[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/mak-v-100-pa-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/mak-v-100-pa-wikipedia\/","headline":"MAK V 100 PA – Wikipedia","name":"MAK V 100 PA – Wikipedia","description":"before-content-x4 Mak v 100 pa Le V 122 du HZL, A V 100 PA Nombre: dix Fabricant: Mme Ann\u00e9e de","datePublished":"2019-03-15","dateModified":"2019-03-15","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/d\/dd\/HzL_V_122_29.08.2000_in_Gammertingen.jpg\/300px-HzL_V_122_29.08.2000_in_Gammertingen.jpg","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/d\/dd\/HzL_V_122_29.08.2000_in_Gammertingen.jpg\/300px-HzL_V_122_29.08.2000_in_Gammertingen.jpg","height":"200","width":"300"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/mak-v-100-pa-wikipedia\/","wordCount":3857,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Mak v 100 pa Le V 122 du HZL, A V 100 PA Nombre: dix Fabricant: Mme Ann\u00e9e de construction (E): 1963-1969 Formule d’axe: B’b ‘ Distance commerciale: 1435 mm (Normalspur) Longueur sur le tampon: 12,610 mm Hauteur: 4241 mm Large: 3110 mm Distance \u00e0 la retraite: 6000 mm Support d’essieu rotatif: 2200 mm Masse: 64\u201372 t Vitesse de pointe: 54\u201379 km \/ h Capacit\u00e9 install\u00e9e: 955 kW (1300 ps) Type de moteur: Diesel Retour du moteur: Mak ma 301 fak Vitesse nominale: 900 \/ min Transfert de performances: hydrodynamique \/ m\u00e9canique Le Mak v 100 pa est une variante de la s\u00e9rie DB V 100 sp\u00e9cialement con\u00e7ue pour une utilisation sur les chemins de fer priv\u00e9s. G 1300 BB . Entre 1964 et 1969, dix exemplaires ont \u00e9t\u00e9 construits, qui \u00e9taient tous en activit\u00e9 fin 2007. Neuf machines sont situ\u00e9es en Allemagne, une copie est venue en Italie. Dans le registre des v\u00e9hicules EBA, le type 98 80 0212 a \u00e9t\u00e9 attribu\u00e9.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4\u00c0 partir de 1950, le g\u00e9nie m\u00e9canique Kiel (MAK) \u00e9tait responsable du d\u00e9veloppement du V 100 pour la Deutsche Bundesbahn (DB). Sur la base de la s\u00e9rie Federal Railway, le V 100 PA a \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9, dans le ch\u00e2ssis, le cadre \u00e0 cadre et \u00e0 la conduite, en dehors du moteur, sont largement identiques. Contrairement aux moteurs V moyen-rapides dans les locomotives de Bundesbahn, le moteur a \u00e9t\u00e9 construit dans un moteur de s\u00e9rie \u00e0 huit cylindres beaucoup plus grand mais lent de notre propre production, le type MA 301 FAK. En utilisant son propre moteur, le MAK a pu obtenir une valeur ajout\u00e9e plus \u00e9lev\u00e9e et en m\u00eame temps offrir au client un disque plus robuste.Cependant, les attentes du fabricant pour vendre plus que les dix locomotives suivantes n’ont pas \u00e9t\u00e9 satisfaites. Les clients ont pr\u00e9f\u00e9r\u00e9 les locomotives de cadre rigide moins ch\u00e8res avec un lecteur de tige, par exemple le type 1200 D. Pour la durabilit\u00e9 sp\u00e9ciale de la construction, cependant, il indique que m\u00eame apr\u00e8s plus de 35 ans, malgr\u00e9 leur utilisation dans des services souvent difficiles, toutes les machines \u00e9taient encore en fonction de l’utilisation. Table of ContentsMoteur [ Modifier | Modifier le texte source ]] Lecteur, le cadre et le ch\u00e2ssis [ Modifier | Modifier le texte source ]] S’accumuler [ Modifier | Modifier le texte source ]] refroidissement [ Modifier | Modifier le texte source ]] Autres agr\u00e9gats [ Modifier | Modifier le texte source ]] Fabricant no. 1000243 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Fabricant no. 1000244 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Fabricant no. 1000245 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Fabricant no. 1000246 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Fabricant no. 1000247 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Fabricant no. 1000248 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Fabricant no. 1000255 et 1000256 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Fabricant no. 1000257 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Fabricant no. 1000258 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Moteur [ Modifier | Modifier le texte source ]] Contrairement aux moteurs \u00e0 vitesse moyenne avec des vitesses nominales de 1500 min \u22121 Le FAK de type F 301 \u00e9prouv\u00e9 est venu pour l’installation. Ce moteur diesel \u00e0 quatre temps lent a huit cylindres dans la disposition des s\u00e9ries et une cavit\u00e9 totale de 99,68 l. Il fait 900 min \u22121 953 kW (1300 ch). Les moteurs du DB V 100, en revanche, ont des espaces HEW totaux inf\u00e9rieurs de 59,2 L \u00e0 78,25 L et des sorties nominales de 809 kW (1100 ch) \u00e0 1040 kW (1400 ch), c’est-\u00e0-dire des services litres entre 12,64 kW \/ L et 15,47 kW \/ L, le moteur MAK seulement 9,56 kW \/ l. Ces chiffres parlent pour la conception robuste du moteur MAK, car les moteurs avec une sortie de litre plus petite avec presque la m\u00eame sortie nominale sont plus grands et plus lourds, mais sont g\u00e9n\u00e9ralement plus permanents. \u00c0 environ 9 200 kg, le moteur Mak est environ deux fois plus lourd que les moteurs int\u00e9gr\u00e9s au V 100.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Lecteur, le cadre et le ch\u00e2ssis [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le train en voiture est largement identique au V 100. Il s’\u00e9tend \u00e9galement du diesel principal via le diesel principal via l’\u00e9coulement vers les deux bogies chacun avec deux ensembles de roues entra\u00een\u00e9s, qui correspondent \u00e0 ceux du V 100. Cependant, le cadre a \u00e9t\u00e9 adapt\u00e9 au moteur plus lourd. Vous avez \u00e9galement utilis\u00e9 des arbres conjoints plus robustes avec un rouleau court au lieu de roulements \u00e0 aiguilles.Les engrenages d’\u00e9coulement du V 100 et du V 100 PA \u00e9taient des variantes de la soci\u00e9t\u00e9 Voith. Dans le V 100 PA, une version avec une traduction d’entr\u00e9e a chang\u00e9 en raison du moteur inf\u00e9rieur et des vitesses d’entr\u00e9e ont donc \u00e9t\u00e9 s\u00e9lectionn\u00e9es. L’enginage \u00e0 d\u00e9bit est suivi d’un virage m\u00e9canique et d’une vitesse de pas avec deux vitesses pour une vitesse rapide (vitesse de pointe de 79 km \/ h) et une vitesse lente. La d\u00e9signation de type exact de l’\u00e9quipement est L 216 RSB. La locomotive a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 propos\u00e9e avec une seule vitesse (sans vitesse rapide, vitesse de pointe seulement 54 km \/ h). Voici la d\u00e9signation de type de l’\u00e9quipement L 216 RB. La locomotive avec le num\u00e9ro de fabricant 1000243 a \u00e9t\u00e9 command\u00e9e dans cette version. Aucun client n’a utilis\u00e9 la possibilit\u00e9 d’atteindre une vitesse de pointe de 107 km \/ h via une autre traduction d’\u00e9quipement. S’accumuler [ Modifier | Modifier le texte source ]] Ceux-ci diff\u00e8rent consid\u00e9rablement de la locomotive DB et ont la forme typique de la premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration tardive des locomotives MAK. Comme le MAK 600 D ou le MAK 1200 D. Le V 100 PA a \u00e9galement des fen\u00eatres au niveau du conducteur en pente et des visi\u00e8res de soleil externes. Contrairement \u00e0 la mont\u00e9e lat\u00e9rale des locomotives DB, la cabine du conducteur est entr\u00e9e en circulation; Les deux portes d’entr\u00e9e sont attach\u00e9es \u00e0 gauche \u00e0 l’avant de la cabine du conducteur dans la direction respective du voyage. Les tiges sont rendues plus \u00e9troites par rapport au V 100. Le plan tampon a tir\u00e9 un peu en avant par rapport au V 100, de sorte que la longueur sur le tampon est de 12 610 mm. En raison du moteur plus long, la structure avant est significativement plus longue que dans la version DB. refroidissement [ Modifier | Modifier le texte source ]] Dans la zone avant de la tige longue se trouve un bloc de refroidissement en trois parties en U, dont le ventilateur est hydrostatique. La pompe \u00e0 huile requise est aliment\u00e9e par le vilebrequin du diesel principal. Autres agr\u00e9gats [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le syst\u00e8me de chauffage \u00e0 vapeur de l’ex\u00e9cution des chemins de fer f\u00e9d\u00e9rale n’existait pas car il n’y en avait pas avant les trains de passagers. \u00c9tant donn\u00e9 que le moteur MAK n’est pas d\u00e9marr\u00e9 via une machine d’\u00e9clairage \u00e9lectrique, mais un syst\u00e8me d’air comprim\u00e9, un compresseur \u00e0 haute pression et deux bouteilles de pression de 500 litres ont \u00e9t\u00e9 mont\u00e9s pour l’air de l’\u00e9v\u00e9nement. Ceux-ci permettent environ 15 \u00e0 20 tentatives de d\u00e9part. En raison de l’exigence d’\u00e9lectricit\u00e9 relativement faible des consommateurs \u00e9lectriques restants, une machine d’\u00e9clairage de 1000 watts de Bosch avec deux accumulateurs de 150 Ah chacun suffisant pour la conception de chemin de fer priv\u00e9e; Le diesel auxiliaire pour l’alimentation a \u00e9t\u00e9 \u00e9limin\u00e9. \u00c9tant donn\u00e9 que le moteur ne peut pas \u00eatre chauff\u00e9 dessus en raison de l’absence de chaudi\u00e8re, deux cartouches de chauffage \u00e9lectrique externes, chacune avec 4,5 kW, ont \u00e9t\u00e9 install\u00e9es pour l’installation. Un autre compresseur avec un r\u00e9servoir d’air principal de 800 L fournit le syst\u00e8me de freinage pneumatique.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Fabricant no. 1000243 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Cette locomotive construite en 1964 est venue \u00e0 Bayer AG \u00e0 Leverkusen. L\u00e0, elle a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9e avec le nom V 105 \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 Cologne-M\u00fclheim-Leverkusen (EKML). En 2001, il a \u00e9t\u00e9 licenci\u00e9 endommag\u00e9. Il a ensuite \u00e9t\u00e9 repris par la Westphalian Locomotive Factory Hattingen Karl Reuschling (WLH). Elle a obtenu le nom WLH 80. Il a \u00e9t\u00e9 d\u00e9cern\u00e9 \u00e0 partir de l\u00e0 \u00e0 d’autres soci\u00e9t\u00e9s de train jusqu’\u00e0 sa vente en 2007. La locomotive est utilis\u00e9e pour l’entreprise depuis la mi-2008. La locomotive a \u00e9t\u00e9 livr\u00e9e sans la bo\u00eete de vitesses \u00e0 deux vitesses habituelle. Il n’a que la d\u00e9marche lente. La vitesse de pointe est de 54 km \/ h. La locomotive est toujours en \u00e9tat technique, mais le contr\u00f4le a \u00e9t\u00e9 converti en joystick et t\u00e9l\u00e9commande radio il y a quelque temps. Fabricant no. 1000244 [ Modifier | Modifier le texte source ]]  MAK 1000244 AS LOK V DU NEUSS RAILWAY \u00e0 NEUSS (2008) Construit en 1965, il a \u00e9t\u00e9 vendu au chemin de fer priv\u00e9 su\u00e9dois Nora Berglas j\u00e4rnv\u00e4gs (NBJ) et appel\u00e9 T 25. Il a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 avec sa machine s\u0153ur T 26 (N \u00b0 de fabrication: 1000248, voir ci-dessous) pour le transport du minerai entre les travaux Erzgruben et Steel sur cette route. En 1979, elle est venue \u00e0 Ods-Herrred Jernbane (OHJ) au Danemark. Votre nom \u00e0 l’OHJ \u00e9tait T 46. L’autre V 100 PA est devenu le T 45. En 1987, les deux locomotives ont \u00e9t\u00e9 gar\u00e9es \u00e0 l’OHJ et sont venues \u00e0 Mak \u00e0 Moers. Les deux locomotives y ont \u00e9t\u00e9 compl\u00e8tement d\u00e9pass\u00e9es. En 1992, cette machine est arriv\u00e9e au Neuss Railway et est toujours active en tant que Lok V dans le port de Neuss ou dans le port de D\u00fcsseldorf dans les services de shunt. Le moteur d’origine a \u00e9t\u00e9 \u00e9chang\u00e9 contre un moteur MTU avec une sortie de 882 kW \/ 1200 ch. Fabricant no. 1000245 [ Modifier | Modifier le texte source ]]  En f\u00e9vrier 2008 dans le port de conteneurs de Mannheim \u00c9galement construite en 1965, la locomotive a \u00e9t\u00e9 livr\u00e9e au Hersfeld District Railway (HKB). L\u00e0, elle a re\u00e7u le nom V 32. En tant que seule locomotive, elle a re\u00e7u une chaudi\u00e8re pour le service avant les trains personnels. Il \u00e9tait log\u00e9 derri\u00e8re le taxi du conducteur en une tige courte. Apr\u00e8s la fin de l’entreprise au HKB, la locomotive est venue au Butzbach-Eisenbahn AG (BLE) en 1996. Parce que la soci\u00e9t\u00e9 est retourn\u00e9e au BLE, la locomotive a \u00e9t\u00e9 vendue au concessionnaire de locomotive RailImpex \u00e0 Mannheim en 2001. En 2002, il l’a vendu \u00e0 la Spedition et Transport Society (USS), qui a poursuivi Wincanton Rail GmbH en 2006. Cependant, l’USS a fait modernis\u00e9 la locomotive \u00e0 WLH \u00e0 Hattingen en 2004: il a re\u00e7u un moteur de la chenille avec 1000 kW, des r\u00e9visions sur l’\u00e9coulement pour la vitesse d’entr\u00e9e plus \u00e9lev\u00e9e du nouveau moteur, un contr\u00f4le du moteur modifi\u00e9 et la radio GSM-R-Zahnbahn. La locomotive porte aujourd’hui le nom V 40 et se d\u00e9place pour le service de train d’itin\u00e9raire et de construction dans les pays de Rh\u00e9nanie-Palatinate et de Saarland. Fabricant no. 1000246 [ Modifier | Modifier le texte source ]] En 1966, l’Ilseder H\u00fctte a acquis cette machine pour que son travail remplace les locomotives \u00e0 vapeur. La locomotive a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9e avec le num\u00e9ro 41 de l’entreprise sur les routes de Peine et de Baistedt. En 1972, la piste des travaux a ouvert ses portes dans les entreprises de transport de Grilles Peine-Salt. La machine a re\u00e7u le num\u00e9ro de fonctionnement 1301. En 1982, la machine est arriv\u00e9e \u00e0 Ferslento S.R.L Lecce en Italie. Probablement en 2003, elle est pass\u00e9e \u00e0 Salcef S.P.A. Roma. Les deux soci\u00e9t\u00e9s italiennes ont dirig\u00e9 la locomotive sous le nombre T5645 Et les a utilis\u00e9s pour les trains de construction. Il y a quelques ann\u00e9es, elle a re\u00e7u une couleur jaune. Fabricant no. 1000247 [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Vu le V 122 \u00e0 partir d’une tige courte. Voir aussi la bo\u00eete d’informations sur l’image Construit d\u00e8s 1963, cette machine a \u00e9t\u00e9 initialement lou\u00e9e par le fabricant sous le nom de V 100 PA 02 et repris en 1964 par le Hohenzollerische Landesbahn (HZL) comme V 122. Il a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 pour les trains de fret lourds pour le transport de sel. Ces derniers temps, elle a principalement effectu\u00e9 des op\u00e9rations de r\u00e9serve telles que des tiroirs sur la rampe Stetten (b. Haigerloch) – Gammertingen. La locomotive est en \u00e9tat technique. En octobre 2010, le V122 avait une date limite et \u00e9tait \u00e0 vendre. En juin 2011, elle a finalement chang\u00e9 le propri\u00e9taire et a maintenant enrichi la collection du S\u00fcddeutsche Railway Museum Heilbronn, o\u00f9 il doit \u00eatre mis en service. Fabricant no. 1000248 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Construit en 1966, la locomotive a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 vendue au NBJ en Su\u00e8de comme le num\u00e9ro de fabrication: 1000244 (voir ci-dessus) et appel\u00e9 T 26. En 1979, comme sa machine s\u0153ur, elle est venue \u00e0 l’OJs sous le nom de T 45, 1987 \u00e0 Mak \u00e0 Moers. En 1988, il a \u00e9t\u00e9 fondamentalement d\u00e9pass\u00e9 par Rhenus AG en tant que Lok 3 et utilis\u00e9 \u00e0 Berlin sur le Siemens Freight Railway, qui \u00e9tait situ\u00e9 sur le Havelinsel Eiswerder. Apr\u00e8s l’expiration de l’entreprise, il est venu \u00e0 Midgard Deutsche Severkehrs AG en 1995, qui appartient \u00e9galement \u00e0 Rhenus AG, et est toujours utilis\u00e9 dans le service de shunt s\u00e9v\u00e8re du port de Nordenham avec la d\u00e9signation D 2. La locomotive est dans la condition technique d’origine. Fabricant no. 1000255 et 1000256 [ Modifier | Modifier le texte source ]]  V 131 de la Twe apr\u00e8s son accident en 2011 \u00e0 Hambourg-Billwerder Les deux locomotives ont \u00e9t\u00e9 construites en 1968 et prises en charge par le Teutoburger Wald-Reisenbahn (TWE). Ils sont toujours en service aujourd’hui \u00e0 Twe et portent les noms V 131 (n \u00b0 1000256) et V 132 (n \u00b0 1000257). Initialement, les machines ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9es dans les personnes et le trafic de train de marchandises. \u00c0 partir de 1981, ils ont promu des trains en acier de plus en plus lourds entre Lingen \/ Emsland et Padersborn. \u00c0 partir de 1995, ils ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9plac\u00e9s par deux Mak G 1205 BB \u00e0 partir de 1995. Depuis lors, les locomotives ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9es en dehors du r\u00e9seau de routes Twe. \u00c9tant donn\u00e9 que les moteurs MAK dans le service difficile \u00e9taient fortement \u00e9puis\u00e9s, les locomotives ont progressivement re\u00e7u un moteur Caterpillar-CAT-3512-B avec une sortie de 970 kW. Les couleurs ont \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9es \u00e0 plusieurs reprises. V 131 Le 10 novembre 2011 \u00e0 Hambourg a dirig\u00e9 un videur et a chut\u00e9 de 7 m de profondeur dans une rue. [d’abord] Fabricant no. 1000257 [ Modifier | Modifier le texte source ]] C’\u00e9tait le troisi\u00e8me V 100 PA, construit en 1968 et vendu au Twe. Analogue aux deux autres machines (voir ci-dessus), elle a re\u00e7u le nom V 133. Les missions \u00e0 Twe correspondaient \u00e0 celles des V 131 et V 132. Cependant, il a \u00e9t\u00e9 vendu au Rinteln-Stadthagener Eisenbahn en 1989. Apr\u00e8s sa faillite, elle est revenue au Twe en 1995, qu’elle avait \u00e9galement avec le principal diesel Cat 3512-B de Caterpillar. En 1999, il a \u00e9t\u00e9 vendu \u00e0 son tour, cette fois au Bitterfeld Berlin (RBB) Regiobahn. La locomotive est d\u00e9sormais utilis\u00e9e sur la route entre Bitterfeld et Wolfen. Fabricant no. 1000258 [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Construit en 1969 en tant que dernier V 100 PA, il a \u00e9t\u00e9 livr\u00e9 au HZL en tant que deuxi\u00e8me locomotive et fourni avec le nom V 124. Les missions \u00e9taient ainsi qu’avec le V 122 (voir ci-dessus, la fabrication n \u00b0 1000247). \u00c0 la Gmeinder Company de Mosbach, la machine a \u00e9t\u00e9 enti\u00e8rement reconstruite et modernis\u00e9e de mai 2003 \u00e0 juillet 2004. Il a re\u00e7u d’autres b\u00e2timents et le principal diesel MTU V8 4000 R 41. La locomotive est \u00e0 nouveau sur la route pour la HZL avant les trains de fret lourds. Stefan H\u00f6gemann, Norman Kampmann: Intemporel – le V 100 pa der mak . Dans: Ig Traffic ferroviaire e. V. (\u00e9d.): Reportage . Non.  1\/2008 , 2008, ISSN 0178-4528 , S.  77\u201380 .  Andreas Burow: La famille V 100 . Geramond Verlag, Munich 2004, ISBN 3-7654-7109-7, S.  55\u201360 .  Peter Gro\u00dfe, Josef H\u00f6gemann: La s\u00e9rie V 100 . Ek-Verlag, Freiburg IM Breisgau 2005, ISBN 3-88255-104-6, S.  65\u201371 .  “V 100 Pa du chemin de fer du district de Hersfeld”  \u2191  La locomotive diesel tombe \u00e0 7 m de profondeur dans la rue. Dans: Voix heilbronn. 11 novembre 2011, consult\u00e9 le lendemain       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/mak-v-100-pa-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"MAK V 100 PA – Wikipedia"}}]}]