier de construction a \u00e9t\u00e9 install\u00e9 dans la zone du portail sud. Trois terrasses ont \u00e9t\u00e9 install\u00e9es sur une pente. L’exigence en b\u00e9ton dans cette section a \u00e9t\u00e9 couverte par une plante en b\u00e9ton voisine. L’arbre de ventilation, qui \u00e9tait initialement pr\u00e9vu dans la zone du tunnel d’acc\u00e8s, pouvait \u00eatre remplac\u00e9 par la ventilation sur les tunnels lat\u00e9raux. L’\u00e9pid\u00e9mie a \u00e9t\u00e9 apport\u00e9e par des v\u00e9hicules routiers sur l’acc\u00e8s Stollen dans sa zone de portail et apr\u00e8s un stockage interm\u00e9diaire, a \u00e9galement apport\u00e9 la pierre de basalte Weinstrasse, \u00e0 environ sept kilom\u00e8tres. [3] Technologie de construction [ Modifier | Modifier le texte source ]] La construction de la section transversale de 10 \u00e0 12 m de haut a \u00e9t\u00e9 divis\u00e9e en trois parties dans les trois sections: [2] * Premi\u00e8rement, le calotte complexe de 5,50 \u00e0 6,00 m et environ 50 \u00e0 60 m\u00b2, a \u00e9t\u00e9 \u00e9clat\u00e9 et soutenu avec du b\u00e9ton de pulv\u00e9risation de 20 \u00e0 30 cm. La dur\u00e9e d’un rabais se situait g\u00e9n\u00e9ralement entre 80 et 150 cm et, selon les conditions des montagnes, a g\u00e9n\u00e9ralement pris quatre \u00e0 cinq heures et demie. Environ trois forages de 45 mm de diam\u00e8tre chacun ont \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9s chaque m\u00e8tre carr\u00e9. Ceux-ci ont pris 0,6 \u00e0 1 kilogramme d’explosifs par m\u00e8tre cube. Apr\u00e8s le Shor, le mat\u00e9riau a \u00e9t\u00e9 transport\u00e9 vers des boutons interm\u00e9diaires, qui se trouvaient dans le nord et le milieu sans construction dans le tunnel, mais dans la section sud pr\u00e8s du portail. De l\u00e0, le mat\u00e9riau a \u00e9t\u00e9 transport\u00e9 vers des d\u00e9charges. Une fois le mat\u00e9riau retir\u00e9, la poitrine et la cr\u00eate locales ont \u00e9t\u00e9 s\u00e9curis\u00e9es, puis ont pos\u00e9 des tapis en acier de construction. La strosse de 40 \u00e0 50 m\u00b2 a ensuite \u00e9t\u00e9 produite. Les travaux sur les Stross ont \u00e9t\u00e9 suivis d’une propulsion kalotique \u00e0 une distance de 100 \u00e0 300 m. La plupart du temps, le mat\u00e9riau \u00e0 retirer \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 suffisamment assoupli par la propulsion Calotte, afin que les explosions puissent \u00eatre dispens\u00e9es. Dans une troisi\u00e8me \u00e9tape, \u00e0 environ 500 \u00e0 700 m derri\u00e8re le tunnel, la semelle a \u00e9t\u00e9 produite et b\u00e9tonn\u00e9e avec une section transversale de 10 m\u00b2. Selon les conditions de montagne, la semelle a \u00e9t\u00e9 excav\u00e9e, en partie m\u00e9caniquement (au moyen d’excavateurs hydrauliques) et en partie par explosif en sections de 11 \u00e0 22 m de longueur. La force de la semelle \u00e9tait d’au moins 50 cm, parfois le b\u00e9ton devait \u00eatre prot\u00e9g\u00e9 des eaux souterraines agressives par l’installation de filtres. Dans les zones g\u00e9ologiquement difficiles, une seule vo\u00fbte d’environ 15 m\u00b2 a \u00e9t\u00e9 construite, dont la propulsion a suivi la seule incitation d’environ 80 \u00e0 100 m. [2] La propulsion a eu lieu 24 heures sur 24 tous les jours de la semaine en deux quarts pendant douze heures (dont une pause d’une heure). Les interruptions ont eu lieu pour No\u00ebl (14 jours) pour avoir lieu \u00e0 P\u00e2ques (4 jours) et le 1er mai. Neuf \u00e0 dix hommes ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s dans chacune des trois perdus pour chaque couche, cinq \u00e0 sept pour la Strosse et sept \u00e0 huit travailleurs pour la semelle. [2] Une propulsion par machine \u00e0 coupe compl\u00e8te a \u00e9t\u00e9 \u00e9limin\u00e9e en raison des impond\u00e9rables temporels et \u00e9conomiques. [2] Apr\u00e8s avoir v\u00e9rifi\u00e9 le profil du tunnel \u00e0 l’aide d’une voiture de profil, six chariots \u00e9charfeses en ont ensuite produit un, principalement non imprim\u00e9, une coquille int\u00e9rieure en b\u00e9ton B25 d’au moins 30 cm. Chaque voiture peut \u00eatre utilis\u00e9e pour chacun des quatre profils (droite \/ courbe, avec \/ sans zone de tension de la ligne a\u00e9rienne) et b\u00e9tonn\u00e9e par jour un bloc de 11 m de long. Le b\u00e9ton B25 n\u00e9cessaire a \u00e9t\u00e9 g\u00e9n\u00e9r\u00e9 dans des plantes en b\u00e9ton pour patients hospitalis\u00e9s et transport\u00e9s vers les wagons \u00e9charfex via des transporteurs en b\u00e9ton. Les voitures ont \u00e9t\u00e9 abaiss\u00e9es de dix \u00e0 douze heures apr\u00e8s l’introduction du b\u00e9ton; Le b\u00e9ton doit avoir atteint une force d’environ cinq Newton par millim\u00e8tre carr\u00e9. Dans la zone des portails, le b\u00e9ton de pores a\u00e9rien a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 pour prendre en compte l’exigence d’une forte r\u00e9sistance au gel. Divers tests et tests de laboratoire ont pr\u00e9c\u00e9d\u00e9 la s\u00e9lection du b\u00e9ton, du processus de construction exact et des additifs. [2] Installation [ Modifier | Modifier le texte source ]] Avec la mise en service de la section entre Fulda et W\u00fcrzburg, le tunnel a \u00e9t\u00e9 remis \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 en mai 1988. Il a ainsi remplac\u00e9 le tunnel S-Bahn Stuttgart comme le plus long tunnel ferroviaire en Allemagne, et le tunnel Kaiser-Wilhelm de 4 200 m de long et 111 ans, le plus long du tunnel d’une ligne de chemin de fer par voie terrestre. [32] Parmi les plus longs tunnels ferroviaires sur Terre, le tunnel se classe 21e pour sa mise en service. [2] Le tunnel M\u00fcnden, avec une longueur de 10 525 m\u00e8tres le deuxi\u00e8me tube le plus long d’Allemagne, est entr\u00e9 en service sur la m\u00eame route en 1991 avec la section G\u00f6ttingen -Kassel. Op\u00e9ration [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le tunnel est conduit par des trains de glace avec jusqu’\u00e0 250 km \/ h pendant la journ\u00e9e. Apr\u00e8s l’accident du 26 avril 2008, la vitesse de pointe dans la zone du portail nord pour tous les v\u00e9hicules a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 r\u00e9duite \u00e0 200 km \/ h. Cette restriction a \u00e9t\u00e9 \u00e0 nouveau lev\u00e9e quelques mois plus tard. De nombreux trains de marchandises traversent le tube la nuit. Grand exercice (septembre 2003) [ Modifier | Modifier le texte source ]] Dans la nuit du 27 au 28 septembre 2003, le plus grand exercice de sauvetage auparavant \u00e0 East Hesse a eu lieu dans le tunnel \u00e0 l’arri\u00e8re. Environ 1400 aides ont \u00e9t\u00e9 impliqu\u00e9s dans l’exercice de dix heures. Le d\u00e9raillement a \u00e9t\u00e9 simul\u00e9 par plusieurs voitures de glace, par exemple au milieu du tunnel. Sur 340 “passagers”, environ 240 ont \u00e9t\u00e9 accept\u00e9s et ont quitt\u00e9 le train dans le cadre du concept d’auto-r\u00e9solution et se sont dirig\u00e9s vers le portail, qui \u00e9tait \u00e0 environ cinq kilom\u00e8tres. Les quelque 100 “bless\u00e9s” ont \u00e9t\u00e9 pouss\u00e9s hors du tunnel avec des palettes en rouleau de chariot de secours, parfois ils ont \u00e9t\u00e9 sortis du tunnel via les trains de sauvetage. Les trains de sauvetage apport\u00e9s de Fulda et W\u00fcrzburg ont atteint les portails du tunnel environ une heure apr\u00e8s le d\u00e9clenchement de l’alarme. Un certain temps y est pass\u00e9 jusqu’\u00e0 ce que les trains soient occup\u00e9s de mani\u00e8re appropri\u00e9e et puissent conduire dans le tunnel. [33] Le syst\u00e8me de piste est contr\u00f4l\u00e9 \u00e0 distance depuis la bo\u00eete de signalisation de la gare de Fulda. Le frettension de piste a lieu avec des m\u00e8tres d’essieu. L’\u00e9clairage d’orientation du tunnel constamment allum\u00e9 sera maintenu par des batteries pendant au moins trois heures si l’approvisionnement en \u00e9nergie externe \u00e9choue. [6] Le tunnel est \u00e9lectrifi\u00e9, dispose de programmes de trains analogiques, GSM-R (depuis ao\u00fbt 2006), Bos-Funk, Eurosignal (de 1992 \u00e0 2000), FM Radio (de 1992 \u00e0 2000), C-Netz (de 1992 \u00e0 2000), GSM900 \/ 1800 (T-Mobile, Vodafone et E-Plusy; Depuis le milieu de 2006) et deux conteste de vent, depuis le milieu de 2006) et deux r\u00e9percussions, depuis le milieu de 2006) et deux contestes de vent, qui ont \u00e9t\u00e9 repens\u00e9s, depuis le milieu de 2006) et deux contestes de vent, qui ont \u00e9t\u00e9 repens\u00e9s, depuis le milieu de 2006) et deux contenus de vent, qui ont \u00e9t\u00e9 repens\u00e9s, depuis le milieu de 2006) et deux contestes de vent, qui ont \u00e9t\u00e9 repens\u00e9s, depuis le milieu de 2006, . Une bo\u00eete de signalisation a \u00e9t\u00e9 construite entre le portail nord et le pont Valley ult\u00e9rieur pour contr\u00f4ler environ un kilom\u00e8tre au sud. Une zone d’assemblage de l’interrupteur a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 construite. Une voie commerciale existante a \u00e9t\u00e9 \u00e9largie en tant qu’acc\u00e8s au b\u00e2timent de la bo\u00eete de signalisation. Un acc\u00e8s de portail avec des options de tournure a \u00e9t\u00e9 construit sur le portail sud. [2]  Zone de sauvetage sur le portail du tunnel de la fen\u00eatre nord Le tunnel \u00e9tait \u00e9quip\u00e9 d’un \u00e9clairage d’orientation (espacement de la lampe: 50 m) pour la mise en service. Dans le cadre d’un programme de r\u00e9novation pour les longs tunnels sur les itin\u00e9raires de conduite rapide [34] Plus tard, entre autres, l’\u00e9clairage de s\u00e9curit\u00e9 (distance de la lampe: 17 m) a \u00e9t\u00e9 modernis\u00e9 et les deux portails ont re\u00e7u des lieux de sauvetage. Pendant les travaux de construction, l’acc\u00e8s aux deux portails avait d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 construit dans les ann\u00e9es 1980. [2] L’approbation de la planification pour la modernisation du tunnel avec des lieux de sauvetage a \u00e9t\u00e9 promulgu\u00e9e le 3 f\u00e9vrier 2006. [6] La ligne a\u00e9rienne fonctionne dans le tunnel avec une distance de base de 44 m. [2] la Coupe transversale [ Modifier | Modifier le texte source ]] La section crois\u00e9e d’utilisation du tube se situe entre 81 m\u00b2 (dans la droite) et 99 m\u00b2 (dans les zones de serrage de la ligne a\u00e9rienne dans l’arche). La section crois\u00e9e minimale a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e \u00e0 5731 m de longueur, 3553 m compenser les zones de tension; Dans les courbes, il y a 922 m sans ou 550 m avec des zones de tension. La section crois\u00e9e m\u00e8ne du Salle de contr\u00f4le \u00e9largie la route. Pour des raisons a\u00e9rodynamiques, il est pr\u00e8s de 50% plus grand que la section crois\u00e9e de tunnels ferroviaires \u00e0 double piste dans le r\u00e9seau existant. Le profil vous a permis. Huck Pack Traffic sur des wagons de fret ouverts jusqu’\u00e0 120 km \/ h. [2] Le lit de gravier de 9,10 m de large est situ\u00e9 sur une couche de b\u00e9ton de 10 cm d’\u00e9paisseur et est flanqu\u00e9 d’un total de 170 \u00e0 180 cm de large des deux c\u00f4t\u00e9s. Cela signifie qu’il y a un abri suffisamment important des deux c\u00f4t\u00e9s, afin que des s\u00e9jours s\u00e9par\u00e9s puissent \u00eatre dispens\u00e9s. [2]  Diriger la t\u00eate du lecteur apr\u00e8s l’accident du 26 avril 2008  Deux voitures moyennes d\u00e9raill\u00e9es apr\u00e8s l’accident du 26 avril 2008 Pour les urgences, le district a cr\u00e9\u00e9 un plan pour le sauvetage des tunnels avec des endroits environnants. En cas d’accident, le So-Called Mod\u00e8le suisse sont utilis\u00e9s, dans lesquels une \u00e9quipe d’exploration p\u00e9n\u00e8tre d’abord sur les lieux de l’accident et devrait marquer les blessures (sans aide) avec des feux de foudre. Les \u00e9quipes de sauvetage et d’extinction ult\u00e9rieures sont cens\u00e9es causer des blessures et des incendies de combat. [35] Probl\u00e8mes avec une glace d\u00e9fectueuse [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le 2 octobre 2000, une glace s’est arr\u00eat\u00e9e dans le tunnel en raison des d\u00e9g\u00e2ts de la t\u00eate \u00e0 environ 2,3 km du portail sud. Apr\u00e8s que les tentatives ne poussent pas le train hors du tunnel au moyen d’une locomotive de remplacement, la t\u00eate de conduite a \u00e9t\u00e9 r\u00e9par\u00e9e. Le voyage s’est poursuivi apr\u00e8s trois heures. Les 400 passagers \u00e0 bord sont rest\u00e9s indemnes, dont le ministre de l’Int\u00e9rieur de l’Int\u00e9rieur de l’\u00e9poque, G\u00fcnther Beckstein. Quatre passagers qui ont souffert de claustrophobie ont \u00e9t\u00e9 amen\u00e9s au portail sud par les pr\u00e9pos\u00e9s en train. [36] Collision avec un troupeau de moutons [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le 26 avril 2008, la Ice 885 a rebondi de Hambourg \u00e0 Munich sur le portail nord du tunnel \u00e0 une vitesse de 210 km \/ h \u00e0 un troupeau d’environ 20 \u00e0 30 moutons et a d\u00e9raill\u00e9. 21 voyageurs et l’op\u00e9rateur du moteur \u00e9taient difficiles \u00e0 blesser 13 autres passagers et les quatre employ\u00e9s du restaurant Bortarge. Les dommages mat\u00e9riels au v\u00e9hicule et aux syst\u00e8mes ferroviaires s’\u00e9levaient \u00e0 10,32 millions d’euros. Veau dans le tunnel [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le 14 avril 2012, un mollet a couru dans le tunnel. Il a \u00e9t\u00e9 chass\u00e9 par les pompiers. [37] J. Theiner: Le tunnel de fond. Dans: Commentaires de l’air comprim\u00e9. Heft 4, 1983, S. 34\u201338. \u2191  Le tunnel M\u00fcnden, \u00e0 10525 m le deuxi\u00e8me plus long tunnel ferroviaire allemand, a une sortie d’urgence au milieu. Le troisi\u00e8me tunnel le plus long (tunnel de Katzenberg) est de 9385 m plus long que le 7,83 km sp\u00e9cifi\u00e9 ici, mais a un tunnel de connexion au tube parall\u00e8le tous les 500 m.  \u2191  Tunnel ferroviaire allemand, tri\u00e9 par longueur (descendant) sur eisenbahn-tunnel.info , consult\u00e9 le 5 d\u00e9cembre 2012.  \u2191 un b c d C’est F g H je J k l m n O p q r s t dans dans Dans X et Avec AA un B et publicit\u00e9 Mais de \u00e0 comme OMS pour et Al suis un  Deutsche Bundesbahn, Direction f\u00e9d\u00e9rale des chemins de fer Nuremberg, groupe de projet H \/ W au sud du chemin de fer de la construction ferroviaire (\u00e9d.): Nouvelle ligne Hanovre – W\u00fcrzburg. Le tunnel de fond. Pr\u00e9paration, expansion, \u00e9quipement et co\u00fbts . Nuremberg, d\u00e9cembre 1984, p. 1\u201335  \u2191 un b c d C’est F g H je J k l m  Max John, Heinz-Dietrich K\u00f6nnings: Landr\u00fcckentunnel. 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