Liste des locomotives et des voitures de fer du SNCF – Wikipedia
Le Liste des locomotives et des voitures de train du SNCF Comprend tous les véhicules conduits de la Société nationale des Chemin de Fer Français (SNCF pour faire court). Le SNCF désigne ses locomotives en fonction de la séquence d’essieu et d’un numéro de série en cours. Ceci est démarré pour chaque série avec une nouvelle position de 100 ou 1000.
Les chemins de développement des locomotives à vapeur étaient beaucoup plus complexes en France qu’en Allemagne. Dans la construction de leurs locomotives, les quatre grandes compagnies de chemin de fer PLM, PO, North et EST, selon la situation géo- et topographique de leur réseau d’itinéraire, étaient complètement différentes. Après sa nationalisation en 1938, cependant, la fin de la traction à la vapeur était déjà proche de la vapeur. [d’abord]
En 1940 et 1941, l’ingénieur André Chapelon a converti 25 po-pacifiques de la série 231A en machines à quatre couples (série 240p), qui à l’époque étaient considérées comme les locomotives de vapeur européennes les plus puissantes. [2] Avec le One -off 242A1, il a rapidement réussi dans la locomotive à vapeur la plus forte jamais construite.
La plus grande série de SNCF était la série 141R, mais cela ne s’est pas produit en France. En 1323, ces Mikados ont été livrés des États-Unis et du Canada après la Seconde Guerre mondiale. Dans la période de post-guerre, cette série a formé la taille décisive de l’exploitation du train français. [3] Avec le 141R72, la dernière locomotive SNCF Steam a quitté le service actif le 4 avril 1974.
Les désignations de la série des locomotives de vapeur SNCF se composent de deux parties: un nombre à trois chiffres et une lettre ultérieure. Le nombre représente la séquence de l’axe; Leur premier chiffre indique le nombre d’essieux avant, le second des ensembles de vélos du corps et le dernier des essieux de course arrière. A 0 est utilisé pour manquer des axes de course. [4] Ainsi, un 231 est un Pacifique avec la séquence de l’axe 2’C1 ’, un 230 est une locomotive 2’C.
Avec la lettre suivante, les machines sont triées à la compagnie ferroviaire respective après l’époque de leur premier remise. Les lettres A à N ont été attribuées aux types que le SNCF a succédés de ses administrations précédentes. Les lettres P à U ont été attribuées pour de nouvelles locomotives à vapeur après sa fondation en 1938. X, Y et Z ont reçu des machines restantes comme proies de guerre après la Seconde Guerre mondiale; Les lettres O et V. Lokomotives (140W et 150W) ont été désignées en Grande-Bretagne n’ont pas été décernées. [5] Dans le cas des locomotives tendres, un T a été réglé avant les lettres de la désignation de la série. [4]
Le numéro de commande respectif était généralement pris en charge par les sociétés de prédécesseur. Dans les listes de nombres précédés, plus un trait d’union n’ont pas été écrits dans les locomotives; Ils ne faisaient référence à la région des opérations, ce qui pourrait changer en cas d’inconvénients. [6]
Le système de désignation est similaire à celui qui a été introduit à la société prédécesseur Compagnie de la Chemin de Fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) en 1925. B. D’après un 242at du PLM (T signifie la locomotive tendre) au SNCF A 242TA et un 4A du PLM est devenu un 040A du SNCF.
1 Région Est (ex EST und AL) | 2 Région Nord (ex NORD) |
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Traîner les locomotives
Locomotives tendres Annotation: L’abréviation Al représente le Réson Ferroviaire d’Alsace-Lorraine, le chemin de fer de l’État dans l’ancien allemand Alsace-Lorraine. |
Traîner les locomotives
Locomotives tendres |
3 Région Ouest (ex ÉTAT) | 4 Région Sud-Ouest (ex PO-MIDI) |
Locomotives tendres
Ceinture an Région 3
|
Locomotives tendres
|
5 Région Sud-Est (ex PLM) | SNCF-Baremaires |
Locomotives tendres
|
Les désignations de la série des locomotives électriques du SNCF se composent de deux parties: une séquence de chiffres et de lettres et un nombre de numéros à cinq chiffres ultérieurs. Dans la première partie, la séquence de l’axe est exprimée, les nombres exécutant les essieux et les lettres dans les essieux Gebra. Cela signifie des locomotives à quatre hauts avec deux bogies, avec des locomotives CC à six axér. Le nombre ci-dessous contient à la fois la désignation de la série et le numéro de commande. Les locomotives CC transportent des nombres à quatre chiffres, les locomotives pour 25 kV avec 50 Hz ont une première place dans le numéro A de cinq chiffres, pour un fonctionnement avec deux à quatre systèmes d’alimentation, le nombre de systèmes sous lesquels ils peuvent être utilisés. Les désignations de construction qui commencent à 20 sont destinées aux locomotives à deux fréquences. Ceux-ci sont inclus pour une utilisation inférieure à 25kV avec 50 Hz ainsi que en dessous de 15 kV 16 2 ⁄ 3 Hz approprié, mais pas dans les réseaux de densité.
Locomotives de tension à courant continu pour 1500 V [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Contributions des chemins de fer précédents et de leurs conversions ultérieures [ Modifier | Modifier le texte source ]]
À la suite de la pénurie de charbon encourue au cours de la Première Guerre mondiale, l’électrification des routes a commencé au début des années 1920. La décision n’était pas incontestable d’utiliser généralement une tension DC de 1500 V – suivant l’exemple de la compagnie de chemin de fer, qui approche du terminal de la gare de New York Grand Central et d’une démarcation consciente pour l’électrification avec un courant alternatif en Allemagne. [7]
Les compagnies de chemin de fer PO et MIDI menaient, ce qui a électrifié leurs routes principales et parallèles avec la ligne aérienne et a fusionné dans le PO-Midi en 1934. Le PLM a équipé sa ligne de chemin de fer Culoz Modane dans les Alpes avec une tension identique avec des rails de ruisseau latéral. Les voies du réseau de banlieue de l’ouest de Paris exploitées par le budget ont également été électrifiées à partir de 1924 avec une tension et une alimentation CC 1500 V à l’aide de rails de puissance.
Pour des raisons stratégiques militaires, cependant, l’électrification des routes du Nord et de l’EST. [8] L’important magistral Paris – Lyon – Marseille, qui relie les trois plus grandes villes françaises, n’a été utilisée que avec des locomotives à vapeur lorsque le SNCF a été fondé.
Courractions de SNCF [ Modifier | Modifier le texte source ]]
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Locomotives de tension de tension AC pour 25 KV, 50 HZ [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Les inconvénients de l’électrification avec DC (guide élaboré, le nombre élevé de sous-travaux) et les progrès dans le domaine de la maîtrise de la tension alternative ont conduit à repenser la Seconde Guerre mondiale. Bien que l’axe de Paris – Marseille était toujours électrifié avec une tension DC, le Höllentalbahn dans la zone d’occupation française de l’Allemagne pouvait déjà être utilisé pour des expériences avec la fréquence de 50 Hz habituelle pendant l’alimentation électrique de l’État. Avec cela, la construction coûteuse de nombreux hébergements de redresseur a été éliminée. [7]
À partir de 1950, la conduite de la section AIX-LES-BAINS-ANNECY de la ligne de chemin de fer AIX-LES-BAINS-ANNEMASSE avec une tension AC de 20 kV à 50 Hz a été alimentée, en 1953, la tension nominale a été placée sur la valeur finale de 25 kV. En conséquence, ce système d’électricité a été utilisé dans les électrifications du nord et de l’est de la France, qui n’a guère été prise en compte jusqu’à présent.
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Locomotives multi-systèmes [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Deux locomotives du système pour 750V égales et 25 kV, 50 Hz tension AC [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Deux locomotives du système pour 1500V égales et 25 kV, 50 Hz tension AC [ Modifier | Modifier le texte source ]]
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séries de modèles | numérotage | Origine | Nombre | Mise en service | Séquence d’essieu | Remarques | Image |
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– | CC 20001 (Bus 1953: CC 6051) |
SNCF | d’abord | 1950 | Quoi quoi’ | „Grand-mère“; Prototype pour CC 25000, livré par SLM / MFO | |
– | CC 20002 (URP.: CC 6052) |
SNCF | d’abord | 1951 | Quoi quoi’ | Prototype dérivé de CC 7001–7002 | |
– | BBB 20003 (URP.: BB 6053) |
SNCF | d’abord | 1955 | Bo’bo’bo ‘ | Prototype, dérivé de BBB 6002; 1964 converti en BBB 6003 | |
– | BB 20004 | Conversion SNCF | (d’abord) | (1960) | B’b ’ | Prototype pour BB 25500, converti de BB 16540; 1969 démantelé | |
– | BB 20005 | Conversion SNCF | (d’abord) | (1961) | Bo’bo ‘ | Prototype pour BB 25100, converti de BB 16028; 1975 Démantelé | |
– | BB 20006 | Conversion SNCF | (d’abord) | (1964) | Bo’bo ‘ | Prototype, converti à partir de SNCF BB 1001 | |
– | BB 20011-20012 | Conversion SNCF | (2) | (1986) | B’b ’ | Prototypes “Sibic” , Fabrikneu de la série BB 22200 supprimé; 1993 en BB 22379-22380 démantelé | |
CC 21000 | CC 21001–21004 | SNCF | 4 | 1969-1974 | C’c ’ | „Nez cassés“, 1995–1966 Conversion en CC 6500 | |
BB 22200 | BB 22201–22405 | SNCF | 205 | 1976-1986 | B’b ’ | „BB 4400 kW“, „Nez cassés“ | |
CC 25000 | CC 25001–25009 | SNCF | 9 | 1955-1958 | Quoi quoi’ | „Suisses“ | |
BB 25100 | BB 25101–25125 | SNCF | 25 | 1964-1965 | Bo’bo ‘ | „BB Jacquemin“ | |
BB 25150 | BB 25151–25195 | SNCF | 45 | 1967-1977 | Bo’bo ‘ | „BB Jacquemin“ | |
BB 25200 | BB 25201–25251 | SNCF | 51 | 1965-1974 | Bo’bo ‘ | „BB Jacquemin“ | |
BB 25252–25253 | Conversion SNCF | (2) | (1994) | Requis de BB 25201–25202 | |||
BB 25254–25259 | Conversion SNCF | (6) | (2003-2007) | Reconstruit à partir de bb 25150 | |||
BB 25500 | BB 25501–25694 | SNCF | 194 | 1964-1976 | B’b ’ | „BB Alsthom“, „Danseuses“ | |
BB 26000 | BB 26001–26234 | SNCF | 234 | 1988-1998 | B’b ’ | “Sibic” | |
BB 27000 | BB 27001–27180 | Fret sncf | 180 | 2001-2006 | Bo’bo ‘ | Alstom Prima El2U / 4 | |
BB 27300 | BB 27301–27367 | SNCF Transilien | soixante-sept | 2006-2010 | Bo’bo ‘ | Alstom prima el2p / 4 |
Locomotives à deux fréquences pour 15 kV, 16,7 Hz et 25kV, 50 Hz CA tension [ Modifier | Modifier le texte source ]]
séries de modèles | numérotage | Origine | Nombre | Mise en service | Séquence d’essieu | Remarques | Image |
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BB 20100 (jusqu’en 1959: BB 30000) |
BB 20101–20102 (jusqu’en 1959: BB 3001–30002) |
SNCF | 2 | 1958-1959 | Bo’bo ‘ | Prototypes avec les moteurs AC | |
BB 20103-20104 (jusqu’en 1959: BB 30003–30004) |
SNCF | 2 | 1958-1959 | Prototypes avec les moteurs de courant du redresseur et directs | |||
C 20150 | C 20151-20159 | SNCF | 9 | 1962 | C | Vendu à SBB en 1971, là-bas en tant qu’EE 3/3 Ii 16511–16519 | |
SNCF BB 20200 | BB 20201–20213 | SNCF | 13 | 1970 | B’b ’ | „BB Alsthom“, „Danseuses“ |
Locomotives du système triple pour 1500 et 3000v égales ainsi que la tension alternée de 25 kv, 50 Hz [ Modifier | Modifier le texte source ]]
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séries de modèles | numérotage | Origine | Nombre | Mise en service | Séquence d’essieu | Remarques | Image |
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– | BB 30001–30002 (jusqu’en 1964: BB 26001-26002) |
SNCF | 2 | 1961-1963 | Bo’bo ‘ | Prototypes, dérivés de BB 9400 | |
BB 36000 | BB 36001–36030 | SNCF | 30 | 1996-2000 | Bo’bo ‘ | “À califourchon” | |
BB 36300 | BB 36331–36360 (Jusqu’en 2003/2008: BB36031–36060) |
SNCF | 30 | 2000-2002 | Bo’bo ‘ | “À califourchon”; Surtout pour le transport de fret France – Italie |
Trois locomotives système pour 1500 V égales et 15 kV, 16,7 Hz et 25kV, 50 Hz CA tension [ Modifier | Modifier le texte source ]]
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séries de modèles | numérotage | Origine | Nombre | Mise en service | Séquence d’essieu | Remarques | Image |
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BB 37000 | BB 37001–37060 | Frette sncf | 60 | 2004-2006 | Bo’bo ‘ | Alstom Prima EL3U / 4 |
Quatre locomotives système pour 1500 et 3000v égales ainsi que 15 kV, 16,7 Hz et 25 kV, 50 Hz en alternance tension [ Modifier | Modifier le texte source ]]
séries de modèles | numérotage | Origine | Nombre | Mise en service | Séquence d’essieu | Remarques | Image |
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CC 40100 | CC 40101–40110 | SNCF | dix | 1964-1970 | C’c ’ | „Nez cassés“ |
Les désignations de la série des locomotives de combustion SNCF sont structurées de manière similaire à celles des électrolocosives. Ils se composent de deux parties: une séquence de nombres et de lettres suivies d’un numéro à cinq chiffres. Dans la première partie, la séquence de l’axe est exprimée, les nombres exécutant les essieux et les lettres d’essieux de conduite. BB est donc des locomotives à quatre hauts avec deux bogies, CC à six locomotives. Le numéro suivant contient à la fois le nom de la série et le numéro de commande. Les locomotives diesel portent des nombres qui commencent à 6 ou 7.
Les showlocomotives ont des noms qui commencent par y et découlent d’un numéro de quatre à cinq chiffres.
Jusqu’en 1962, un schéma de désignation a été utilisé pour les locomotives diesel dérivées de celles des locomotives à vapeur. Le nom consistait en un numéro à trois chiffres, la lettre suivante pour Diesel , la désignation de la série et le numéro de commande. Le nombre est autorisé la séquence de l’axe; Leur premier chiffre indique le nombre d’essieux avant, le second des ensembles de vélos du corps et le dernier des essieux de course arrière. A 0 a été utilisé pour manquer des axes de course. [4] Un bogie locomoitve à quatre axér était un 040, une locomotive à trois axes A 030.
Turbine à gaz [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Comme en Suisse et aux États-Unis, la drive de turbine à gaz en France était une option dans les années 1950. Avec le 040GA1 et les deux CC 80000, Renault a construit trois prototypes sur son propre compte. Cependant, contrairement aux triviales, les locomotives avec des turbines à gaz n’ont pas été produites.
séries de modèles (AB 1962) |
numérotage (AB 1962) |
Désignation (jusqu’en 1962) |
Origine | Nombre | Mise en service | Séquence d’essieu | Remarques | Image |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
– | – | 040 à 1 | SNCF | d’abord | 1952 | Bo’bo ‘ | Prototype | |
CC 80000 | CC 80001–80002 | 060 à 1-2 | SNCF | 2 | 1959-1961 | Quoi quoi’ | Prototypes |
Locomotives diesel [ Modifier | Modifier le texte source ]]
La traction diesel a été à peine développée au cours de l’année de nationalisation des grandes pistes privées. Le PLM avait annoncé un concours en 1930, dans lequel quatre prototypes et une petite série (4DMD, plus tard BB 60031–60033 du SNCF) ont été créés. En 1937 et 1938, deux conjointes ont été ajoutées; Lors de la livraison du 262AD, le PLM avait déjà ouvert ses portes dans le SNCF. [9]
Dans les années 1931/1932, le budget avait acheté 17 petites locomotives qui se sont rendus dans le stock de la SNCF et y avaient couru en tant que série YY60210.
Pour le service d’itinéraire [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Les séries actives sont stockées dans la table avec un gris plus foncé.
séries de modèles (AB 1962) |
numérotage (AB 1962) |
Désignation (jusqu’en 1962) |
Origine | Nombre | Mise en service | Séquence d’essieu | Remarques | Image |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
– | – | 262 et 1 | PLM 262 PUBLICITÉ d’abord | d’abord | 1938 | 2’CO2 + 2’CO2 | Prototype | |
– | – | 262 DB 1 | PLM 262 Bd d’abord | d’abord | 1938 | 2’CO2 + 2’CO2 | Prototype | |
– | BB 60001 | 040 de 1 (Urspr. Et 9006) |
CFD 433 F | d’abord | 1961 | B’b ’ | Prototype pour BB71000 | |
– | C 60002 | 030 DC 1–2 | SNCF | 2 | 1950 | C | Prototypes | |
– | BB 60011 | 040 DB 1 | Plm 4 DMLA d’abord | d’abord | 1932 | (A1A) (A1A) | Prototype; 1952 converti en bo’bo ’ | |
– | BB 60021 | 040 DC 1 | Plm 4 CMD d’abord | d’abord | 1934 | Bo’bo ‘ | Prototype | |
– | BB 60031–60033 | 040 DD 1–3 | Plm 4 DMD 1–3 | 3 | 1938-1939 | Bo’bo ‘ | Prototypes | |
– | BB 60041 | 040 df 1 | SNCF | d’abord | 1952 | Bo’bo ‘ | Prototype | |
– | 1d1 60051 | 141 et 1 | PLM 141 DMLA d’abord | d’abord | 1934 | 1’do1 ’ | Prototype | |
BB 60000 | BB 60001–60175 | – | SNCF S’infiltrer, sncf Infra | 175 | 2006-2011 | B’b ’ | ||
BB 61000 | BB 61001–61023 | – | Frette sncf | 23 | 2002-2004 | B’b ’ | Mak G 1206 | |
C 61000 | C 61001–61048 | 030 et 1-48 | SNCF | 48 | 1950-1953 | C | ||
TC 61100 | TC 61101–61112 | 030 DTA 1–12 | SNCF | douzième | 1950-1953 | C | Booster sans terre pour C61000 | |
A1AA1A 62000 | A1AA1A 62001-62100 | 040 et 1-100 | SNCF | 100 | 1946-1947 | (A1A) (A1A) | “Comment”, Baldwin DRS-6-4-660 | |
BB 62400 | BB 62403, 62528 | NS 2403, 2528 | Ns | 2 | 1990 | Bo’bo ‘ | „Les Hollandaises“ | |
BB 63000 | BB 63001–63250 | 040 de 1–240 | SNCF | 250 | 1953-1964 | Bo’bo ‘ | «BB Brissonneau et Lotz» Avec des moteurs diesel Sulzer | |
BB 63400 | BB 63401–63423 | 040 de 401–423 | SNCF | 23 | 1959-1960 | Bo’bo ‘ | «BB Brissonneau et Lotz» Avec des moteurs diesel SACM, financés par Eurofima | |
BB 63500 | BB 63501–64080 | 040 sur 501–850 | SNCF | 580 | 1956-1971 | Bo’bo ‘ | «BB Brissonneau et Lotz» Avec des moteurs diesel SACM | |
BB 64700 | BB 64701–64723 | – | Conversion SNCF | (23) | (1990-1992) | Bo’bo ‘ | Conversion de BB 63500 pour les locomotives lourdes | |
TBB 64800 | TBB 64801–64819 | – | Conversion SNCF | (19) | (1989-1992) | Bo’bo ‘ | Booster sans terre à BB 64700; reconstruit à partir de bb 63000 | |
CC 65000 | CC 65001–65020 | 060 dB 1–20 | SNCF | 20 | 1957-1958 | Quoi quoi’ | „Sous-marin“, deux moteurs | |
CC 65500 (Bus 1965: CC 64000) |
CC 65501–65535 (Bus 1965: CC 64001–64032) |
060 et 1-35 | SNCF | 35 | 1955-1959 | Quoi quoi’ | „Dakota” | |
BB 66000 | 66001–66318 | 040 DG 1–84 | SNCF | 318 | 1959-1968 | Bo’bo ‘ | „Les Mouettes“ | |
BB 66400 | 66401–66506 | – | SNCF | 106 | 1968-1971 | Bo’bo ‘ | Comme BB 66000, mais avec du chauffage de traction | |
BB 66600 | 66604–66613 | 66301-66313 | SNCF | 13 | 1960-1962 | Bo’bo ‘ | BB 66000 avec un moteur à piétils | |
BB 66700 | 66701–66734 | – | SNCF | 34 | 1985–1991, 2003-2004 | Bo’bo ‘ | Conversion BB 66000 en locomotive de shunting | |
BB 66900 | 66901–66902 | 040 DG 501-502 | SNCF | 2 | 1961 | Bo’bo ‘ | BB 66000 avec moteur Sulzer | |
BB 67000 | BB 67001–67124 | – | SNCF | 124 | 1963–1968 | B’b ’ | ||
BB 67200 | BB 67201–67280 | – | Conversion SNCF | (80) | (1980-2007) | B’b ’ | Conversion de BB 67000 pour les trains de travail et de sauvetage sur les routes TGV | |
BB 67300 | BB 67301–67370 | – | SNCF | 70 | 1967-1969 | B’b ’ | ||
BB 67371–67390 | – | Conversion SNCF | (20) | (1975-1979) | Conversion de BB 67000 | |||
BB 67400 | BB 67401–67632 | – | SNCF | 232 | 1969-1975 | B’b ’ | ||
A1AA1A 68000 | A1AA1A 68000-68085 | – | SNCF | 80 | 1963–1968 | (A1A) (A1A) | Sulzer-moteur | |
A1AA1A 68500 | A1A A1A 68501–68540 | – | SNCF | 29 +! 2 de la conversion de A1AA1A 68000 | 1963–1968 | (A1A) (A1A) | Sacm-motor | |
BB 69000 | BB 69001–69002 | – | SNCF | 2 | 1964 | B’b ’ | Prototypes, deux moteurs | |
BB 69200 | BB 69191 … 69318 | – | SNCF S’infiltrer, sncf Infra | 91 | 2005-2009 | Bo’bo ‘ | Modernisation de BB 66000 | |
BB 69400 | BB 69402 … 69506 | – | SNCF S’infiltrer, sncf Infra | 75 | 2004-2009 | Bo’bo ‘ | Modernisation de BB 66400 | |
CC 70000 | CC 70001–70002 | – | SNCF | 2 | 1965-1966 | C’c ’ | Prototypes, deux moteurs | |
BB 71000 | BB 71001–71030 | – | SNCF | 30 | 1965-1966 | B’b ’ | ||
CC 72000 | CC 72001–72092 | – | SNCF | 92 | 1967-1974 | C’c ’ | „Nez cassés“ | |
CC 72100 | CC 72121… 72190 | – | Conversion SNCF | (30) | (2002-2004) | C’c ’ | Remotorisé CC 72000 | |
BB 75000 | BB 75001–75099 | – | SNCF | 99 | 2007-2010 | Bo’bo ‘ | Une certaine enction est 33 bi ab ab | |
BB 75100 | BB 75101–75133 | – | SNCF | 33 | 2007-2010 | Bo’bo ‘ | Une certaine enction est 33 bi ab ab | |
BB 75400 | BB 75401–75468 | – | SNCF | 68 | 2010-2012 | Bo’bo ‘ | Une certaine enction est 33 bi ab ab |
Pour le service de shunt [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Les séries actives sont stockées dans la table avec un gris plus foncé.
Pour les opérations ferroviaires [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Dc [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Camionnette en alternance [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Les séries actives sont stockées dans la table avec un gris plus foncé.
séries de modèles | numérotage (AB 1962) |
Désignation (jusqu’en 1962) |
Origine | Nombre | Mise en service | Séquence d’essieu | Remarques | Image |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
SNCF Z 6006-6009 | AVEC 6006–6009 | AVEC 9056–9059 | SNCF | 4 | 1960-1961 | 2’b ’+ 2’2’ + 2’2 ’ | Prototypes techniquement différents pour z 6100 | |
SNCF Z 6100 | AVEC 6101–6185 | SNCF | 85 | 1965-1971 | 2’b ’+ 2’2’ + 2’2 ’ | “Petits gris” | ||
SNCF Z 6300 | AVEC 6301–6336 | SNCF | 35 | 1967-1970 | 2’b ’+ 2’2’ + 2’2 ’ | boîtes de voiture plus courtes que Z 6100 | ||
SNCF Z 6400 | AVEC 6401 / 2–6549 / 50 | SNCF/Transilien | 75 | 1976-1979 | Bo’bo ’+ 2’2’ + 2’2 ’+ bo’bo’ | |||
SNCF Z 8000 | AVEC 8001–8002 | AVEC 9060–9061 | SNCF | 2 | 1962 | Bo’bo ‘ | Version AC du z 7100 | |
SNCF Z 9051-9052 | AVEC 9051, z 9052 | AVEC 4123, z 4157 | Après z 23100 | 2 | 1953 | Bo’bo ’+ 2’2’ | Conversion pour l’opération expérimentale 25 KV, 50 HZ | |
SNCF Z 6001–6002 | AVEC 6001–6002 | Z9053-9054 | Dr | 2 | 1950, 1951 | Bo’2 ’+ 2’2’ + 2’bo ’ | Conversion en 25 KV, 50 HZ | |
SNCF Z 9055 | AVEC 6004 | AVEC 9055 | Čtat de 23081 | d’abord | 1951 | Bo’bo ’+ 2’2’ | Conversion pour l’opération expérimentale 25 KV, 50 HZ | |
SNCF Z 11500 | AVEC 11501–11522 | SNCF | 22 | 1986-1987 | Bo’bo ’+ 2’2’ | Variante de changement de système de Z 7300 |
Zweisystemtriebwagen [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Les séries suivantes sont toutes en activité.
Chariot à deux puissances [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Les séries actives sont stockées dans la table avec un gris plus foncé.
séries de modèles | numérotage | Origine | Nombre | Mise en service | Séquence d’essieu | Remarques | Image |
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SNCF XAT 1000 „Amphibies“ | Lettre 1001-1002 | Po-midi | 2 | 1939 | PA2 ‘ | 1.5 KV DC Tension et Diesel | |
SNCF B 81500 (BGC) | B 81501 – B 81869 | SNCF | 185 | 2004 | Bo’2’2’bo ‘ (Trois parties) Bo’2’2’bo ‘ (À quatre) |
1.5 KV DC Tension et Diesel | |
SNCF B 82500 (BBGC) | B 82501–82791 | SNCF | 141 | 2004 | Bo’2’2’bo ‘ | 1.5 kv =, 25 KV, 50 Hz ~ et lecteur diesel | |
B 83500 (RÉGIOLIS) | B 83503 / 04– | SNCF | 39 | 2014- | Bo’2’2’bo ‘ (à quatre) Bo’2 ’2’ 2 ’+ bo’2’2’bo ‘ (sixième partie) |
1.5 kv =, 25 KV, 50 Hz ~ et lecteur diesel Pour le trafic sur place |
|
B 84500 (Régiolis) | B 84505 / 06– | SNCF | 57 | 2014- | Bo’2’2’bo ‘ (à quatre) Bo’2 ’2’ 2 ’+ bo’2’2’bo ‘ (sixième partie) |
1.5 kv =, 25 KV, 50 Hz ~ et lecteur diesel pour le trafic régional |
Conducteurs à vitesse haute (TGV) [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Les séries actives sont stockées dans la table avec un gris plus foncé.
séries de modèles | numérotage | Origine | Nombre | Mise en service | Séquence d’essieu | Remarques | Image |
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TGV 23000 (TGV Sud-Est) | 1–37, 39–69, 71–87, 89–98, 100–102 | SNCF | 100 | 1978-1985 | Bo’bo ’+ bo’2’2’2’2’2’bo ‘+ bo’bo’ | Deux trains système: 1,5 kv = et 25 KV, 50 HZ ~ | |
TGV 33000 (TGV Sud-Est) | 110–118 | SNCF | 8 | 1978-1985 | Bo’bo ’+ bo’2’2’2’2’2’bo ‘+ bo’bo’ | Trois trains système: 1,5 kv =, 25 KV, 50 Hz et 15 KV, 16,7 HZ ~ (remplacé par TGV POS depuis 2013) | |
TGV 92300 (TGV La Poste) | 951–957 | SNCF | 3.5 | 1978-1985 | Bo’bo ’+ bo’2’2’2’2’2’bo ‘+ bo’bo’ | Deux trains système: 1,5 kv =, 25 KV, 50 HZ ~ | |
TGV 24000 (TGV Atlantique) | 301–405 | SNCF | 105 | 1988-1992 | Bo’bo ’+ 2’2’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ + Bo’bo » | Deux trains système: 1,5 kv =, 25 KV, 50 HZ ~ | |
TGV 28000 (TGV Réseau) | 501–514, 534–554 | SNCF | 33 | 1992-1994 | Bo’bo ’+ 2’2’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ + Bo’bo » | Deux trains système: 1,5 kv =, 25 KV, 50 HZ ~ | |
TGV 38000 (TGV Réseau) | 451–4507, 4510–4529, 4551 | SNCF | 27 | 1992-1994 | Bo’bo ’+ 2’2’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’+ bo’bo» | Trois trains système: 1,5 KV, 3 kv = et 25 KV, 50 HZ ~ | |
TGV 37300 (TGV TMST (Eurostar)) | 301–3021, 3101–3107, 3201–3231, 3301–3313 | SNCF | 38 | 1993-1996 | Bo’bo ’+ bo’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’bo’ + bo’bo » | Deux trains système: 3 kv = et 25 KV, 50 HZ ~ (certains trains peuvent également être inférieurs à 1,5 KV Run) | |
TGV 38000 (TGV PBA (Paris-Brüssel-Amsterdam)) | 4532–4540 | Thalys | 9 | 1995-1996 | Bo’bo ’+ 2’2’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’+ bo’bo» | Trois trains système: 1,5 KV, 3 kv = et 25 KV, 50 HZ ~ | |
TGV 43000 (TGV PBKA (Paris-Brussels-Köln / Amsterdam))) | 4301–4307, 4321, 4322, 4331, 4332, 4341–4346 | Thalys | 17 | 1995-1996 | Bo’bo ’+ 2’2’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’+ bo’bo» | Quatre trains système: 1,5 KV, 3 kv =, 25 KV, 50 Hz et 15 KV, 16,7 HZ ~ | |
TGV 29000 (duplex TGV) | 201-290 | SNCF | 88 | 1995-2006 | Bo’bo ’+ 2’2’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’+ bo’bo» | Deux trains système: 1,5 kv = et 25 KV, 50 HZ ~ | |
TGV 28600 (TGV Duplex Réseau) | 601–619 | SNCF | 19 | 2006-2007 | Bo’bo ’+ 2’2’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’+ bo’bo» | Deux trains système: 1,5 kv = et 25 KV, 50 HZ ~, Triebköpfe TGV Réseau | |
TGV 29700 (TGV Duplex Dasye) | 701–752 | SNCF | 50 | 2008-2012 | Bo’bo ’+ 2’2’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’+ bo’bo» | Deux trains système: 1,5 kv = et 25 KV, 50 HZ ~ | |
TGV 38400 (TGV POS (Paris-East France en Allemagne du Sud)) | 4401–4419 | SNCF/SBB | 17 | 2006-2007 | Bo’bo ’+ 2’2’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’+ bo’bo» | Trois trains système: 1,5 kv =, 25 KV, 50 Hz et 15 KV, 16,7 HZ ~ (en usage pour TGV Lyria depuis 2013) | |
TGV 31000 (TGV 2N2 (EuroDuplex)) | 4701–4730 | SNCF | 30 | 2011– | Bo’bo ’+ 2’2’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’+ bo’bo» | Trois trains système: 1,5 kv =, 25 KV, 50 Hz et 15 KV, 16,7 HZ ~ | |
TGV 31000 (TGV 2N2 (EuroDuplex)) | 801–825 | SNCF | 25 | deux mille treize- | Bo’bo ’+ 2’2’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’2’ 2 ’+ bo’bo» | Trois trains système: 1,5 KV, 3 kv = et 25 KV, 50 HZ ~ (pour une utilisation pour l’Espagne) |
Cars de chemin de fer à l’essence et au diesel [ Modifier | Modifier le texte source ]]
En 1962, le SNCF comptait 1100 wagons diesel et plus de 900 sidecars. Cette année-là, ces véhicules ont déjà rendu 44% des services de voyage. Ils appartenaient principalement aux “autorités unifiés” (telles que: les voitures de conduite uniformes), qui, selon leur performance dans PS (FR: CH), également comme Unifié 150 CH (x5800 “Mobyleet”), 300 Ch (x3800 “Picasso”), 425 Ch (x4500 et x4630 “Caravelle”), 600 ch (x2400) et 825) sont des tirages. [dix]
Mettre hors service | Véhicules actifs |
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Avant 1947 Série:
Après 1947, la série créée: |
Camion à gaz [ Modifier | Modifier le texte source ]]
séries de modèles | numérotage | Origine | Nombre | Mise en service | Séquence d’essieu | Remarques | Image |
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SNCF TGS | X4365 + x2061, plus tard xbsd4365 + xas2061, puis TA101 + tad102 | SNCF | d’abord | 1967 | Véhicule expérimental, conversion de x4365 et xr8579 | ||
TGV 001 | TDU001 + Traum20701 + Traum50001 + TRBU30701 + TDU 002 | SNCF | d’abord | 1972 | Bo’bo’bo’bo’bo ‘ | cinquième prototype | |
T 1000 | T 1001/1501 – 1014/1514 | SNCF | 14 | 1970 | |||
T 2000 | T 2001/2 – 2081/2 | SNCF | 41 | 1972 |
Die SNCF betreibt die Chemins de fer de la Corse, den Mont-Blanc Express, die Ligne de Cerdagne und den Chemin de fer du Blanc-Argent. [11]
Wagon électrique [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Locomotives diesel [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Dieseltriebwagen [ Modifier | Modifier le texte source ]]
- Thomas Estler: Loks du SNCF du chemin de fer de l’État français . Depuis 1938. 1ère édition. Transpress, Stuttgart 2014, ISBN 978-3-613-71480-9.
- David Haydock: Chemins de fer français . Locomotives et unités multiples. 5th Auflage. Plateforme 5 Publishing Ltd., Sheffield 2011, ISBN 978-1-902336-90-9.
- ↑ J. Michael Mehltretter: Avec toute la vapeur à venir. Performance et technologie des locomotives à vapeur . 1ère édition. Transpress, Stuttgart 2013, ISBN 978-3-613-71469-4, S. 314 .
- ↑ Clive Lamming: Les réseaux français et la naissance de la SNCF (1938–1950) . 2006, ISBN 2-8302-2147-8, S. 70 F .
- ↑ J. Michael Mehltretter: Avec toute la vapeur à venir. Performance et technologie des locomotives à vapeur , S. 69.
- ↑ un b c Yves Broncard, Bertold Mauch: Locomotives à vapeur dans l’État de France, des pistes privées et de travail en d. Années 1960 – 1975 . Stuttgart 1979, ISBN 978-3-440-04736-1, Akun sur l’octroi des locomotives de vapeur française, S. 8 .
- ↑ L’industrie américaine à la rescousse Dans: Ferrovissime n ° 35, page spéciale 2 ff.
- ↑ Pourquoi 240 P? Dans: Ferrovissime nr. 1, S. 10.
- ↑ un b La difficile gestation du 25 kV 50 Hz Dans: Ferrovissime nr. 108, S. 36 ff.
- ↑ Didier Janssoone: L’Histoire des chemins de fer pour les nuls . Appareils d’abord, PAIS 2015, ISBN 978-2-7540-5928-2, S. soixante-quatre ff .
- ↑ Thierry Leleu: La grande encyclopédie des locomotives françaises. 1 – les locomotives et locotracteurs diesel . Les Éditions du Cabri, Breil-sur-Roya 2013, ISBN 978-2-914603-60-7, S. 4 ff .
- ↑ Les autorails unifiés font de la résistance Dans: Ferrovissime nr. 16, St. 12 ff.
- ↑ Haydock 2011, S. 173 FF
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