Ligne de chemin de fer Friedrichsdorf – Albshausen – Wikipedia

Friedrichsdorf (Taunus) –albshausen
Le numéro d’itinéraire:	9374, anciennement 3746
Ligne de livre de cours (DB):	637
Longueur de l’itinéraire:	53,29 km
Distance commerciale:	1435 mm (Normalspur)
Classe d’itinéraire:	C4
Inclinaison maximale:	21.7 [d’abord] ‰
Rayon minimal:	200 m
Vitesse de pointe:	80 km / h
von Frankfurt 0,00 Friedrichsdorf (Taunus) 192,5 m Nach Friedberg DB Netz / VHT 0.6 0 Connexion rühl chimie 1.3 0 Connexion des verreries Tettauer (jusqu’en 2002) 2.10 Köppern 220,6 m 4.8 0 Erlenbach und l 3041 6.8 0 Plant de quartzit de Taunus de connexion (jusqu’en 1996) 6.97 Saalburg (anciennement Saalburg [Taunus]) 293,5 m 9.23 Wehrheim 312,5 m 11.4 0 Connection Brick Factory 13.0 0 Anspacher Viaduct (70 m), USA 13.40 Nouveau assemblage (anciennement Anspach [Taunus]) 326,4 m 14.38 Aller (anciennement Hausen [Taunus]) 313,0 m L’usine Geyserit (chemin de fer étroit)) 17.69 Usingen 299,5 m 18.0 0 Connexion Raiffeisen 19.4 0 Bundessstraße 275 22.4 0 Gaine d’eau principale / lahn 22.5 0 Ancien aérodrome militaire (chemin de fer étroit) 22.87 Wilhelmsdorf (Ancien Wilhelmsdorf [Taunus]) 399,45 m 23.0 0 Connexion BGS Munition Depot 24.6 0 Point d’empeillage 26.41 Ville de chien 367,2 m de Weilburg 28.84 Grävenwiesbach 326,5 m Bundessstraße 456 31.19 Jägerhaus (Taunus) (jusqu’en 1985) 332,7 m 31.4 0 Tunnel à la borne à marteau (1310 m) 33.3 0 Hasselborn (depuis 1999) 33.44 Hasselborn (jusqu’en 1985) 307,8 m 36.88 Brandoberndorf (HP, supposé 1999) 36.90 Brandoberndorf (jusqu’en 1990 BF, depuis 1999 Awanst) 246,9 m Route frontalière 9374 / ancienne route 3746 Solmsbach 40.41 Portail 210,6 m Solmsbach 43.39 Neukirchen 194,13 m 46.09 Bombardier 177,45 m Solmsbach Solmsbach 48,66 Braunfels-Oberndorf 163,35 m 50,58 Burgsolms-oberndorf 154,93 m Solmsbach Tunnel Burgsolmser (100 m) De Koblenz 53.29 Albshausen 152,69 m à Wetzlar

Le Friedrichsdorf – ligne de chemin de fer Albshausen est une ligne de branche à Hesse. Il mettait à l’origine de Friedrichsdorf (Taunus) via Usingen et Grävenwiesbach à Albshausen, mais est maintenant fermé de Brandoberndorf. Dans les sections, c’est aussi historiquement Usinger Railway , Solmsbachtalbahn , Solmstalbahn ou Solmsbachbahn Décrit lors de la section modernisée – synonyme de la ligne de trafic RB 15 – comme Taunusbahn a été commercialisé. La responsable des infrastructures ferroviaires est le Hochtaunus verkehrsverband (VHT), et l’infrastructure est gérée par HLB Basic AG en son nom. L’itinéraire est exploité par les trains, Bad Homburg et dans les principaux temps de trafic Frankfurt Am Main.

Établissement et mise en service [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Ancienne gare de Braunfels-Oberndorf

Le 15 octobre 1895, les chemins de fer du Grand Ducal Hessian State ouvrent le So-appelé Usinger Railway comme continuation de ceux qui avaient été exploités depuis 1860 Homburger Bahn de la gare Homburg avant la hauteur (nouveau) . Ce n’est qu’en 1905-2007 que la mauvaise gare de Homburg d’aujourd’hui a été construite et donc une navigation continue entre l’utilisation et Francfort a été produite. Le 1er juin 1909, les chemins de fer de l’État prussiens désormais responsables ont pris l’extension de Grävenwiesbach avant que l’itinéraire vers Albshausen ne soit achevé le 1er novembre 1912.

Deuxième Guerre mondiale [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans la soirée du 4 octobre 1944, le train numéro 2021 de Francfort à Usingen a été attaqué par des flyers bas peu de temps avant d’entrer à Köppern, 31 personnes sont décédées. ^[2]

Debout dans le district de Lahn-Dill [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Section disparue au kilomètre 49.0 près de Braunfels

En revanche, sur la section de Grävenwiesbach – Albshausen, le volume du trafic a diminué en continu dans les années 1970 et 1980. Avec la définition du trafic le 28 mai 1988, cette section a été complètement fermée. En 1990, la rupture de l’itinéraire a commencé dans le district de Lahn-Dill. Les ponts sur la route d’État 3053 suivant la vallée ont été pontés sans exception en raison de la faible hauteur du passage. Le long du remblai de chemin de fer principalement visible, il y a peu de ponts conservés ainsi que parfois des restes du train comme des pierres d’hectomètre. Les bâtiments de réception des anciens gares étaient pour la plupart privés et étaient bien conservés, seulement celui de Burgsolms-Oberndorf a été démoli tôt en raison de la délabrement.

Modernisation dans les hochtaunuskreis [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En 1988, la Hochtaunus (VHT) Transport Association a été fondée par une association à des fins spéciales de 13 villes, municipalités et des Hochtaunuskreis. ^[3] Lorsque la route restante de Grävenwiesbach à Friedrichsdorf, qui était maintenant reliée au Rhein-Main S-Bahn vers 1989, le VHT, auquel appartenait les Hochtaunuskreis et toutes les municipalités du district. Cela a créé la nouvelle route 9374 Friedrichsdorf – Grävenwiesbach en tant que chemin de fer non fédéral. À partir de 1992, il y a eu une vaste modernisation de la technologie du signal et des stations en 18 mois. ^[4] Initialement, seules les plates-formes individuelles des stations ont été modernisées. Cela a été suivi par le changement de la technologie du signal et la construction des plates-formes restantes. Les anciennes stations de Saalburg et Neu-Anspach, qui ont été récupérées pour arrêter les points, ont de nouveau reçu leurs pistes alternatives au cours de cela.

Le 26 septembre 1993, Francfurt-Königsteiner Eisenbahn AG (FKE, alors une filiale du HLB) a repris la direction au nom de l’association à usage spécial, et l’itinéraire a également été loué au FKE. ^[5] Dans le même temps, les travailleurs centraux du stockage (UF) de la conception El S (Simis B) ont pris ^[6] À cette époque, l’une des premières boîtes de signal électroniques pour les chemins de fer non fédéraux, l’opération.

Réactivation à Brandoberndorf [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En 1996, les Lahn-Dill-Kreis ont acheté la section de huit kilomètres de Grävenwiesbach-Brandoberndorf à DB AG et l’ont introduit dans la Special Purpose Association VHT. En raison du grand succès du nouveau type de fonctionnement, cette section a été réactivée le 15 novembre 1999 par le VHT et le Verkehrsverbund Lahn-Dill (VLD). ^[7] Le tunnel Hasselborn qui est passé dans la section était toujours en état exceptionnellement bon. Les dispositifs de sécurité ont été mis à jour et rénovés plus tard à nouveau. Au total, 17 millions de DM ont été investis dans la réactivation. L’arrêt de Jägerhaus n’a pas été mis en service et un nouvel arrêt à Brandoberndorf a été installé un peu à l’est de l’ancienne gare, qui est maintenant utilisée comme bâtiment résidentiel. Une piste à deux, en tant que point de stationnement alternatif, a été construite quelque peu floue.

Expansion supplémentaire [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En mars 2006, le FKE était avec d’autres filles HLB Hlb Hessenbahn GmbH fusionné, ^[8] L’opération s’est poursuivie normalement.

Après la planification en 2005, les plates-formes des stations de Köppern à Usingen ont été prolongées à l’automne 2006. En novembre 2007, Zugzielanzeiger a été installé sur toute la route. Lors du changement horaire du 9 décembre 2007, le système de contrôle a été intégré dans la zone de signal afin de pouvoir afficher les heures de départ et les retards. L’opération régulière a été lancée en février 2008.

La rénovation approfondie du tunnel de Hasselborn était nécessaire pour l’opération permanente continue à Brandoberndorf. L’effort exact devrait être connu en mai 2015. ^[9] En novembre, il est devenu connu que la Rhein-Main Transport Association, les Hochtaunuskreis et le district de Lahn-Dill avaient convenu de la rénovation. Le RMV a confirmé que les 10 millions d’euros coûtaient une part de 70%. La rénovation n’a également été possible qu’après la municipalité de Waldsolm pour le district de Hasselborn, les dépenses approuvées pour une autre extraction d’eau potable (au lieu de l’eau d’infiltration du tunnel). ^[dix] Les travaux devraient avoir lieu 24 heures sur 24 depuis le début des vacances d’été en 2016 jusqu’à la fin des vacances d’automne en opération multiple. ^[11] Le 31 octobre 2016, les travaux ont pris fin après quatre mois et le tunnel a de nouveau été libéré pour la circulation. Dans ce travail, 23 blocs sur 161 (environ 194 mètres) du tunnel ont été rénovés, les blocs restants devaient être rénovés à divers stades de construction d’ici 2021. Le coût du stade de construction actuel s’élève à 3,3 millions d’euros, la rénovation totale du tunnel devrait coûter environ 10 millions d’euros en 2016. ^[douzième]

Avec le début de la planification de l’électrification, une préparation progressive pour une prise de contrôle ultérieure dans le réseau du S-Bahn rhein-main a été progressivement préparée depuis le milieu des années 2010.

En 2022, la modernisation d’environ 20 millions d’euros de la technologie de tête et de sécurité a commencé avec le changement de l’usine de stationnement centrale de 30 ans à Usingen, y compris les installations extérieures des Scheidt & Bachmann ZSB 2000. ^[13]

Planification de l’électrification [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les plans initiaux se sont manifestés à partir de 2010 et ont prévu une électrification de l’itinéraire vers l’utilisation et donc l’extension de la ligne S-Bahn S5. ^{[14] [15]} Pour une électrification uniquement jusqu’à Usingen, en cas de société du S5 par DB Regio, les véhicules existants de la série 423 – qui n’auraient pas causé de coûts supplémentaires – auraient dû être obtenus pour une société électrique jusqu’à Grävenwiesbach, qui aurait dû être effectuée avant le dernier appel d’offres. ^[16] C’est pourquoi l’électrification au-delà de l’utilisation n’était initialement pas destiné, mais les comités et parties municipaux ont exigé l’électrification de l’itinéraire au-delà de l’utilisation de Grävenwiesbach ^[17] et Brandoberndorf, pour maintenir cette partie de l’itinéraire. Cependant, la mise en œuvre de ce projet n’était pas prévisible à ce stade. ^[18]

Le 18 mai 2015, le conseil de district des Hochtaunuskreis a décidé à l’unanimité d’embaucher la Hochtaunus Traffic Association avec l’électrification de l’itinéraire jusqu’au changement calendrier en décembre 2019. ^[19] Dans les négociations avec la Rhein-Main Transport Association, certains points pour faire fonctionner l’itinéraire doivent être assurés: une protection à long terme en particulier de la section au-delà de l’utilisation (y compris son électrification ultérieure), en maintenant les trains continus depuis et vers Francfort, passage sans barrière à l’utilisation ainsi qu’un concept opérationnel coordonné, y compris les lignes de bus d’alimentation. ^[20] À la mi-février, un accord de coopération entre le Hochtaunus verkehrsverband et la Rhine-Main Transport Association a été conclu, selon lequel le RMV a assuré que la moitié des coûts de planification de quatre millions d’euros. La procédure d’approbation de la planification peut être lancée (selon l’évaluation de l’époque) à partir de 2017 et a commencé les travaux de construction au plus tôt en 2018. En conséquence, la date d’origine pour le passage à la modification horaire de 2019 n’a pas pu être observée. Le changement devrait au plus tôt modifier le calendrier en décembre 2020 avec l’appel d’offres du Réseau de Taunus arriver. ^[21] Un autre retard a entraîné un deuxième examen coûts-avantages (NKU) pour l’électrification à Grävenwiesbach, qui était initialement prévu indépendamment dans une deuxième étape. ^[22]

Fin février 2020, les documents pour la procédure d’approbation de la planification pour l’électrification ont été soumis au Conseil régional de Darmstadt. ^[23] Le 16 novembre 2020, les documents de planification ont été divulgués et peuvent également être consultés en ligne, de sorte que l’audience a été lancée. ^[24] Les personnes touchées ont pu soulever des objections d’ici le 1er février 2021. Les objections de 220 personnes – principalement de la région de Wehrheim / Saalburgsiedlung – ont été transmises par le Conseil régional au transporteur de projet, la Hochtaunus Traffic Association (VHT), à des fins de réponse. En raison de l’évaluation des objections reçues, les déclarations des autorités spécialisées et les prestataires de questions publiques, le Conseil régional de Darmstadt a décidé comme autorité auditive pour effectuer une date de discussion. Cela a eu lieu dans le centre communautaire de Wehrheim du 13 juillet 2022 au 15 juillet 2022 lors d’une réunion non publique. Le Conseil régional apporte la discussion à la conclusion sur la base des résultats de la date de discussion et de la fin de la discussion. Les mesures de l’approbation de la planification sont l’expansion à deux pistes de deux kilomètres entre Saalburg et Wehrheim, provisionnement de quatre sur ou sous-casse en construisant ou en abaissant le lit de piste, la refonte de la station USSYEN et de l’expansion de l’arrêt de Hundstadt à la station de la suite ainsi que l’expansion ou la fermeture d’un total de six niveaux de niveau. ^[25]

En janvier et février 2023, des coupes d’arbres et à base de plantes ont eu lieu pour préparer l’électrification sur la route entre Friedrichsdorf et Usingen. ^[26] Pour cela, l’ensemble de l’itinéraire a été bloqué pendant plusieurs semaines.

Une expansion de l’itinéraire en faveur d’une connexion plus attrayante a été discutée encore et encore. Bien qu’une expansion complète de deux pensions ait été poursuivie, l’électrification, dont l’approbation juridique et donc la mise en œuvre au début de 2023 se sont poursuivies.

Réactivation possible Brandoberndorf – Albshausen [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Une réactivation de la section Brandoberndorf-Albshausen est approuvée par le conseil consultatif des passagers Lahn-Dill; Cela pourrait faire un lien cohérent entre Lahn et Main à travers le Hochtaunus. Une extension de Brandoberndorf à Kraftsolms est considérée à la fois par les Hochtaunuskreis et le district de Lahn-Dill. ^[27] Le 1er juin 2022, le Verkehrsgesellschaft Lahn-Dill-Weil a présenté les résultats d’une étude, entre autres, sur la réactivation potentielle de la section de Brandoberndorf à Albshausen. Le Bureau de l’ingénierie commandée conseille une autre enquête de faisabilité. Des coûts élevés de 2,5 millions d’euros par kilomètre et la connexion non capable de la ville principale de Braunfels jouent ici un rôle important. Le remblayage du tunnel Burgsolms et la démolition de presque tous les ponts contribuent aux coûts élevés. L’extension proposée par le groupe parlementaire de la CDU du Lahn-Dill-Kreis uniquement de Brandoberndorf à Kraftsolm ne ferait que sauver 50 voyages en voiture par jour et, malgré l’effort relativement faible, le bureau d’ingénierie n’a pas non plus été recommandé. ^[28] En février 2023, cependant, le conseil de district s’est entretenu pour la mise en œuvre d’une analyse potentielle et d’une étude de faisabilité. ^[29]

Afin de connecter de nombreux endroits et d’éviter de grandes montées, l’itinéraire se déroule dans plusieurs grandes courbes, ici à Hundstadt

L’itinéraire est unique et non électrifié. L’itinéraire maximal est de 80 km / h. ^[3]

Cours et succursales [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’itinéraire commence à Friedrichsdorf (Taunus) après la ligne de chemin de fer Friedrichsdorf de Francfort. C’est là qu’une pente modérée commence au-delà des anciennes connexions de piste de la chimie Rühl et des Glassworks Tettauer pour la première station de passage de Köppern, qui a une courte piste de charge à côté des pistes de plate-forme. À travers la vallée de Köppern – suivant Erlenbach – la ligne de chemin de fer traverse la crête de Taunushaft et traverse la gare de Saalburg, qui de 1993 à 2008 Saalburg / Lochmühle s’appelait les limes. Une pente commence derrière la gare de Wehrheim, qui a également une piste de chargement. Derrière la colline sur Hof löwenheck Après avoir passé l’ancienne usine de briques (une fois avec une piste de connexion), la nouvelle installation est connectée. Neu-Anspach a été la seule gare à être démantelé à l’arrêt avant de moderniser l’itinéraire et était à nouveau équipée en 1992. L’arrêt Hausen (Taunus) est un peu moins d’un kilomètre.

Après un long trajet à travers des champs libres, l’utilisation des suit, où se trouve l’usine de stationnement centrale et les trains sont également stationnés, renforcés, affaiblis et alimentés. Voici un point de charge du chemin de fer étroit de 4 km de long au GeySeritwerk (aujourd’hui Bremhaler Quartzitwerk ) ^[30] Et une piste de connexion du raiffeisen. Là, la section commence par la montée la plus forte (jusqu’à 21,47 ‰), dont la fin est la gare de Wilhelmsdorf à un bon 390 mètres au-dessus de la normale zéro. Contrairement à la direction du voyage, un chemin de fer étroit se ramifia vers l’aérodrome militaire de Merzhausen (aujourd’hui Station de radio Earth Usingen ). Après une autre pente au-delà de la connexion du camp de police fédéral, l’itinéraire au bord de la forêt atteint son sommet. De là, il se rend à Grävenwiesbach, où certains trains peuvent être garés, à nouveau via une boucle près de Hundstadt.

Dans le cours plus approfondi, la plus grande route croissante est désormais transmise par le premier Point de chargement du bois jägerhaus , qui a été utilisé dans le transport de marchandises de 1913 à 1985 et de 1954 à 1981 dans le transport de passagers, ainsi que immédiatement après le tunnel Hasselborn, qui représente en même temps la frontière avec le district de Lahn-Dill. Le tunnel de 1 310 m de long est à son tour dans une pente légère et fonctionne presque droite. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il était à l’origine destiné à sécuriser le train spécial d’Adolf Hitler, alors qu’il était au siège du chef voisin Adlerhorst. En raison de l’augmentation des raids aériens sur Francfurt AM Main vers 1941, le VDM Copper Works Heddernheim a changé de partie de la production de guerre ici et a également utilisé des ouvriers forcés, après quoi une plaque près du portail sud l’indique. ^{[trente et un]} Peu de temps après la fin du tunnel, le nouvel arrêt de Hasselborn, qui a été transféré en ville par environ 100 mètres plus près de l’ancienne gare en 1999. Derrière elle, l’itinéraire continue jusqu’à ce que Brandoberndorf, qui appartient à Waldsolms, soit finalement atteint. La station de fin d’aujourd’hui est également à quelques mètres devant l’ancienne gare. À son apogée, il existe deux pistes de stockage inutilisées (opérationnel une connexion alternative).

Ensuite, l’itinéraire a suivi la vallée du Solmsbach et a changé le côté de la vallée plusieurs fois. Les stations de Kraftsolms ^[32] et bonbades ^[33] ont été convertis en point d’arrêt dans les années 1980 et 1960, tandis que Neukirchen ^[34] n’était toujours qu’un arrêt avec la rampe de chargement. La gare de Braunfels-Oberndorf avait un bâtiment de réception inhabituellement grand et inhabituel, qui est dû à sa connexion du château de Braunfels. La gare de Burgsolms-Oberndorf a suivi à une courte distance, puis le tunnel Burgsolms rempli après la déclassement. ^[35] Ce tunnel était nécessaire car le Lahntalbahn n’aurait autrement été atteint qu’à la station Solms et que les trains pour Wetzlar auraient dû faire des têtes. L’itinéraire a atteint le Lahntalbahn à près d’un kilomètre devant la gare d’Albshausen, mais était parallèle à elle sans participation à la gare.

Technologie de fusible [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les stations de train Köppern, Saalburg, Wehrheim, Neu-Anspach, usingen et Wilhelmsdorf ont aujourd’hui deux pistes de plate-forme sécurisées des deux côtés avec des signaux de sortie et la possibilité de la traversée de train, Grävenwiesbach plus de trois. Cela se traduit également par la grande capacité de l’itinéraire. Il n’y a pas de traversée sur la section entre Grävenwiesbach et Brandoberndorf. Ceci est exploité dans la société de train signalée.

Artificiel [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Tunnel à Hasselborner (1,300 m)

La section Grävenwiesbach – Albshausen a besoin de plusieurs bâtiments d’ingénierie en raison du terrain difficile, dont deux tunnels.

Train d’hydrogène Ilint à Hundstadt

Après l’ère des locomotives à vapeur, l’itinéraire a été principalement utilisé avec les locomotives diesel de la série V 100 ou V 160 et N CARS, plus tard avec des bus ferroviaires Uerdingen de la série VT 95 et VT 98.

Le 27 septembre 1992, le passage aux douze nouveaux wagons VT / VS 2E 2e achetés par VHT et huit véhicules existants du FKE ont eu lieu. ^[5] À partir du milieu des années 1990, trois wagons de train de la série 628 (VT 51, 71 et 72 – dont ces derniers ont tous deux été utilisés en raison de la topographie d’itinéraire avec un système de double machine).

En raison de l’augmentation du nombre de passagers, le Fahma a acheté dix nouveaux peluches 41 et le HLB a été mis à disposition en tant que nouveauté à l’époque avec un filtre de suot diesel. Ils ont remplacé les véhicules de la série 628. Le VT / VS 2E, à son tour, a reçu une refonte avec un nouvel intérieur, des informations sur les passagers et une peinture uniforme. À partir de l’automne 2006, les extensions de plate-forme ont effectué une traction multiple de quatre chariots VT 2 EC ou trois peluches 41 à partir de l’automne 2006.

Début novembre 2014, il a été annoncé que la Rhein-Main Transport Association et Alstom ont accepté d’utiliser de nouveaux wagons avec le Drive (Ilint) sur le réseau de Taunus (11, 12, 15 et 16) à partir de 2018. En avril 2018, il a été déterminé que les trains devraient être utilisés à partir de l’année 2023 de l’annexe. ^{[36] [37] [38] [39] [40]}

Depuis le changement horaire en décembre 2022, la nouvelle Alstom Coradia Ilint 54 a été utilisée avec une pile à combustible, qui a été achetée par la région de gestion des véhicules Frankfurt Rheinmain GmbH (FAHMA) et le start de la circulation régionale Deutschland GmbH mis à disposition en tant qu’opérateurs. Ils déploient le VT / VS / VS 2E, qui a été acheté jusqu’à 35 ans, en particulier pour l’itinéraire et le Königsteiner Bahn et le Lint 41 acquis par Fahma en 2006. En raison de retards de livraison, en plus du premier Ilint 54, les premiers wagons diesel Ilint 54 de la série 644 (Talent) sont utilisés, ^[41] De plus, quel que soit le blocage au début de 2023, un trafic de remplacement de rail étendu et parallèle a été mis en place. Les 27 wagons hydrogène commandés à Alstom pour l’opérateur RMV doivent être utilisés sur diverses voies du RMV. La flotte entière doit être livrée progressivement fin juin 2023. ^[42]

Trafic de passagers [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Horaire Utilisation – Homburg 1895

Après l’ère des locomotives à vapeur, les trains ont principalement conduit de Francfort à Wetzlar, d’autres à Gießen.

En mai 1975, la Deutsche Bundesbahn a limité le calendrier entre Grävenwiesbach et Albshausen. Comme sur de nombreux autres itinéraires, le trafic du week-end a été annulé. Dans le même temps, le trafic de remplacement des rails avec des bus ferroviaires a été installé. Le trafic de passagers entre Grävenwiesbach et Albshausen a été complètement arrêté lors du changement de calendrier le 31 mai 1985.

À partir du 27 septembre 1992, des billets de conduite en continu ont été consacrés au réseau en consultation avec la Frankfurt Transport Association. La Deutsche Bundesbahn a poursuivi l’opération dans l’ancien calendrier.

À partir du calendrier hivernal de 1993, les trains ont conduit au-delà de Friedrichsdorf à la ville de district de Bad Homburg, certaines dans la circulation des heures de pointe jusqu’à la gare centrale de Francfort. C’était ça L du FVV et a été inclus comme l’une des trois lignes sur le site du plan de train express. ^[43] Le trafic de bus en parallèle jusqu’à ce point a été converti en trafic d’alimentation. Les prévisions prévoyaient une augmentation de 1500 (1989) à 4 000 passagers par jour. ^[4]

Le L Entré dans le nouveau Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) le 26 mai 1995 et a reçu le nouveau numéro de ligne RB 15 en vertu de cela, qui a duré toutes les 30 minutes. À cette époque, 7 000 passagers par jour ont déjà été comptés. ^[3]

La section entre Grävenwiesbach et Brandoberndorf a été rouverte à partir du 15 novembre 1999 en créant un pendule. Après que la technologie de signalisation a été ajustée, les trains se sont rendus à un mauvais homburg devant la hauteur et Francfort AM Main à partir du 28 mai 2000. Le nombre attendu de 300 voyageurs sur cette section quotidiennement a été rapidement dépassé. À Brandoberndorf, deux lignes de bus établissent la connexion avec Braunfels et Wetzlar.

Lorsque le Taunusbahn a été supprimé sur de nombreuses itinéraires pour le changement horaire en 2006/2007 en décembre 2006 en raison des réductions des fonds pour les transports publics locaux. Le nombre de passagers est passé à 9 300 en 2005 et en 2012 à 11 000. ^[3]

Ligne RB 15 est l’une des trois lignes de chemin de fer de banlieue dans le nord-ouest de Francfort, qui en 2022 de Hessische Landesbahn GmbH (HLB) par sa fille Hlb Hessenbahn GmbH fonctionner. Une production de 975 000 kilomètres de train par an est effectuée sur l’itinéraire. ^[3]

La ligne RB 15 se déroule toutes les demi-heures du lundi au vendredi; À environ chaque deuxième trains se termine à Grävenwiesbach, tandis que Brandoberndorf est approché toutes les heures. Samedi, il y a également un cycle de 30 minutes entre Bad Homburg et Grävenwiesbach jusqu’à environ 18h00. Le RB 15 fonctionne ensuite toutes les heures sur toute la route le dimanche. Le calendrier est conçu de telle manière que les trains qui se terminent par un mauvais homburg ont toujours un lien avec la ligne S5 du S-Bahn Rhein-Main de et à Francfort. De plus, cinq paires de train supplémentaires sont utilisées du lundi au vendredi dans les principaux temps de trafic, qui se déroulent de / à la station centrale de Francfort (Main). Vous descendez des plates-formes régionales du côté nord de la gare principale et atteignez la gare de Rödelheim via la courbe de vigne de l’ancien chemin de fer de la piscine. De là, suivez le cours de la ligne de chemin de fer de Francfort – Friedrichsdorf uniquement à Oberursel, Bad Homburg et partiellement Seulberg. En raison de l’itinéraire unique, en particulier pendant les principaux temps de trafic avec un court cycle de 15 minutes, la ponctualité des trains est d’une grande importance.

Les municipalités et les districts éloignés du rail sont reliés à l’itinéraire au nom du Hochtaunus verkehrsverband (VHT) par les lignes de bus. Après le cours de l’ancien Wiltalbahn, la ligne de bus express 89 à Weilburg via Weilmünster. Il existe également des options pour les lignes de bus à Wetzlar et Braunfels à Brandoberndorf.

En mars 2022, le Rhein-Main-Verkehrsverbund a annoncé que le début de la circulation régionale Deutschland GmbH devrait reprendre l’opération dans le réseau Taunus avec les wagons Hydrogène fournis à partir de décembre 2022.

Trafic de marchandises [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le transport de marchandises entre Grävenwiesbach et Albshausen a été interrompu le 28 mai 1988.

Le trafic de fret restant a été repris par DB AG en 1994. L’opération a été initialement effectuée par une locomotive du chemin de fer de Butzbach-Licher (BLE), plus tard par la DB. Il était de plus en plus mince et avec la tâche des points tarifaires de la propriété le 5 novembre 2000, et les services individuels sont l’exception si nécessaire.

605 010 à son baptême à la gare de Wehrheim

Le 27 septembre 2007, le train Ice Td Drive 5510 s’appelait le nom Wehrheim (Taunus) baptisé. Venant de Francfort à cette cérémonie, il a conduit l’itinéraire vers le centre de baptême de Wehrheim.

• Andreas Christopher, Walter Söhnlein: Success Story Taunusbahn . Cologne 2013, ISBN 978-3-929082-31-9.
• Kurt Eckert: Tracks petites et latérales dans le Taunus . Rösler + Zimmer Verlag, Augsbourg 1978, ISBN 3-87987-147-7.
• Hessische Landesbahn (éd.): 50 ans de Hessische Landesbahn . Cologne 2007, ISBN 978-3-929082-26-5.
• Walter Söhnlein, Gerta Walsh: Effacer le chemin! – Chemins de fer dans le Taunus 1860–1910 – 2010 . Francfort 2010, ISBN 978-3-7973-1223-5.
• Gerd Wolff, Andreas Christopher: Paisses allemandes petites et privées. Volume 8: Hessen. Ek-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-667-6, pp. 163–174.