Motoro – Wikipedia

Sous Huile moteur Si vous comprenez chaque jour de la langue quotidienne de l’huile lubrifiante qui convient à la lubrification d’un moteur à combustion.

Dans un sens plus large, les huiles à deux temps appartiennent également aux huiles de moteur, ainsi qu’à toutes les huiles de lubrification destinées à d’autres types de moteurs. Cependant, ceux-ci portent principalement d’autres noms génériques visant leur objectif spécial.

• Huile minérale: l’huile moteur à base d’huile minérale est fabriquée à partir d’huiles de base obtenues directement à partir de distillateur de pétrole.
• Huile synthétique partielle: L’huile moteur en partie synthétique est fabriquée à partir d’un mélange d’huiles minérales et d’huiles de base synthétiques.
• Huile synthétique: L’huile moteur synthétique est fabriquée exclusivement à partir d’huiles de base qui ont été obtenues synthétiques ou non directement à partir de distillateur de pétrole.

Classification SAE [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Exemples de classes SAE: Les couleurs rougeâtres signifient l’huile d’été à une seule gamme, les couleurs bleuâtres sont l’huile d’hiver à une gamme, les couleurs verdâtres sont des huiles multi-zones

Les classes de viscosité SAE sont déterminées par la Society of Automotive Engineers depuis 1911.

Huiles de moteur pour véhicules à moteur sont divisés en huiles d’été et d’hiver. Cela peut être compris historiquement, car les huiles motrices étaient modifiées en fonction de la saison. Aujourd’hui, les huiles multi-zones sont courantes, les propriétés de l’huile d’été et d’hiver sont combinées. Les progrès techniques permettent de couvrir toutes les saisons avec la même huile moteur. Les huiles simples sont toujours disponibles pour des cas spéciaux, tels que les courses ou les expéditions polaires.

• Les huiles d’été reçoivent l’une des classes de viscosité 8 (très minces), 12, 16, 20, 30, 40, 50 ou 60 (très visqueuses) après le SAE J300 (à partir de janvier 2015). La principale distinction est le comportement d’écoulement à des températures élevées d’huile. La capacité porteuse de charge du film de lubrification est meilleure avec une viscosité plus élevée qu’avec une caractéristique plus faible, mais une caractéristique de qualité n’est pas la viscosité elle-même. La température de couverture pour l’huile de moteur chaud est de 100 ° C, bien que des températures d’huile encore plus élevées (jusqu’à un maximum d’environ 120 ° C, parfois jusqu’à 130 ° C) peuvent se produire dans le moteur.

• Après le SAE J300, les huiles d’hiver reçoivent l’une des classes de viscosité 0W (très minces), 5W, 10W, 15W, 20W ou 25W, par laquelle le “W” signifie “l’appropriation hivernale”. En tant que valeur numérique, la viscosité de la pompe à basse température est chiffrée à une certaine température selon le schéma suivant: ^[2]

Deux bidons avec diverses huiles multiples: la gauche SAE 5W-40, SAE droite 10W-40

• Des zones supplémentaires peuvent combler les classes de viscosité de deux ou plusieurs huiles simples. Contrairement aux huiles uniques, ils conviennent donc aux opérations combinées d’été et d’hiver.

Lors du nom des huiles multi-zones, la viscosité à basse température est toujours mentionnée avec l’ajout W et la visité à haute température après le trait d’union.

Ces huiles doivent répondre aux exigences du SAE J300 des deux classes de viscosité. Exemples:

Afin de pouvoir combler plusieurs zones de viscosité, les huiles multi-zones contiennent des polymères que les improverses de l’indice de viscosité.

Le choix de la classe de viscosité est basé sur les exigences du fabricant du moteur. La construction du moteur détermine quelle classe de viscosité est nécessaire pour la pression d’huile droite. Une pression d’huile trop élevée peut «renverser» les joints du moteur et entraîner ainsi une perte d’huile, une pression d’huile trop faible ne peut pas garantir la lubrification des roulements utilisés dans le moteur.

Huiles de vitesse pour véhicules à moteur Portez les classes de viscosité SAE 70 (très minces) jusqu’à SAE 250 (très visqueuses).

Huiles de moteur pour avions avec moteurs à piston Encore une fois, selon les SAE J-1966 et J-1899, les niveaux de viscosité 65 à 120 sont mentionnés en fonction de leur valeur SU (Saybolt Seconds).

La viscosité après la classification SAE est pas Absolument à voir. Ce n’est en aucun cas des valeurs mesurées, mais seulement sur les valeurs de comparaison, dont le sens est limité à un groupe défini en permanence. Les informations sur la viscosité de différentes espèces de pétrole sont pas Comparable, mais seulement au sein de leur groupe.

Environ comparable En ce qui concerne leur viscosité Sont les huiles suivantes:

Le tableau ci-dessus (basé sur la viscosité à 40 ° C et un VI d’environ 100) ne devrait servir que la clarté d’une capacité d’écoulement comparable. Cependant, les huiles de moteur de vol, par exemple, ne sont pas utilisées dans les véhicules à moteur – et vice versa, car les deux huiles sont complètement différentes.

Huile unique [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Jusqu’aux années 1970, c’était Huile à secteur unique dominant. Chaque huile offerte avait son flux de débit en permanence et l’a également été appelée. Les moteurs de véhicules à moteur ont été utilisés avec des huiles à partir des classes de viscosité SAE 20, SAE 30, SAE 40 ou SAE 50.
Pour des applications spéciales ou des degrés extrêmes de froid, le SAE 10 fluide mince était toujours en question, en course ou pour une utilisation dans des zones extrêmement chaudes, vous pouviez obtenir des huiles à une seule voie de la classe de viscosité presque miel SAE 60.
Surtout dans le cas des moteurs des séries plus anciennes, qui sont conçues avec des tolérances partiellement importantes et des jeux de course, des huiles à une seule voie avec leur liquide de couture minimum garanti sont toujours utilisées aujourd’hui.

Huile multi-zones [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La plupart des huiles motrices les plus courantes sont si appelées aujourd’hui Huile multi-zones . Ceux-ci sont basés sur de fines huiles de base et sont fournis avec des additifs spéciaux (par exemple, des polymères tels que le polyester ou le polyisobutylène), de sorte que leur viscosité augmente à des températures plus élevées. Cela permet au moteur d’être réduit rapidement lors du démarrage du froid, une charge inférieure sur le démarreur à basse température et une lubrification suffisamment élevée à des températures externes et moteurs plus élevées. La même huile peut être utilisée en été et en hiver, ce qui n’était pas possible avec les huiles uniques habituelles. Les additifs utilisés sont également appelés VI-bessers, ils améliorent donc l’indice de viscosité (VI) et réduisent ainsi la dépendance à la température de la viscosité.

Cependant, la plus grande faiblesse des huiles multi-zones est leur force: les huiles multi-zones perdent de plus en plus de viscosité dans l’entreprise – plus la proportion de polymères est élevée. Cela signifie en langage simple: plus la zone de viscosité pontée est grande, plus l’huile est forte et plus rapide. La viscosité retombe pratiquement au niveau du produit de départ, qui est généralement une huile plutôt mince. En raison de cette propriété, de nombreuses mécanismes de course, des tonnes de moteur et en particulier des athlètes de vol ne jurent toujours par l’huile classique à une seule voie.

D’un autre côté, les fabricants de pétrole ont le problème du vieillissement rapide de leurs huiles multiples et mieux sous l’invention des huiles synthétiques. Les huiles légères modernes d’économie de carburant avec un très long changement de changement (à certains endroits, la “remplissage d’huile à vie” est déjà testée ex-out) serait inconcevable sans la technologie multi-zones.

Huiles avec une viscosité à haute température abaissée [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les concepteurs de moteurs utilisent toutes les options pour réduire davantage la consommation de carburant. Si le robinet d’écoulement de l’huile moteur peut être réduit par de nouvelles formulations d’huile dans la plage à haute température, la perte de frottement du moteur baisse en même temps. Moins de carburant est converti en chaleur, la puissance augmente ou la consommation de carburant diminue avec la même demande.
Ce fait tellement H igh- T Empérature- H igh- S Viscosité entendus (HTH) de l’huile moteur est mesurée à une température élevée de l’huile et à une vitesse du moteur élevée. La vitesse élevée assure une vitesse de cisaillement élevée (espace de cisaillement).
Cependant, ces effets ne peuvent être obtenus que si l’ensemble de la construction du moteur est conçu. Dans le cas de constructions de moteurs plus anciennes et inadaptées, ces huiles peuvent même entraîner des dommages moteurs dans des cas extrêmes. Ils ne sont donc utilisés que dans des véhicules dont les fabricants ont donné une version correspondante.

Essentiellement, le HTHS indique la stabilité du film lubrifiant d’une huile moteur à une température élevée. Si la valeur dépasse 3,5 MPa × S, l’huile est très stable à cisaillement même à des températures élevées. Avec des valeurs inférieures (moins de 3,5 MPa × S), on parle de viscosité HTHS abaissée, ce qui signifie également moins de stabilité de cisaillement.

Cependant, il existe un conflit d’objectifs entre les ingrédients dans les huiles avec une stabilité de cisaillement élevée et les résidus de combustion qui en résultent.

Exemple basé sur des moteurs diesel de voiture avec filtre à particules (spécification ACEA = C):

• C1: huile à faible teneur en saps avec viscosité HTHS abaissée ≥ 2,9 MPa × S, ^[3] À cette fin, des proportions très limitées d’ingrédients qui pourraient influencer défavorablement la perméabilité du filtre à particules. Teneur en sulfatasche ≤ 0,5% m / m.
• C2: huile à mi-saps avec une viscosité HTHS abaissée ≥ 2,9 MPa × S, des proportions limitées d’ingrédients qui pourraient influencer défavorablement la perméabilité du filtre à particules. Teneur en sulfatasche ≤ 0,8% m / m.
• C3: huile à mi-saps avec une viscosité HTHS plus élevée ≥ 3,5 MPa × S, avec des proportions limitées mais plus élevées d’ingrédients de combustion, tels que les cendres sulfates, le phosphore, le soufre. Teneur en sulfatasche ≤ 0,8% m / m. Nombre de base total (TBN) ≥ 6 mg KOH par g.
• C4: huile à faible SAP avec une viscosité HTHS plus élevée ≥ 3,5 MPa × S, avec des proportions plus limitées d’ingrédients qui pourraient influencer défavorablement la perméabilité du filtre à particules. Teneur en sulfatasche ≤ 0,5% m / m. Tbn ≥ 6 mg koh par g.

Les huiles selon l’ACEA C1 ont une viscosité HTHS fortement abaissée, qui peut aider à économiser le carburant, et sont meilleures pour le filtre à particules diesel, car elles ne l’ajoutent pas; Cependant, les huiles selon l’ACEA C1 n’ont pas une si bonne stabilité de lubrification que, par exemple, d’autres huiles (ACEA C3 / C4) de cette spécification. En règle générale, C1 est meilleur pour le filtre à particules diesel, C3 mieux pour le moteur.

Huile moteur non alliée [ Modifier | Modifier le texte source ]]

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Au début de la motorisation, l’huile moteur était fondamentalement non rémunérée – et les moteurs n’avaient pas de filtrage à huile efficace.
Cependant, chaque huile moteur traîne des substances étrangères insolubles à l’huile après un court temps de fonctionnement, qui consiste en l’abrasion des matériaux dans le moteur, les résidus de combustion, la poussière de rue et les résidus vieillissants de l’huile elle-même.

Les intervalles de changement d’huile habituels dans les voitures se situaient entre 1000 et 5000 km, selon la construction du moteur et le fabricant. Selon la réglementation de fonctionnement de l’opérateur et la zone typique d’application du moteur, l’ensemble du carter d’huile a dû être démantelé et nettoyé à chaque changement d’huile ou chaque seconde.
L’huile de moteur non alliée est toujours importante pour les voitures classiques aujourd’hui, car les additifs DD contenus dans l’huile moteur alliée empêcheraient la formation des boues d’huile. Les substances étrangères indésirables seraient liées dans l’huile et régulièrement pompées à travers le cycle de l’huile du moteur, ce qui augmenterait l’usure mécanique des entrepôts et augmenterait les surfaces de cylindre et réduirait l’effet de lubrification de l’huile.
Pour aggraver les choses, les détecteurs contenus dans l’huile additive ont un effet fortement nettoyant. En conséquence, vous empêchez les dépôts de charbon de pétrole, qui sont souvent souhaités dans les moteurs plus anciens, presque souhaités dans la construction, ou vous pouvez dissoudre les dépôts déjà instruits, ce qui peut entraîner un blocage dans les canaux de pétrole et donc des dommages au moteur. De tels dépôts sont souvent également attribués à un effet densément – s’ils sont supprimés par des additifs agressifs, le moteur peut devoir être complètement démonté et réduit.
Par conséquent, il y a encore des huiles moteurs à base unique et multi-zones, dont la zone d’utilisation est principalement limitée aux moteurs sans filtre à huile de cours d’eau principal.

Huile moteur alliée [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Presque toutes les huiles moteurs modernes sont additées, c’est-à-dire alliées. Même avant la Première Guerre mondiale, les premiers remèdes miracles semblaient améliorer la qualité des huiles motrices disponibles dans le commerce. En plus de nombreux produits inutiles, il y avait toujours un ou deux additifs (additifs d’huile) dans ce contexte qui se sont révélés assez efficaces dans certaines conditions.
Ce n’était pas non plus caché aux militaires. L’armée américaine a finalement publié la première spécification pétrolière de la Seconde Guerre mondiale, qui était basée sur l’ajout d’additifs à l’huile de base. La soi-disant huile moteur HD (support HD pour les usins ​​lourds) a donc été standardisée pour la première fois et a rapidement également trouvé son chemin dans les réglementations civiles des tests de pétrole.
Aujourd’hui, jusqu’à 20% d’une huile moteur se compose d’additifs tels que les cadeaux vieillissants, les détergents, les inhibiteurs dispersés, les inhibiteurs de la corrosion, les désigurateurs métalliques, les inhibiteurs d’oxydation, les improverses de la ponctualité, les réducteurs de frottement, les vapores de mousse, les improverses de l’indice d’usure et de viscosité.
Dans le même temps, les filtres à huile des moteurs se sont développés. Depuis 1923, il y a eu le Purolator, qui, cependant, avait plus de 90% de l’huile moteur non filtrée. Ce n’est qu’en 1943 que les premiers filtres à huile à courant principal entièrement efficaces ont été développés. Depuis 1954, il y a des filtres d’enregistrement habituels qui permettent un échange simple et régulier de cartouches de filtre. Ces filtres arrêtent les substances étrangères transportées par l’huile de moteur et les stockent jusqu’au prochain changement de filtre. Le moule à coulures d’huile dans le bac à huile qui était auparavant devenu de manière constructive est devenu superflu, le moteur à l’intérieur peut être maintenu beaucoup plus propre pendant le fonctionnement, ce qui profite finalement à l’absence d’usure, mais réduit également la résistance intérieure et donc la consommation de carburant.
Ces développements se sont fertilisés, de sorte que les huiles motrices modernes avec leurs alliages spéciaux des huiles de base et des intervalles de changement d’huile additive permettent jusqu’à 50 000 km et plus si le constructeur de véhicules ou de moteurs a libéré les huiles longues correspondantes.

Huile de réduction [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les huiles de moteur à rayons de jeu sont développées vers des pertes de frottement mécanique inférieures pour économiser de l’énergie, c’est-à-dire du carburant. À cette fin, les huiles motrices extrêmement minces sont combinées avec des additifs de haute qualité de manière à ce que, malgré la faible viscosité de l’huile de moteur, une alimentation suffisante de lubrifiant du moteur puisse être assurée. Pratiquement toutes les huiles multi-zones avec une visité à basse température 0W ou 5W sont conçues comme une huile de freestyle synthétique ou partielle.
Les huiles de moteur à rayons peuvent réellement économiser du carburant en conjonction avec la technologie coordonnée du moteur. Afin d’éviter les dommages causés par le moteur, cependant, l’utilisation de ces huiles légères doit être limitée aux moteurs, dont les fabricants ont donné une version correspondante. L’approbation du fabricant est souvent imprimée sur le dépannage de l’huile imprudente. Si le fabricant de moteurs ou de véhicules prescrit ou propose des huiles de moteur dans les instructions de fonctionnement avec la visité à basse température de 0W ou 5W, on peut supposer qu’elle a testé et trouvé la lubricité de ces huiles légères.

Longlife-öl [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les huiles motrices longues sont des huiles légères synthétiques. ^[4] Ils sont prescrits pour les véhicules avec un service à longue durée de vie calculé par ordinateur et peuvent ne pas être complétés ou reconstitués par d’autres huiles motrices, les intervalles de service et les conditions de garantie doivent être observés. Si l’huile moteur “normale” doit être conduite dans un véhicule qui a été construit pour le service à long terme, l’unité de commande du moteur doit être ajustée à des intervalles de changement d’huile solides. ^[5] “Longlife” est également le nom d’une spécification d’huile.

Huile de moteur avec lubrifiant solide [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Il est généralement reconnu que les tissus lubrifiants solides de l’aluminium, du graphite, de la céramique, du cuivre, du sulfure de molybdène ou du PTFE peuvent développer de meilleures propriétés de lubrification par rapport aux produits purement purement pétroliers. Il est controversé si vous pouvez également développer cela en relation avec l’huile moteur. Les partisans tels que les adversaires se réfèrent à des études scientifiques et à des rapports de test techniques qui confirment leurs opinions respectives. ^[6]

Jusqu’aux années 40, il y avait un nombre à peine gérable de produits d’additif d’huile avec lesquels la qualité des huiles motrices disponibles dans le commerce devait être améliorée. Lorsque l’armée américaine au début des huiles alliées des années 40 comme huiles lourdes et avait des normes, l’additif d’huile a reconnu. Les avantages possibles des huiles de moteur de lubrifiant solide sont les meilleures propriétés de course d’urgence et la lubricité plus élevée. Ce dernier devrait réduire les résistances de frottement dans le moteur et ainsi entraîner plus de puissance et moins de consommation de carburant. Le type de lubrifiant solide choisi offre plus de propriétés individuelles. La plupart des constructeurs de véhicules et de moteurs formulent dans leurs instructions de fonctionnement pour interdire l’utilisation d’additifs d’huile externes, ce qui peut conduire à la garantie de tout fabricant en cas de dommage à un moteur. Les fabricants décrivent certaines de leurs huiles motrices avec des tissus lubrifiants solides pour les véhicules avec un catalyseur. Via la ventilation du carter prescrite, les particules de l’huile moteur pénètrent dans le rang de gaz d’échappement à travers la chambre de combustion du moteur, qui ne permet pas non plus à la vapeur d’huile et à ses produits de combustion pour endommager les composants du rang de gaz d’échappement.

Huile de moto [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Une huile de moto diffère peu d’une huile pour les automobiles. Cependant, de nombreux embrayages et transmission à motos sont intégrés dans le moteur, donc il ne s’agit que un Cycle d’huile. Il en résulte une exigence particulièrement élevée de stabilité du cisaillement (les moteurs de moto atteignent des vitesses de piston plus élevées par rapport aux automobiles) et également à la stabilité contre la pressage de surface, car la lubrification des roues d’engrenage impose une exigence différente sur l’huile que la lubrification, par ex. B. Le vilebrequin dans le moteur. Bien qu’un film de lubrification puisse s’accumuler sur des pièces de moteur rotatif, il est littéralement écrasé par les engrenages de broyage dans l’engrenage et pressé des flancs dentaires. Cette charge de pression extrême est rencontrée avec des additifs à haute pression qui ne sont pas contenus dans l’huile moteur pour les voitures ou uniquement en petites quantités.

Certains principes du moteur (par exemple l’injection directe du diesel de la pompe-insigne) nécessitent également dans la zone de l’entraînement de la soupape après une quantité accrue d’additif à haute pression ou d’additives EP. Ceci est pris en compte par les fabricants de moteurs dans leurs actions.

De nombreuses motos ont des couplages humides qui fonctionnent dans le bain d’huile de l’huile moteur. Ces embrayages de bain d’huile ne tolèrent pas les additifs à la réduction des frictions, qui sont contenues dans de nombreuses huiles de voiture et légères modernes.
Bien que l’économie de carburant soit au premier plan dans la voiture de tous les jours, il est plus important pour la moto d’utiliser une huile motrice qui a augmenté de vitesses et de températures élevées, car les quantités utilisées dans le moteur de moto sont relativement faibles et les pointes de température sont souvent plus élevées que la voiture.
Pour ces raisons, seule l’huile moteur peut être utilisée en motos avec un embrayage de bain d’huile et / ou une transmission manuelle intégrée, qui est clairement classée par le fabricant comme adapté à cela.

Boutes dans la salle de bain à l’huile [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les moteurs Ford EcoBoost ont la sangle de commande dans le bain d’huile de l’huile moteur. Cela nécessite des huiles qui ne décomposent pas ces ceintures. ^[7]

Bière de tracteur [ Modifier | Modifier le texte source ]]

De nombreux tracteurs (presque tous les tracteurs modernes à entraînement en continu) utilisent différents circuits d’huile pour le moteur, la boîte de vitesses et l’hydraulique, similaire à l’automobile. Les exigences et les spécifications sont donc similaires.
En particulier, les tracteurs avec des entraînements de chargement et des tracteurs plus anciens ont un circuit d’huile commun pour les engrenages, les essieux arrière et l’hydraulique, dans lesquels les couplages de lamelles humides se déroulent dans le bain d’huile.
Il en résulte des exigences particulières qui ne peuvent pas être satisfaites avec des huiles standard. Avec de telles machines, il y a généralement une huile universelle Super Tracteur Oil universel (STOU) utilise qui répond aux exigences des huiles d’essieu ou d’engrenages (API GL4 avec des additifs à glissement limité (LS)), de l’huile moteur et celle d’une huile hydraulique.
La détermination des classes de pureté selon ISO 4406, SAE 4059 n’est pas possible avec cette huile ou seulement très difficile, car les additifs relativement grands sont également comptés dans le nombre de particules classiques à l’aide d’une source lumineuse (laser) et d’un photodétecteur. Une évaluation correspondante ne peut être effectuée qu’arithmétiquement.

Le moteur à gaz [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Pour les moteurs à gaz, les huiles sont partiellement optimisées sur les conditions de fonctionnement du gaz.

Les raisons de cela sont: ^[8]

• Les combustibles liquides évaporent et refroidissent le mélange avec son humide évaporant. Cet effet de refroidissement ne s’applique pas au fonctionnement du gaz, de sorte que la combustion et donc les températures de l’huile sont plus élevées.
• Les additifs mélangés dans les carburants liquides, par exemple pour nettoyer la chambre de combustion, sont absents dans le gaz. L’huile moteur doit ensuite assumer cette tâche. En raison des additifs requis, selon la formulation de l’huile, une proportion accrue de cendres dans le gaz d’échappement peut en résulter, de sorte qu’un filtre à particules fermé est plus stressé.

CE [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’organisation successeur du CCMC – l’ACEA (Association des constructeurs Européens d’Automobiles) – est une association d’intérêt de l’industrie automobile européenne. Les classifications d’huile moteur pour les véhicules européens ont été développées et publiées là-bas depuis le début des années 1990, par lesquelles les tests de test américains habituels et les classifications d’API sont également pris en compte afin d’assurer la transférabilité des résultats.

• ACEA Class A – Huile moteur pour les pouf
• Classe B ACEA – Huile moteur pour moteurs diesel dans les voitures et véhicules commerciaux légers
• ACEA Classe C- Huile moteur pour les moteurs Otto et Diesel avec de nouveaux systèmes de suivi des gaz d’échappement (par exemple, filtre à particules diesel)
• ACEA CLASSE E – Huile moteur pour moteurs diesel dans les véhicules et camions commerciaux

La classe est ajoutée à un code numérique. Exemple: un A1 / B1-04 serait une huile moteur pour les ottomotors (classe A) et les moteurs diesel (classe B) en qualité standard (1), vérifié après la classification ACEA publiée en 2004 (-04).

Cependant, la valeur de l’huile ne peut être conclue de la valeur numérique. Une huile classifiée A3 ou B3 est de meilleure qualité qu’une huile A1 ou B1. Une huile A1, B1 ou C1 est une huile avec une viscosité HTHS abaissée. En raison de la frottement réduit, une économie de carburant d’environ 2,5% par rapport à un 15W-40 est obtenue. Il n’est pas exact qu’un C3 soit donc de meilleure qualité, mais une huile motrice dans la classe C1 brûle à faible résistance qu’une huile motrice dans la classe C3 – Si un C3- était utilisé ici à la place de l’huile C1 prescrite, le filtre à particules pourrait s’appliquer.

Les anciennes classifications CCMC (CCMC D, CCMC G, CCMC PD, etc.) ont expiré et ne sont plus vérifiées.

API [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’American Petroleum Institute (API) est la plus grande association d’intérêt de l’industrie pétrolière et gazière américaine. Des normes techniques ont été établies depuis les années 40 et les directives techniques de production, y compris pour l’huile moteur.

• API – S ( S Ervice ou S Park Plug Ignition = Cougie d’allumage): pour les Ottomotors dans les voitures.
• API – C ( C omnicial ou C Ignition de l’ombustion = Igniter de compression = auto-dissalisation): Pour les moteurs diesel dans les véhicules et les camions commerciaux, les normes valides sont actuellement API-CF et API-CI-4 pour les moteurs diesel à quatre temps et API-CF-2 pour les moteurs diesel à deux temps.
• API – GL = huile de vitesse

Plus la lettre supplémentaire de l’alphabet est élevée, plus les tests de l’huile sont exigeants. Ainsi, une huile motrice avec l’API d’identification SL a une classe de qualité supérieure à celle avec API SG. Les cours actuellement de la plus haute qualité sont SP ou CK.
Tous les codes de lettre ou de nombres plus anciens ne sont plus valides. Néanmoins, ils sont toujours utilisés et représentés pour des huiles motrices spéciales. B. pour les huiles motrices pour les voitures classiques et les véhicules vétérans.

Une liste de certaines classes existantes suit avec une brève description: ^[9]

Huiles ottomotrices:

Huiles de moteur diesel:

Ilsac avec Jama et autres [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les huiles motrices selon l’ILSAC (Comité international de standardisation et d’approbation des lubrifiants), JAMA (Japan Automobile Manufacturer Association) et d’autres sont courants en Asie.

• Ilsac gf 1 correspond à approximativement api – sh
• Ilsac GF 2 correspond à approximativement API – SJ
• Ilsac gf 3 correspond approximativement à l’API – Sl
• Ilsac gf 4 correspond approximativement à l’API – sm
• Ilsac gf 5 correspond approximativement à l’API – sn
• ILSAC GF 6 correspond approximativement à API – Sn plus ou API – SP, par lequel GF 6A est en arrière compatible avec GF 5. GF 6B décrit la viscosité inférieure des huiles.

Recevoir [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Cette organisation japonaise Jaso (Japanese Automotive Standards Organization) publie également ses propres spécifications pétrolières. Les spécifications JASO pour les huiles à deux temps et la spécification JASO T 903 de 1999 sont importantes. De cette manière, basée sur les spécifications API / ACEA, les exigences de certitude pour les moteurs de moto à quatre temps OTTO sont vérifiées. Toutes les huiles de moto testées selon Jaso T 903 doivent répondre à des propriétés de lubrification spéciales qui sont importantes pour les moteurs de moto avec transmission intégrée. Ce test accorde une attention particulière aux gradients de cisaillement (viscosité HTHS), au cisaillement, à l’évaporation et à la stabilité de la viscosité à des températures élevées. De plus, les exigences spéciales de valeur de friction sont vérifiées pour déterminer quelle huile convient aux embrayages du bain d’huile. Après cela, la classe dénote

• Huiles Jaso MA avec une valeur de friction élevée recommandée pour les embrayages du bain d’huile et
• Huiles Jaso MB avec une faible valeur de friction, qui ne doit pas être utilisée pour les embrayages du bain d’huile.

ACEA avec Alliance, Ema et Jama [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La chose particulière concernant les spécifications mondiales de l’association des constructeurs Européens d’Artomobiles (ACEA), des membres de l’Alliance of Automobile Manufacturers (Alliance), de l’association des fabricants de moteurs (EMA) et de la Japan Automobile Manufacturer Association (JAMA) est que le parallèle Prüsen avec les moteurs américains et européens est transporté.

• Global DLD 1, Global DLD 2 et Global DLD 3 sont des normes de test spécialement développées pour les véhicules commerciaux légers avec des moteurs diesel.
• Global DHD 1 est une norme de test spécialement développée pour les véhicules commerciaux lourds avec des moteurs diesel.

Suprême des constructeurs automobiles [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Certains fabricants de véhicules ou de moteurs ont publié leurs propres spécifications qui sont généralement basées sur une classification ACEA ou API. Des tentatives de conduite pratiques spéciales et des tests de rue sont souvent prescrits.

Les normes de la maison des constructeurs de véhicules suivants sont particulièrement importantes sur le marché allemand:

• BMW
• Gué
• Mercedes-Benz
• Opel (GM-LL (−2010), Dexos (AB 2010))
• Porsche
• Renard
• VW (Audi, siège, Skoda)

Avec l’augmentation de maturité technique des moteurs modernes, les exigences des huiles moteurs et leurs propriétés ont également changé. L’utilisation d’huiles simples dans des véhicules plus récents (ou à l’inverse des huiles modernes dans les moteurs plus anciens) peut causer des problèmes.

Les systèmes de filtres modernes tels que les filtres à particules de suie ont besoin d’huiles moteur spéciales et libres. Cependant, ceux-ci ne conviennent pas à de nombreux moteurs plus anciens car leurs propriétés de lubrification n’y sont pas suffisantes. Ainsi, une nouvelle norme VW est compatible à la baisse mais non généralement: certains moteurs plus anciens avec une technologie d’injection de noce de pompe sont explicitement exclus.

Si les véhicules avec un moteur à combustion interne sont souvent utilisés en rapports de rapports courts, la dilution d’huile de plis usage se produit souvent avec une augmentation d’huile qui l’accompagne. Un carburant non percuté est introduit dans l’huile moteur et les basses températures d’huile ne sont pas évaporées en raison des basses températures d’huile à court terme.

Dans le cas des moteurs à essence, l’huile augmente à travers des départs froids fréquents, ce qui signifie que le carburant se reflète sur les parois du cylindre froid et pénètre ainsi dans l’huile.

Dans le cas des moteurs diesel avec des filtres à particules diesel, la régénération du filtre à particules nécessaires est également injectée dans la chambre de combustion pendant le stact d’expansion pour augmenter la température des gaz d’échappement; Cependant, le carburant ne brûle pas complètement et pénètre dans l’huile moteur.
L’ADAC a examiné le phénomène de la dilution de l’huile, en particulier pour les moteurs diesel avec des filtres à particules. ^[18] Sur la base de cette enquête de 2009/2010, il a exigé:

• ‘ Les fabricants de véhicules sont appelés pour développer davantage les méthodes de régénération des filtres de particules qui ne nécessitent pas de raccourcissement des intervalles de changement d’huile même en fonctionnement court et assure la pleine utilisabilité du véhicule sans inconvénients. ”

• ‘ Les fabricants de véhicules ou les ateliers contractuels devraient offrir à leurs clients des offres d’huile attrayantes, en particulier pour les conducteurs de courte distance diesel. Les prix du pétrole de 25 à plus de 30 euros par litre sont inacceptables. ”

Le trafic court -haul devrait provenir de ce qui précède. Les raisons sont évitées, sinon le moteur de combustion n’atteindra pas ses températures de fonctionnement optimales (eau de refroidissement et huile moteur) ou seulement pendant une courte période. Certains moteurs diesel de PSA utilisent un liquide spécial pour régénérer le filtre à particules, qui est injecté directement dans le système d’échappement.

En Allemagne, les vendeurs d’huiles de moteur se font par l’ancienne réglementation du pétrole ^[19] obligé de reprendre l’huile de moteur d’occasion.
Le grand pétrole peut être livré gratuitement de la société municipale d’élimination des déchets. Certains ateliers de voitures et stations d’essence acceptent l’ancien pétrole lorsque vous êtes connu comme client.

• Christian Jentsch: Additifs chimiques dans les huiles moteurs . Dans: Chimie à notre époque , 12e année 1978, n ° 2, p. 57–62
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