MAK V 100 PA – Wikipedia

Mak v 100 pa
Le V 122 du HZL, A V 100 PA
Nombre:	dix
Fabricant:	Mme
Année de construction (E):	1963-1969
Formule d’axe:	B’b ‘
Distance commerciale:	1435 mm (Normalspur)
Longueur sur le tampon:	12,610 mm
Hauteur:	4241 mm
Large:	3110 mm
Distance à la retraite:	6000 mm
Support d’essieu rotatif:	2200 mm
Masse:	64–72 t
Vitesse de pointe:	54–79 km / h
Capacité installée:	955 kW (1300 ps)
Type de moteur:	Diesel
Retour du moteur:	Mak ma 301 fak
Vitesse nominale:	900 / min
Transfert de performances:	hydrodynamique / mécanique

Le Mak v 100 pa est une variante de la série DB V 100 spécialement conçue pour une utilisation sur les chemins de fer privés. G 1300 BB . Entre 1964 et 1969, dix exemplaires ont été construits, qui étaient tous en activité fin 2007. Neuf machines sont situées en Allemagne, une copie est venue en Italie. Dans le registre des véhicules EBA, le type 98 80 0212 a été attribué.

À partir de 1950, le génie mécanique Kiel (MAK) était responsable du développement du V 100 pour la Deutsche Bundesbahn (DB). Sur la base de la série Federal Railway, le V 100 PA a été développé, dans le châssis, le cadre à cadre et à la conduite, en dehors du moteur, sont largement identiques. Contrairement aux moteurs V moyen-rapides dans les locomotives de Bundesbahn, le moteur a été construit dans un moteur de série à huit cylindres beaucoup plus grand mais lent de notre propre production, le type MA 301 FAK. En utilisant son propre moteur, le MAK a pu obtenir une valeur ajoutée plus élevée et en même temps offrir au client un disque plus robuste.
Cependant, les attentes du fabricant pour vendre plus que les dix locomotives suivantes n’ont pas été satisfaites. Les clients ont préféré les locomotives de cadre rigide moins chères avec un lecteur de tige, par exemple le type 1200 D. Pour la durabilité spéciale de la construction, cependant, il indique que même après plus de 35 ans, malgré leur utilisation dans des services souvent difficiles, toutes les machines étaient encore en fonction de l’utilisation.

Moteur [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Contrairement aux moteurs à vitesse moyenne avec des vitesses nominales de 1500 min ⁻¹ Le FAK de type F 301 éprouvé est venu pour l’installation. Ce moteur diesel à quatre temps lent a huit cylindres dans la disposition des séries et une cavité totale de 99,68 l. Il fait 900 min ⁻¹ 953 kW (1300 ch). Les moteurs du DB V 100, en revanche, ont des espaces HEW totaux inférieurs de 59,2 L à 78,25 L et des sorties nominales de 809 kW (1100 ch) à 1040 kW (1400 ch), c’est-à-dire des services litres entre 12,64 kW / L et 15,47 kW / L, le moteur MAK seulement 9,56 kW / l. Ces chiffres parlent pour la conception robuste du moteur MAK, car les moteurs avec une sortie de litre plus petite avec presque la même sortie nominale sont plus grands et plus lourds, mais sont généralement plus permanents. À environ 9 200 kg, le moteur Mak est environ deux fois plus lourd que les moteurs intégrés au V 100.

Lecteur, le cadre et le châssis [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le train en voiture est largement identique au V 100. Il s’étend également du diesel principal via le diesel principal via l’écoulement vers les deux bogies chacun avec deux ensembles de roues entraînés, qui correspondent à ceux du V 100. Cependant, le cadre a été adapté au moteur plus lourd. Vous avez également utilisé des arbres conjoints plus robustes avec un rouleau court au lieu de roulements à aiguilles.
Les engrenages d’écoulement du V 100 et du V 100 PA étaient des variantes de la société Voith. Dans le V 100 PA, une version avec une traduction d’entrée a changé en raison du moteur inférieur et des vitesses d’entrée ont donc été sélectionnées. L’enginage à débit est suivi d’un virage mécanique et d’une vitesse de pas avec deux vitesses pour une vitesse rapide (vitesse de pointe de 79 km / h) et une vitesse lente. La désignation de type exact de l’équipement est L 216 RSB. La locomotive a également été proposée avec une seule vitesse (sans vitesse rapide, vitesse de pointe seulement 54 km / h). Voici la désignation de type de l’équipement L 216 RB. La locomotive avec le numéro de fabricant 1000243 a été commandée dans cette version. Aucun client n’a utilisé la possibilité d’atteindre une vitesse de pointe de 107 km / h via une autre traduction d’équipement.

S’accumuler [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Ceux-ci diffèrent considérablement de la locomotive DB et ont la forme typique de la première génération tardive des locomotives MAK. Comme le MAK 600 D ou le MAK 1200 D. Le V 100 PA a également des fenêtres au niveau du conducteur en pente et des visières de soleil externes. Contrairement à la montée latérale des locomotives DB, la cabine du conducteur est entrée en circulation; Les deux portes d’entrée sont attachées à gauche à l’avant de la cabine du conducteur dans la direction respective du voyage. Les tiges sont rendues plus étroites par rapport au V 100. Le plan tampon a tiré un peu en avant par rapport au V 100, de sorte que la longueur sur le tampon est de 12 610 mm. En raison du moteur plus long, la structure avant est significativement plus longue que dans la version DB.

refroidissement [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans la zone avant de la tige longue se trouve un bloc de refroidissement en trois parties en U, dont le ventilateur est hydrostatique. La pompe à huile requise est alimentée par le vilebrequin du diesel principal.

Autres agrégats [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le système de chauffage à vapeur de l’exécution des chemins de fer fédérale n’existait pas car il n’y en avait pas avant les trains de passagers. Étant donné que le moteur MAK n’est pas démarré via une machine d’éclairage électrique, mais un système d’air comprimé, un compresseur à haute pression et deux bouteilles de pression de 500 litres ont été montés pour l’air de l’événement. Ceux-ci permettent environ 15 à 20 tentatives de départ. En raison de l’exigence d’électricité relativement faible des consommateurs électriques restants, une machine d’éclairage de 1000 watts de Bosch avec deux accumulateurs de 150 Ah chacun suffisant pour la conception de chemin de fer privée; Le diesel auxiliaire pour l’alimentation a été éliminé. Étant donné que le moteur ne peut pas être chauffé dessus en raison de l’absence de chaudière, deux cartouches de chauffage électrique externes, chacune avec 4,5 kW, ont été installées pour l’installation. Un autre compresseur avec un réservoir d’air principal de 800 L fournit le système de freinage pneumatique.

Fabricant no. 1000243 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Cette locomotive construite en 1964 est venue à Bayer AG à Leverkusen. Là, elle a été utilisée avec le nom V 105 à la société Cologne-Mülheim-Leverkusen (EKML). En 2001, il a été licencié endommagé. Il a ensuite été repris par la Westphalian Locomotive Factory Hattingen Karl Reuschling (WLH). Elle a obtenu le nom WLH 80. Il a été décerné à partir de là à d’autres sociétés de train jusqu’à sa vente en 2007. La locomotive est utilisée pour l’entreprise depuis la mi-2008. La locomotive a été livrée sans la boîte de vitesses à deux vitesses habituelle. Il n’a que la démarche lente. La vitesse de pointe est de 54 km / h. La locomotive est toujours en état technique, mais le contrôle a été converti en joystick et télécommande radio il y a quelque temps.

Fabricant no. 1000244 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

MAK 1000244 AS LOK V DU NEUSS RAILWAY à NEUSS (2008)

Construit en 1965, il a été vendu au chemin de fer privé suédois Nora Berglas järnvägs (NBJ) et appelé T 25. Il a été utilisé avec sa machine sœur T 26 (N ° de fabrication: 1000248, voir ci-dessous) pour le transport du minerai entre les travaux Erzgruben et Steel sur cette route. En 1979, elle est venue à Ods-Herrred Jernbane (OHJ) au Danemark. Votre nom à l’OHJ était T 46. L’autre V 100 PA est devenu le T 45. En 1987, les deux locomotives ont été garées à l’OHJ et sont venues à Mak à Moers. Les deux locomotives y ont été complètement dépassées. En 1992, cette machine est arrivée au Neuss Railway et est toujours active en tant que Lok V dans le port de Neuss ou dans le port de Düsseldorf dans les services de shunt. Le moteur d’origine a été échangé contre un moteur MTU avec une sortie de 882 kW / 1200 ch.

Fabricant no. 1000245 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En février 2008 dans le port de conteneurs de Mannheim

Également construite en 1965, la locomotive a été livrée au Hersfeld District Railway (HKB). Là, elle a reçu le nom V 32. En tant que seule locomotive, elle a reçu une chaudière pour le service avant les trains personnels. Il était logé derrière le taxi du conducteur en une tige courte. Après la fin de l’entreprise au HKB, la locomotive est venue au Butzbach-Eisenbahn AG (BLE) en 1996. Parce que la société est retournée au BLE, la locomotive a été vendue au concessionnaire de locomotive RailImpex à Mannheim en 2001. En 2002, il l’a vendu à la Spedition et Transport Society (USS), qui a poursuivi Wincanton Rail GmbH en 2006. Cependant, l’USS a fait modernisé la locomotive à WLH à Hattingen en 2004: il a reçu un moteur de la chenille avec 1000 kW, des révisions sur l’écoulement pour la vitesse d’entrée plus élevée du nouveau moteur, un contrôle du moteur modifié et la radio GSM-R-Zahnbahn. La locomotive porte aujourd’hui le nom V 40 et se déplace pour le service de train d’itinéraire et de construction dans les pays de Rhénanie-Palatinate et de Saarland.

Fabricant no. 1000246 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En 1966, l’Ilseder Hütte a acquis cette machine pour que son travail remplace les locomotives à vapeur. La locomotive a été utilisée avec le numéro 41 de l’entreprise sur les routes de Peine et de Baistedt. En 1972, la piste des travaux a ouvert ses portes dans les entreprises de transport de Grilles Peine-Salt. La machine a reçu le numéro de fonctionnement 1301. En 1982, la machine est arrivée à Ferslento S.R.L Lecce en Italie. Probablement en 2003, elle est passée à Salcef S.P.A. Roma. Les deux sociétés italiennes ont dirigé la locomotive sous le nombre T5645 Et les a utilisés pour les trains de construction. Il y a quelques années, elle a reçu une couleur jaune.

Fabricant no. 1000247 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Vu le V 122 à partir d’une tige courte.

Voir aussi la boîte d’informations sur l’image
Construit dès 1963, cette machine a été initialement louée par le fabricant sous le nom de V 100 PA 02 et repris en 1964 par le Hohenzollerische Landesbahn (HZL) comme V 122. Il a été utilisé pour les trains de fret lourds pour le transport de sel. Ces derniers temps, elle a principalement effectué des opérations de réserve telles que des tiroirs sur la rampe Stetten (b. Haigerloch) – Gammertingen. La locomotive est en état technique. En octobre 2010, le V122 avait une date limite et était à vendre. En juin 2011, elle a finalement changé le propriétaire et a maintenant enrichi la collection du Süddeutsche Railway Museum Heilbronn, où il doit être mis en service.

Fabricant no. 1000248 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Construit en 1966, la locomotive a également été vendue au NBJ en Suède comme le numéro de fabrication: 1000244 (voir ci-dessus) et appelé T 26. En 1979, comme sa machine sœur, elle est venue à l’OJs sous le nom de T 45, 1987 à Mak à Moers. En 1988, il a été fondamentalement dépassé par Rhenus AG en tant que Lok 3 et utilisé à Berlin sur le Siemens Freight Railway, qui était situé sur le Havelinsel Eiswerder. Après l’expiration de l’entreprise, il est venu à Midgard Deutsche Severkehrs AG en 1995, qui appartient également à Rhenus AG, et est toujours utilisé dans le service de shunt sévère du port de Nordenham avec la désignation D 2. La locomotive est dans la condition technique d’origine.

Fabricant no. 1000255 et 1000256 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

V 131 de la Twe après son accident en 2011 à Hambourg-Billwerder

Les deux locomotives ont été construites en 1968 et prises en charge par le Teutoburger Wald-Reisenbahn (TWE). Ils sont toujours en service aujourd’hui à Twe et portent les noms V 131 (n ° 1000256) et V 132 (n ° 1000257). Initialement, les machines ont été utilisées dans les personnes et le trafic de train de marchandises. À partir de 1981, ils ont promu des trains en acier de plus en plus lourds entre Lingen / Emsland et Padersborn. À partir de 1995, ils ont été déplacés par deux Mak G 1205 BB à partir de 1995. Depuis lors, les locomotives ont également été utilisées en dehors du réseau de routes Twe. Étant donné que les moteurs MAK dans le service difficile étaient fortement épuisés, les locomotives ont progressivement reçu un moteur Caterpillar-CAT-3512-B avec une sortie de 970 kW. Les couleurs ont été modifiées à plusieurs reprises. V 131 Le 10 novembre 2011 à Hambourg a dirigé un videur et a chuté de 7 m de profondeur dans une rue. ^[d’abord]

Fabricant no. 1000257 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

C’était le troisième V 100 PA, construit en 1968 et vendu au Twe. Analogue aux deux autres machines (voir ci-dessus), elle a reçu le nom V 133. Les missions à Twe correspondaient à celles des V 131 et V 132. Cependant, il a été vendu au Rinteln-Stadthagener Eisenbahn en 1989. Après sa faillite, elle est revenue au Twe en 1995, qu’elle avait également avec le principal diesel Cat 3512-B de Caterpillar. En 1999, il a été vendu à son tour, cette fois au Bitterfeld Berlin (RBB) Regiobahn. La locomotive est désormais utilisée sur la route entre Bitterfeld et Wolfen.

Fabricant no. 1000258 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Construit en 1969 en tant que dernier V 100 PA, il a été livré au HZL en tant que deuxième locomotive et fourni avec le nom V 124. Les missions étaient ainsi qu’avec le V 122 (voir ci-dessus, la fabrication n ° 1000247). À la Gmeinder Company de Mosbach, la machine a été entièrement reconstruite et modernisée de mai 2003 à juillet 2004. Il a reçu d’autres bâtiments et le principal diesel MTU V8 4000 R 41. La locomotive est à nouveau sur la route pour la HZL avant les trains de fret lourds.

• Stefan Högemann, Norman Kampmann: Intemporel – le V 100 pa der mak . Dans: Ig Traffic ferroviaire e. V. (éd.): Reportage . Non. 1/2008 , 2008, ISSN 0178-4528 , S. 77–80 .
• Andreas Burow: La famille V 100 . Geramond Verlag, Munich 2004, ISBN 3-7654-7109-7, S. 55–60 .
• Peter Große, Josef Högemann: La série V 100 . Ek-Verlag, Freiburg IM Breisgau 2005, ISBN 3-88255-104-6, S. 65–71 .

“V 100 Pa du chemin de fer du district de Hersfeld”

1. ↑ La locomotive diesel tombe à 7 m de profondeur dans la rue. Dans: Voix heilbronn. 11 novembre 2011, consulté le lendemain