Largeur de trace (train) – Wikipedia
Quand voie La distance entre les éléments de la voie de la voie de l’itinéraire est mentionnée dans le trafic ferroviaire. Avec des voies conventionnelles, ce sont les bords intérieurs des têtes de rail d’une piste. Parfois, le terme «largeur de piste» est également utilisé, mais ce n’est pas correct, car la largeur est une mesure externe, mais la largeur de la piste, en revanche, représente une mesure interne. Pour les véhicules ferroviaires, la largeur des pistes des voies est donnée, pour laquelle le lecteur est conçu. La distance entre les couronnes de voie est appelée mesure de piste, la différence requise comme voie .
Les lecteurs des véhicules ferroviaires sont conçus pour être utilisés sur les voies d’une certaine largeur de piste. Une exception à cette règle représente les véhicules avec des entraînements rapides. Par conséquent, la largeur de la piste est un critère important pour l’interopérabilité dans le trafic ferroviaire. À l’inverse, cependant, la même largeur de piste ne signifie pas qu’un transfert de véhicules est automatiquement possible. Dans la plupart des réseaux de tramway, une transition vers les lignes ferroviaires de la même largeur de piste en raison de la géométrie différente de la roue et de la piste n’est pas autorisée. En plus du rayon de terminaison entre l’arc de roue et le flanc de couronne de voie, le critère d’exclusion est particulièrement la distance arrière des disques de roue qui sont importants pour le leadership dans les zones cardiaques des mousses et des passages à niveau, dont le niveau nominal est de 1360 millimètres avec seulement de très faibles tolérances dans le réseau européen de voie de contrôle.
Selon l’infrastructure TSI [d’abord] Et ça pour l’Allemagne § 5 Les réglementations de construction et d’exploitation ferroviaires sont mesurées dans la zone entre 0 et 14 millimètres sous le bord supérieur du rail (voir).
En Suisse, la largeur de la piste pour la jauge standard et pour la piste de compteur 14 millimètres sous la zone ferroviaire et pour les tramways 10 millimètres sont mesurées sous la surface de course du rail. [2] En termes pratiques, la méthode de mesure est identique car la petite taille entre 0 et 14 avec chaque voie est mesurée avec une voie de tramway entre 0 et 10 mm en dessous
Naturellement, aucune largeur de piste n’est définie pour les feuilles simples.
Dans le cadre de la largeur de la voie, seule la mesure nominale (mentionnée dans les réglementations allemandes de construction et d’exploitation des chemins de fer) est généralement spécifiée. Il s’agit de la largeur de voie locale réelle, réelle, peut s’écarter considérablement de la mesure nominale. Par exemple, une plage de tolérance allant jusqu’à 40 millimètres s’applique aux pistes de voie ordinaire (taille nominale 1435 millimètres).
Avec l’introduction des réglementations de construction et d’exploitation des chemins de fer (EBO) 1967, la largeur de la piste – selon le texte de révision de l’unité technique de 1960- a été définie avec une taille de base de 1435 mm avec une limite inférieure de 1430 mm et une limite supérieure de 1465 mm (pour les voies principales) ou 1470 mm (voie latérale). Des extensions de traces dans les arches de piste avec un semi-douce à moins de 200 mètres, qui étaient auparavant liées au ministre fédéral des Transports, ont été repris dans l’EBO. [3]
L’EBO en Allemagne et l’AB-EBV [4] En Suisse, la limite inférieure de la largeur de la piste pour les pistes avec une piste normale de 1435 mm à 1430 mm détermine, bien que le standard EN13848-5: 2017 valide dans les deux pays [5] permettrait également des valeurs mineures.
De nombreuses largeurs de voie ont été créées sur la base des unités anglaises. Lorsqu’il est transféré dans le système métrique, il est arrondi à un millimètre entier. Cela signifie que les largeurs de voie sont légèrement différentes, selon le système mesuré, par exemple 0,2 millimètre pour le capitaine.
Les compagnies de chemin de fer ont choisi diverses pistes, comme on peut le voir dans la liste des pistes larges. Le choix d’une certaine largeur de piste avait des raisons techniques, militaires et économiques.
D’un point de vue militaire, on craignait souvent que les adversaires potentiels puissent utiliser le réseau ferroviaire à leurs propres fins en cas de guerre. [6] Par conséquent, les différences de traces avec le pays voisin ont été délibérément choisies de telle manière que ni le transfert des véhicules ni l’utilisation des seuils pour la construction d’une piste à trois raies étaient techniquement possibles.
D’un point de vue économique, il y avait souvent un intérêt à empêcher les entreprises concurrentes avec leurs véhicules en mesure d’utiliser leur propre infrastructure. Certaines sociétés de tramway américain ont agi à partir de ces motifs, qui voulaient empêcher leurs itinéraires d’être utilisés par les chemins de fer interurbains ou conventionnels concurrents pour gérer le trafic de fret local. Dans la période de baisse financière des transports publics locaux financés par privé dans les années 1920, la largeur de piste différente s’est avérée être un inconvénient car la baisse des revenus du transport des passagers n’a pas pu être pesée avec un trafic de fret supplémentaire. Des exemples de tels systèmes sont, par exemple, à Philadelphie et à Pittsburgh.
Les compagnies de chemin de fer ont également choisi leurs largeurs de voies à partir de considérations financières. Les coûts pour la construction d’un itinéraire à gabares étroits sont inférieurs à ceux d’un itinéraire de jauge normal, en raison des rayons d’arc plus proches, les voies de gabares étroites peuvent mieux s’adapter au terrain, ce qui empêche les bâtiments d’art coûteux. [7] Les chariots à jauge étroite imposent des demandes plus faibles sur la stabilité structurelle de leurs boîtes de voiture. [8]
Les véhicules peuvent être construits plus facilement, ce qui est particulièrement avantageux lorsque les montagnes sont riches en montées. Les masses de traction à faible teneur sont particulièrement importantes pour les sentiers de vitesse, [9] Par conséquent, ils courent souvent sur une jauge étroite.
Grâce à la société bon marché, de nombreux chemins de fer étroits ont pu survivre malgré un trafic relativement modeste. [dix] En raison des plus petits véhicules, les chemins de fer européens étroits ont généralement une capacité de transport plus faible que les voies avec des voies plus grandes et entraver l’expansion de la rue où elles sont construites le long des rues ou même utiliser le plan de rue. Au Japon et en Afrique australe, de nombreux chemins de fer étroits obtiennent des services comparables aux panneaux de contrôle européens ou même les dépasser. [11]
La jauge standard ou la jauge standard de 1435 millimètres est répandue dans le monde à 75%.
1676 mm [ Modifier | Modifier le texte source ]]
La piste de 1676 mm utilisée en Inde, au Pakistan, au Bangladesh et au Sri Lanka ainsi qu’au Chili et en Argentine (5½fuß, conversion exacte 1676,4 mm) est l’une des plus grandes traces larges, elle est également appelée diffusion indienne. Le système de transit rapidaire de la baie ouverte à San Francisco et dans les environs en 1972 utilise également cette largeur de piste.
1668 mm [ Modifier | Modifier le texte source ]]
L’élargissement ibérien légèrement déviant de 1668 millimètres a été créé au moyen des Espagnols (1672 millimètres = six pieds castiliens) et du portugais (1665 millimètres = cinq pieds portugais) pour faciliter le transfert de la voiture.
1600 mm [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Les réseaux de train avec une voie de 1600 mm (5¼ pieds) existent principalement en Irlande et en Irlande du Nord ainsi que dans certaines parties de l’Australie (États de Victoria et de l’Australie du Sud) et 20% du réseau brésilien. Il est également appelé Irish Broad. L’État de Baden a également construit initialement cette largeur de piste pour des raisons stratégiques militaires, mais l’a ensuite tournée vers la voie standard des pistes voisines après quelques décennies.
1588/81 mm [ Modifier | Modifier le texte source ]]
La largeur de la piste (5 pieds 2½ pouces), appelée piste de Pennsylvanie, s’est propagée dans l’État américain de Pennsylvanie. Aujourd’hui, il se produit toujours dans des réseaux de tramway tels que le métro – des lignes de chariot de surface à Philadelphie et le Tram New Orleans.
1520 mm [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Un large sentier avec 1520 millimètres est utilisé dans des pays de l’ancienne URSS, il est également appelé élargissement russe. Dans le passé, la mesure nominale était de 1524 millimètres (5 pieds), la réduction de quatre millimètres devrait réduire la piste tout en maintenant les dimensions de l’ensemble des roues et ainsi réduire l’usure.
En collaboration avec la voie des ensembles de roues de 1511 millimètres, le jeu de voie correspond aux conditions courantes dans le réseau européen de piste de contrôle. En Finlande, le niveau nominal est toujours de 1524 millimètres pour des tolérances autrement identiques (la petite taille est de 1515 millimètres), mais de nouvelles pistes de construction sont également posées à 1520 millimètres de voie.
1435 mm [ Modifier | Modifier le texte source ]]
La voie de règne de largeur de 1435 millimètres (4 ans et 8½ pouces, de 1435,1 mm) est la voie en grande partie de l’Europe, 87% dans le réseau de routes de l’Union européenne et presque exclusivement utilisée en Amérique du Nord et en Chine. Le réseau de voies standard dans ces pays mentionnés seuls représente déjà plus de 40% du réseau ferroviaire mondial. Au Japon, cette largeur de piste est utilisée pour les routes Shinkansen, en Australie dans toutes les connexions à longue distance qui touchent plusieurs États.
Cependant, il existe des différences dans le cas de la zone arrière des ensembles de roues et le composé avec les largeurs de plomb et de rainure dans la zone cardiaque des intersections douces et. Alors que le niveau nominal de la distance arrière des ensembles de roues en Europe, près de l’est et de l’Afrique du Nord est de 1360 millimètres, il est de 1353 millimètres en Amérique du Nord et en Chine. Les tolérances sont faibles, un échange de véhicules entre les différentes zones nécessite généralement un changement de roue, malgré la même largeur de piste nominale. Les filets de tramway présentent généralement des distances de la zone arrière différentes (dans ce contexte souvent Vélo appelé), mais en raison de la taille différente des cyclistes, des pneus de roue de compromis sont possibles ici, ce qui permette le transfert de voiture.
1067 mm [ Modifier | Modifier le texte source ]]
En Afrique australe, au Japon et en Nouvelle-Zélande ainsi que dans les États d’Australie d’Australie-Occidentale, du Queensland et de la Tasmanie, le Cape Lane est utilisé avec 1067 millimètres (3½ pieds, conversion exacte 1066,8 mm). D’autres pays atteints de Capespur sont l’Équateur, le Nicaragua (ventilés), le Costa Rica, le Nigéria, le Ghana et le Soudan. Il est également utilisé par le tramway à Hong Kong.
1000 mm [ Modifier | Modifier le texte source ]]
La piste du compteur (1000 millimètres) est la largeur de piste la plus utilisée au Brésil et dans les chemins de fer étroits en Allemagne, en Espagne, en Suisse [douzième] et d’autres pays. Cette largeur de piste est également utilisée dans de nombreuses sociétés de tramway dans le monde. En Amérique du Sud, la piste du compteur joue également un rôle important en Argentine et en Bolivie. De plus, la largeur de la piste au Chili et à Cuba se produit. Environ les deux tiers des trains en Tunisie ont une piste de mètres, ainsi que les voies au Kenya, en Tanzanie, en Ouganda, en Éthiopie, au Cameroun, à Madagascar, au Bénin, au Togo, à la côte ivoire-Burkina Faso, en Guinée (partie), au Sénégal-Mali. En Asie, la piste du compteur est répandue au Bangladesh, en Thaïlande, au Myanmar, en Malaisie, au Cambodge et au Vietnam.
Pour les dimensions de la couronne de voie et les largeurs de guide et de rainure, cela a déjà été dit dans la piste standard, la voie identique n’est pas suffisante pour le transfert de la voiture.
950 mm [ Modifier | Modifier le texte source ]]
La largeur de voie prédominante pour les chemins de fer étroits en Italie et pour les lignes de gabaquage étroites construites en italien était de 950 millimètres. L’Érythrée a également la piste de 950 millimètres. Elle aussi Piste de compteur italien nommé et basé sur une définition différente de la largeur de la piste. Le compteur a été mesuré au milieu des têtes de rail. [13]
914 mm [ Modifier | Modifier le texte source ]]
La largeur de piste de 914 millimètres (trois pieds britanniques, conversion exacte 914,4 mm), souvent également spécifiée à 915 millimètres, est utilisée aux États-Unis et au Royaume-Uni. Mais vous pouvez également les trouver sur diverses canne à sucre à Cuba et en Indonésie. Les voies au Guatemala (déconcertées), El Salvador et Colombie [14] Ayez également cette largeur de piste. Au Pérou, certains itinéraires ont été construits en piste de 915 mm. La ligne de chemin de fer Cusco – Quillabamba est toujours en activité, à l’exception de la section finale, tandis que la ligne de chemin de fer Huancayo – Huancavelica a été convertie en une voie standard en 2011. La ligne de fer et de tramway du Ferrocarril de Sóller SA (FS) a conservé la largeur de la piste de 914 mm, tandis que les autres voies à Majorque ont été converties en piste de mètre par le feve. Le Tram Chemnitz avait à l’origine une largeur de piste de 915 mm à son ouverture en 1879, qui a été étendue à 925 mm jusqu’à la Première Guerre mondiale. Après la Seconde Guerre mondiale, toutes les routes entre 1960 et 1988 ont été progressivement modifiées ou décondulées en jauge normale.
900 mm [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Cette largeur de piste est répandue dans les chemins de fer industriels et miniers, un exemple était les chemins de fer miniers dans les zones de lignite allemande centrale. L’utilisation d’une superstructure et d’un matériau de véhicule bon marché a également créé des voies de transports publics tels que la route Bad Doberan – Born Born sur la côte de la mer Baltique de Mecklenburg. L’étendue a également été appliquée aux tramways, par exemple en fonctionnement, les réseaux de tramway de Linz et Lisbonne sont en fonctionnement.
891 mm [ Modifier | Modifier le texte source ]]
La largeur de piste de 891 millimètres (= trois pieds suédois) n’est utilisé qu’en Suède. Le banan Roslag à Stockholm utilise toujours cette largeur de piste.
800 mm [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Cette largeur de piste est principalement disponible auprès des voies Swiss Mountain et Cogwheel. Il devrait réduire l’effort pendant la construction de l’itinéraire, améliorer le parcours de l’arc par rapport à la piste du compteur et offrir plus d’espace pour installer des lecteurs d’équipement que les voies même plus étroites. Le Wengernalpbahn a fonctionné avec une largeur de piste de 800 mm fonctionne la plus longue ligne cohérente de Cogwalk au monde. [15]
762 mm [ Modifier | Modifier le texte source ]]
La largeur de la piste de 762milimètres (2½ pieds) est utilisée dans toutes les régions britanniques. Il y avait des réseaux plus importants au Pakistan et en Inde, mais ils sont largement fermés ou coupés. Le chemin de fer Kalka-Shimla est l’une des routes restantes en Inde. La voie était également répandue au Japon, et le kurobe kyōkoku tetsudō est l’un des itinéraires restants. Le Billy Railway Puffing Billy est l’une des routes existantes de cette largeur de piste en Australie.
760 mm [ Modifier | Modifier le texte source ]]
La voie bosnienne de largeur de 760 millimètres (2½ pieds / 30 pouces) a été introduite pour la première fois en Bosnie, après quoi elle a été de plus en plus utilisée dans l’ancienne Autriche-Hongrie et ses États successeurs. Le chemin de fer de l’usine dans la construction du tunnel Arlberg-Reisenbahn (1882–1884) avait cette largeur de piste. [16]
750 mm [ Modifier | Modifier le texte source ]]
La voie de casier de 750 millimètres était souvent appliquée, également Lane à trois mètres cartères appelé. [17] La première application en Allemagne a été la ligne de chemin de fer Ocholt-Westerstede ouverte en 1876, et plus tard, elle a été largement utilisée aux chemins de fer saxon de Schmalspurbahnen et Royal Würtemberg. De même pour de nombreux chemins de fer industriels, comme le train de la réglementation internationale du Rhin. Cette largeur de piste est la plus petite sur laquelle les véhicules de contrôle ou de piste large peuvent être transportés opérationnels en toute sécurité au moyen d’un arc à rouleaux ou de chariots.
De 1880 à 2021, le Waldenburgerbahn a été le seul chemin de fer suisse en transports public avec une largeur de piste de 750 millimètres. Il a été converti à Meter Lane en décembre 2022.
La ligne de chemin de fer de 750 millimètres de lane, Diakopto-Kalavryta, exploitée par le grec et également de 750 millimètres, est un chemin de fer à rack avec la plus petite piste.
610 mm [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Conformément à deux pieds britanniques, cette largeur de piste est particulièrement répandue dans les pays qui appartenaient auparavant à l’Empire britannique, par exemple, le chemin de fer de l’Himalaya Darjeeling en Inde et le chemin de fer Avontuur en Afrique du Sud ont cette largeur de voie. À 285 km, ce dernier est la plus longue route de cette largeur de piste dans le monde.
600 mm [ Modifier | Modifier le texte source ]]
La largeur de piste de 600 millimètres était principalement répandue dans les chemins de fer sur le terrain et dans l’exploitation minière. Au cours des premières et deuxième et deuxième et secondes-guerre mondiales, les systèmes ferroviaires de l’armée française et anglais et allemande ont fonctionné avec cette largeur de piste. De plus, les chemins de fer avec transports publics ont été construits dans des voies de 600 millimètres, par exemple en France (Decauville), mais également, par exemple, le chemin de fer à calibre étroite de Mecklenburg-Pomeranien en Allemagne.
Les différentes pistes ont été initialement utilisées par différents véhicules. Cependant, ils représentent un obstacle correspondant à un trafic continu.
Changement de voie sans adaptation [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Différentes largeurs de piste avec une petite différence (jusqu’à environ 15 millimètres) peuvent être utilisées avec le même véhicule si nécessaire. Il est nécessaire que le jeu de voie autorisé dans les deux systèmes soit observé. En utilisant des ensembles de roues spéciaux avec une bande de roulement plus large, qui permette un jeu plus grand, des différences de largeur de voie légèrement plus importantes peuvent être surmontées (selon la vitesse autorisée et d’autres paramètres, dans des cas individuels jusqu’à 60 millimètres).
Changement de la voie en changeant / rechargement [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Une solution fréquemment trouvée est que les personnes entre différents trains changent ou que les marchandises sont chargées d’une voiture à l’autre. Cependant, la solution apparemment simple est inconfortable pour les voyageurs et, dans le trafic de fret, intensive et lente, et le risque de dommages du système de chargement augmente considérablement. Les navires diffèrent souvent. Cela rend difficile la fourniture et l’utilisation de la salle automobile.
Utilisation de structures alternatives [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Étant donné que les conteneurs et les conteneurs alternés avec des dimensions standardisés sont utilisés pour le transport de marchandises sur divers opérateurs de circulation aujourd’hui, ce système convient également à la transition entre la largeur de la voie. Cependant, les conteneurs utilisent mal le chargement de la plupart des chemins de fer. Surtout dans le trafic de fret avec la péninsule ibérique, les réservoirs alternés de trains complets sont remplacés par de puissants systèmes de grues. Les subtropiques des voitures restent sur une seule piste. Des voitures spéciales, en particulier des voitures murales coulissantes, ont été développées pour une telle circulation, dont les structures, contrairement aux conteneurs, ne sont généralement pas transportées par d’autres moyens de transport (camions ou navires). L’espace de stationnement requis pour les sous-marins gratuits des stations de changement de voie est désavantageux.
Changement des voies par le biais d’un ajustement de la peau [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Échange d’ensembles de roues / bogies [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Avec certains véhicules ferroviaires, les ensembles de roues ou les bogies peuvent être échangés, ce qui permet une transition vers une largeur de piste différente. Cependant, cela suppose que les véhicules s’adaptent autrement (par exemple, le couplage, le système de freinage) ou d’autres pièces sont convertis. En raison de la proportion élevée de deux axes, le changement des ensembles de roues est courant, en particulier dans le trafic de fret vers la péninsule ibérique et la Finlande. La proportion de wagons de marchandises du réseau de fret basé sur l’Europe orientale s’est poursuivie ces dernières années a considérablement diminué.
Les voitures anciennes sont utilisées presque exclusivement sur le réseau de l’ancienne Union soviétique, les bogies sont échangés dans son ensemble. Les différents dispositifs de traction et de choc nécessitent l’utilisation de voitures à dôme. Les bogies et les griffes sont modifiés en voyage avec les chemins de fer de l’ancienne Union soviétique. Jusqu’en 1994, les trains de voyage continus ont été conduits en Espagne et au Portugal de la même manière. Depuis lors, seuls les trains de voitures Talgo (RD et pendulaire) ont été utilisés (voir ci-dessous), avec la mise en service de la connexion continue de la piste de contrôle entre Perpignan et Barcelone, l’opération avec des trains de voyage en train de changer la trace a été complètement fixée à travers la frontière.
Bien que le Renfe et le CP utilisent également le couplage de vis européen, en raison de la plus grande distance de la longue radeau, en particulier avec des voitures à deux axér, l’espacement tampon en Espagne et au Portugal était de 200 millimètres de plus, en 1950 au lieu de 1750 mm. En compensation, des voitures de transition ont été données. Les voitures de corail françaises, les répliques en Espagne et au Portugal et sur les voitures pendulaires Talgo sont disponibles dans le présent.
Pour les véhicules à cadre, en particulier pour les voitures avec des ensembles de roues externes et dans le cas des bogies avec des ensembles de roues taraudis, le couteau de roulement de roues et donc la largeur du cadre du sol doivent correspondre à la plus grande largeur de piste. Des ensembles de recours spéciaux sont nécessaires pour la plus petite largeur de piste. Ce n’est que avec la différence relativement faible entre l’élargissement régulier et le russe en raison de la faible différence dans les gammes d’entrepôt d’essieu (dans le réseau de piste régulier depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, dans les ensembles de recyclage de la piste russe 2035 mm) dans les deux sens. Dans le cas des voitures avec des freins en blocs, le triangle de frein doit également être converti.
À l’échelle mondiale, la réconciliation est la méthode la plus courante et plus simple techniquement en modifiant le bogie. Pour les voitures de tourisme, des accouplements automatiques pour connecter les connexions de ligne entre la voiture et le bogie ont été développés.
Trafic Rollingbock / Trolley [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Surtout pour le trafic entre le réseau principal du chemin de fer et les lignes de gabarit étroites plus courtes sont les rollbocks ou les chariots (en Suisse Rouleau Nommé), avec une voiture de chemin de fer régulière qui est poussée sur les bols ou chariots à rouleaux sur des systèmes spéciaux, puis poursuit “le transporgyback”. En raison du trafic faible sur les routes latérales aujourd’hui, les bols à rouleaux et les chariots peuvent rarement être utilisés.
Les voitures roulantes sont utilisées sur des lignes de voie régulières pour le transport de véhicules neufs pour une calibre étroite et des tramways.
Voie automatique [ Modifier | Modifier le texte source ]]
La société espagnole Talgo a développé un système dans lequel les roues se situent individuellement sur des ondes de talon qui peuvent être déplacées sur le côté avec leurs camps. Pour changer la largeur de la piste, le train doit conduire un système de recours spécial. L’entrepôt d’essieu est déverrouillé, les roues soulagées sont démantelées ou compressées par des visites guidées jusqu’à ce qu’elles soient capables pour l’autre largeur de piste et soient ensuite verrouillées à nouveau dans cette position. Les trains de Talgo courent tous deux dans le transport de passagers entre l’Espagne et la France et à l’intérieur des terres. En plus des voitures Talgo, des locomotives avec des racks Drive-Lane qui peuvent être interprétées dans des systèmes de changement de piste Talgo ont également été développées.
D’autres systèmes pour être des disques stimulables permettent également la relance des ensembles de roues contaminés et la transition des véhicules entre la piste normale et le compteur.
Changement de voies à travers l’adaptation de la construction supérieure [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Le gouvernement espagnol a commandé un avis d’expert en 2007 pour déterminer les coûts et les avantages d’un changement national de changement de voie de 1668 millimètres actuellement à la jauge standard européenne (1435 millimètres). Le journal Le pays En 2007, a estimé qu’un ajustement du réseau ferroviaire de 12 000 kilomètres prendrait au moins jusqu’en 2020. [18]
Il existe également différentes pistes dans les chemins de fer modèles, qui dépendent de l’échelle d’image et de la largeur de la piste du modèle sélectionné. La taille nominale la plus répandue du monde H0 dans une échelle de 1:87 utilise une largeur de piste de 16,5 millimètres, ce qui correspond à la jauge standard de 1435 millimètres sur cette échelle.
- 89 millimètres – La différence entre les larges russes d’origine et la jauge standard donne le film sur le Bélarus (2004-2005)
- Dans le livre audio Eh bien, bonne nuit! Le livre audio le plus ennuyeux du monde [19] Lire Bjarne Mädel, entre autres, un chapitre: Railway Lane – un aperçu .
- G. H. Metzeltin: Éperon. Dans: Encyclopédie du système ferroviaire , édité par Victor von Röll, volume 9. Berlin et Vienne 1921, p.121–126. (Zeno.org)
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