[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/mav-baurehe-424-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/mav-baurehe-424-wikipedia\/","headline":"Mav-Baurehe 424 – Wikipedia","name":"Mav-Baurehe 424 – Wikipedia","description":"before-content-x4 M\u00e1v-baureihe 424 Supen \/ \u010dsk-bauria 46.0 JDE 11 SZD TM (TM) Num\u00e9rotage: M\u00e1v: 424.001 – 365 JDO: 11-001-062 CSD:","datePublished":"2020-12-14","dateModified":"2020-12-14","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/1\/10\/A_M%C3%81V_r%C3%A9sz%C3%A9re_k%C3%A9sz%C3%BClt_leg%C3%BAjabb_mozdony.jpg\/300px-A_M%C3%81V_r%C3%A9sz%C3%A9re_k%C3%A9sz%C3%BClt_leg%C3%BAjabb_mozdony.jpg","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/1\/10\/A_M%C3%81V_r%C3%A9sz%C3%A9re_k%C3%A9sz%C3%BClt_leg%C3%BAjabb_mozdony.jpg\/300px-A_M%C3%81V_r%C3%A9sz%C3%A9re_k%C3%A9sz%C3%BClt_leg%C3%BAjabb_mozdony.jpg","height":"149","width":"300"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/mav-baurehe-424-wikipedia\/","wordCount":2781,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4M\u00e1v-baureihe 424 Supen \/ \u010dsk-bauria 46.0 JDE 11 SZD TM (TM) Num\u00e9rotage: M\u00e1v: 424.001 – 365 JDO: 11-001-062 CSD: 465.001 – 051 Nombre: 514 Fabricant: M\u00e1vag, Budapest Ann\u00e9e de construction (E): 1924-1958 Examen: CSD: BIS 1973 M\u00e1v: BIS 1986 Type de conception: 2’d h2 Distance commerciale: 1435 mm (Normalspur) Masse: 85 t Masse de friction: 59 t RAD Set Ride: 15 T Vitesse de pointe: 90 km \/ h Performances indiqu\u00e9es: 1700 PS Approche: 177 kN Diam\u00e8tre de Freibrad: 1610 mm Type de contr\u00f4le: Heusinger Num\u00e9ro de cylindre: 2 Diam\u00e8tre du cylindre: 600 mm Piston Hub: 660 mm Surpression de cesseur: 16 bar Rust Area: 4,48 m\u00b2 Zone de chauffage des rayonnements: 17,3 m\u00b2 Zone de chauffage du tuyau: 199,1 m\u00b2 Zone de survasage: 55,7 m\u00b2 Masse de service d’appel d’offres: 57,6 t Approvisionnement en eau: 24,6 m\u00b3 R\u00e9serve de carburant: 12 m\u00b3 Frein: Frein \u00e0 air comprim\u00e9 Les v\u00e9hicules de la s\u00e9rie M\u00e1v 424 Touraient des locomotives des chemins de fer hongrois (M\u00e1v) pour le service rapide des voyages et des trains de marchandises. En plus du M\u00e1v, le Slovensk\u00e9 \u017deleznice (S\u017e) en tant que chemin de fer d’\u00c9tat de 1939 \u00e0 1945, la premi\u00e8re R\u00e9publique slovaque et les locomotives des chemins de fer de l’\u00c9tat yougoslave (JD\u017e) de ce type. Pendant et apr\u00e8s la Seconde Guerre mondiale, les machines ont \u00e9galement couru en Pologne, en Autriche et en Union sovi\u00e9tique. Les locomotives de ce type ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 export\u00e9es vers la Chine et la Cor\u00e9e du Nord.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Table of ContentsReihe 424 der m\u00e1v [ Modifier | Modifier le texte source ]] S\u00e9rie 465.0 du S\u017e \/ \u010dsd [ Modifier | Modifier le texte source ]] S\u00e9rie 11 du JD\u017e [ Modifier | Modifier le texte source ]] Autres domaines d’application [ Modifier | Modifier le texte source ]] Reihe 424 der m\u00e1v [ Modifier | Modifier le texte source ]] La premi\u00e8re locomotive de la nouvelle s\u00e9rie 424 a livr\u00e9 M\u00e1vag \u00e0 Budapest au M\u00e1v en 1924. La construction \u00e9tait bas\u00e9e sur la s\u00e9rie 570 de la S\u00fcdbahngesellschaft (SB) et le type de conception de la Kaschau-Oderberger Bahn (Ks.Od.). Le 424 s’est r\u00e9v\u00e9l\u00e9 \u00eatre une locomotive universelle qui, au M\u00e1v, presque tous les trains du train de fret lourd pour exprimer un train. Ils ont fait de leur bonne performance d’acc\u00e9l\u00e9ration la locomotive id\u00e9ale pour de nombreux trains express hongrois en raison des distances d’arr\u00eat relativement courtes.         (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Locomotive du mus\u00e9e 424.009 devant un train sp\u00e9cial (2002) Au d\u00e9but, il n’y avait pas de grand besoin d’autres locomotives, les 26 premiers exemplaires produits en 1924 n’ont suivi qu’une autre locomotive en 1929. Cela portait le num\u00e9ro 5000 de l’usine M\u00e1vag. [d’abord] D’autres copies n’ont \u00e9t\u00e9 construites que pendant la Seconde Guerre mondiale. De 1940 \u00e0 1944, 216 locomotives pour le M\u00e1v ont quitt\u00e9 les salles d’usine \u00e0 Budapest. Ils ont re\u00e7u les chiffres 424.028 \u00e0 424.243. Ils ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s pendant la guerre, puis surtout avant le transport militaire. Le 424 234, par exemple, a promu des trains militaires dans l’arm\u00e9e am\u00e9ricaine jusqu’\u00e0 la zone frontali\u00e8re en Autriche apr\u00e8s la guerre. Dans la p\u00e9riode post-guerre, les 424 sont m\u00eame devenus la locomotive universelle hongroise. Avec des changements mineurs dans la conception, selon l’introduction de feuilles de vent selon le mod\u00e8le allemand et augmentant la vitesse autoris\u00e9e \u00e0 90 km \/ h, 122 autres locomotives ont \u00e9t\u00e9 livr\u00e9es au M\u00e1V jusqu’en 1958. Au total, le M\u00e1V a re\u00e7u 365 pi\u00e8ces, qui, cependant, en raison de la perte de guerre, n’\u00e9taient jamais toutes en existence en m\u00eame temps. Son cadre n’a commenc\u00e9 qu’en 1972 avec l’achat de locomotives diesel du M41. La s\u00e9rie 424 \u00e9tait l’une des derni\u00e8res locomotives \u00e0 vapeur utilis\u00e9es en Hongrie; Les derni\u00e8res machines n’ont \u00e9t\u00e9 retir\u00e9es qu’en 1986. Trois exemplaires, les locomotives 424.009, 247 et 287 sont op\u00e9rationnelles pour des trains sp\u00e9ciaux et des voyages de mus\u00e9e, d’autres sont re\u00e7us en tant que v\u00e9hicules monuments. S\u00e9rie 465.0 du S\u017e \/ \u010dsd [ Modifier | Modifier le texte source ]] Entre 1942 et 1944, le s slovaque a acquis un total de 15 locomotives pour l’Express Train Service et l’a d\u00e9crit comme une s\u00e9rie 465.0. Avec la fin de la R\u00e9publique slovaque ind\u00e9pendante et du S\u017e, ces locomotives sont pass\u00e9es au \u010dsd red\u00e9fini en 1945. Le \u010cSD a \u00e9galement repris d’autres locomotives du M\u00e1v restant dans le domaine de la Tch\u00e9coslovaquie. Le \u010cSD a re\u00e7u d’autres machines comme compensation pour les dommages li\u00e9s \u00e0 la guerre. L’inventaire est pass\u00e9 \u00e0 51 locomotives. \u00c0 la \u010cSD, c’\u00e9tait plus une locomotive universelle et des t\u00e2ches accomplies du service Express Train \u00e0 Freight Train. Apr\u00e8s la guerre, ils ont \u00e9t\u00e9 principalement utilis\u00e9s dans les maisons de chauffage Praha Vr\u0161ovice et Liberec jusqu’\u00e0 ce que leur superficie d’application soit concentr\u00e9e sur la Slovaquie. La derni\u00e8re locomotive de cette s\u00e9rie a \u00e9t\u00e9 retir\u00e9e en 1973. Les locomotives de la \u010cSD ont port\u00e9 les surnoms “Vitezka” (vainqueur) et “Madarka” (hongrois). [2] [3] S\u00e9rie 11 du JD\u017e [ Modifier | Modifier le texte source ]]         (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4JD\u017e 11-052 avant un train express \u00e0 Zagreb (1972)  En Yougoslavie, treize 424 hongrois d’origine sont rest\u00e9s apr\u00e8s la guerre et sont venus \u00e0 l’existence des chemins de fer yougoslaves. Ils ont \u00e9t\u00e9 class\u00e9s comme ligne 11 au JD\u017e. Trois exemplaires ont re\u00e7u une couche bleue de peinture et ont \u00e9t\u00e9 tenus dans le train d’\u00c9tat de Tito jusqu’\u00e0 ce qu’ils remplacent en 1961 par les locomotives diesel de la s\u00e9rie J\u017e D 66 livr\u00e9es par Krauss-Maffei. [4] \u00c9tant donn\u00e9 que la conception \u00e9tait tr\u00e8s satisfaite, d’autres copies ont \u00e9t\u00e9 command\u00e9es en Hongrie. M\u00e1vag a livr\u00e9 39 autres locomotives de 1947 \u00e0 1948, apr\u00e8s quoi les relations d’affaires ont \u00e9clat\u00e9 au cours du conflit associ\u00e9 au tisme entre la Yougoslavie et les \u00c9tats de la r\u00e9gion sovi\u00e9tique de la sph\u00e8re. Dans une phase de l’approche temporaire entre la Yougoslavie et le bloc oriental, une derni\u00e8re livraison de 10 pi\u00e8ces a suivi en 1955. [5] Au total, la s\u00e9rie 11 comprenait la locomotive 11-001 \u00e0 11-062. La locomotive 11-023, l’une des locomotives sp\u00e9ciales du train d’\u00c9tat de Tito, se trouve au Ljubljana Railway Museum, [6] , Votre s\u0153ur 11-022 en tant que locomotive monast\u00e8re dans une coloration bleue devant la gare principale de l’ancien Belgrade. D’autres copies sont conserv\u00e9es comme un journal du monument. Autres domaines d’application [ Modifier | Modifier le texte source ]] La tourmente de la Seconde Guerre mondiale a conduit \u00e0 une distribution tr\u00e8s spacieuse de l’inventaire; En plus de la Tch\u00e9coslovaquie et de la Yougoslavie, des copies individuelles de la s\u00e9rie ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 trouv\u00e9es dans d’autres pays. Apr\u00e8s la guerre, l’Union sovi\u00e9tique a repris les locomotives du M\u00e1V en tant que performance de r\u00e9paration, mais dont une partie a \u00e9t\u00e9 retourn\u00e9e en Hongrie \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1950. [d’abord] Jusqu’en 1950, quelque 424 sont rest\u00e9s au Deutsche Reichsbahn dans la zone d’occupation sovi\u00e9tique et y ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s dans le service de train express entre Berlin et Schwerin. [7] Pendant une courte p\u00e9riode, certaines locomotives ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9es par les chemins de fer f\u00e9d\u00e9raux autrichiens \u00d6BB et le PKP polonais. Les locomotives de ce type ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 export\u00e9es vers la R\u00e9publique populaire de Chine par la Hongrie apr\u00e8s 1945. [d’abord] Certains exemplaires ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 livr\u00e9s en Cor\u00e9e du Nord. [8] Au total, 514 locomotives de ce type ont \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9es \u00e0 M\u00e1vag.  Les locomotives ont fait une impression impressionnante sur les contemporains. Ils avaient une chaudi\u00e8re \u00e9lev\u00e9e avec une chaudi\u00e8re au milieu de 3300 mm au-dessus du dessus du rail, ce qui repr\u00e9sentait \u00e0 l’\u00e9poque la valeur la plus \u00e9lev\u00e9e du \u010cSD. Le canapy en acier avait un kippros, le cadre a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u comme un cadre en t\u00f4le. Le stockage des axes a \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9 avec un lubrifiant avec une lubrification centrale par une presse lubrifiante Bauart Friedmann. Les ressorts de support se trouvent sous la bi\u00e8re blonde de l’essieu et sont connect\u00e9s par des leviers \u00e9quilibr\u00e9s. La locomotive est guid\u00e9e par une grille de course \u00e0 deux axes. Le syst\u00e8me d’air comprim\u00e9 est fourni par un type de construction de pompe \u00e0 double composite KNORN. Les locomotives \u00e9taient \u00e9quip\u00e9es d’un \u00e9clairage \u00e9lectrique fourni par une turgence. Pendant leur long temps de production, les locomotives ont appris de nombreuses am\u00e9liorations constructives, telles que les chaudi\u00e8res \u00e0 pain soud\u00e9es, les convertisseurs de conduit de conduite et les tuyaux \u00e0 double flux kylchap. En Hongrie, certains exemplaires de tir de p\u00e9trole ont \u00e9t\u00e9 convertis, d’autres ont re\u00e7u un contr\u00f4le de tournant indirect. Avec 1700 HP, les performances de la locomotive \u00e9taient presque aussi \u00e9lev\u00e9es que celles de la s\u00e9rie \u010cSD 475.1. Lors du d\u00e9marrage et de l’escalade, les deux types de locomotifs se sont comport\u00e9s de mani\u00e8re similaire en raison du faible diam\u00e8tre du v\u00e9lo rotatif de la s\u00e9rie 424. Au niveau, elle a pu transporter une vitesse de 650 T \u00e0 une vitesse de 90 km \/ h, sur une pente de 10 \u2030, elle a atteint 30 km \/ h avec le m\u00eame train. Sur une pente de 5 \u2030, elle a pu transporter des trains avec une charge de 1150 t \u00e0 une vitesse allant jusqu’\u00e0 70 km \/ h. A. E. Durrant: Les locomotives \u00e0 vapeur d’Europe de l’Est , David & Charles, Newton Abbot, ISBN 0-7153-4077-8 \u2191 un b c  A. E. Durrant: Les locomotives \u00e0 vapeur d’Europe de l’Est, David & Charles, Newton Abbot, ISBN 0-7153-4077-8, p. 38  \u2191  Jind\u0159ich Bek, Zden\u011bk Bek: Encyclop\u00e9die ferroviaire – Locomotives \u00e0 vapeur [3] . Corona Publishing House, Prague, 2000 ISBN 80-86116-20-4; S. 58\u201360  \u2191  Josef Moty\u010dka: Encyclop\u00e9die ferroviaire – Locomotives \u00e0 vapeur [5] . Corona Publishing House, Prague, 2001 ISBN 80-86116-23-9; S. 28F  \u2191  Histoire: Josip Broz Tito  \u2191  A. E. Durrant: Les locomotives \u00e0 vapeur d’Europe de l’Est, David & Charles, Newton Abbot, ISBN 0-7153-4077-8, p. 130  \u2191  Leflist du Ljubljana Railway Museum  \u2191  Michael Reimer: Locomotives \u00e9trang\u00e8res \u00e0 la Deutsche Reichsbahn. Tranphant Publishers, Stutgart 2001, ISBN 3-61371-153-2  \u2191  Histoire de la s\u00e9rie M\u00e1v 424        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/mav-baurehe-424-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"Mav-Baurehe 424 – Wikipedia"}}]}]