Munich – Ligne de chemin de fer Augsbourg – Wikipedia

Munich HBF – Augsburg HBF
Une glace 1 sur le chemin d’Augsbourg à Munich
after-content-x4 Itinéraire
Numéro de ligne (DB):	5503 (Munich – Augsbourg) 5543 (Munich-Pasing-Mammendorf) 5581 (Olching – Augsburg)
Ligne de livre de cours (DB):	981 (Munich – Augsbourg) 999.3 (Munich – Mammendorf)
Longueur de l’itinéraire:	61 885 km
Distance commerciale:	1435 mm (Normalspur)
Classe d’itinéraire:	D4
Système d’électricité:	15 kV 16,7 Hz ~
Vitesse de pointe:	160/230 km / h
Influence du train:	PZB, LZB
Two -Track:	en continu
0,017 Station centrale de Munich à Rosenheim à Regensburg HBF, à Treuchtlingen Munich -Holzkirchen Munich-Laim RBF-Munich South De Munich-mitter Sendling 4 140 Munich Landsberger Strasse (ABZW) Munich-Garmisch-Partenkirchen de Munich East (ligne S-Bahn) 6 915 De Munich-Pasing GBF De Munich-mitter Sendling de Munich Canal, de Munich-Laim RBF 7 385 Munich-passant 527 m Saucisse à Garmisch-Partenkirchen, à Gauting à Buchloe à Munich-Pasing BBF, à Buchloe 8 499 Après Munich-Pasing BBF 10.045 Munich-langue 12 274 Munich-Lochhausen 515 m 15 627 Gröbenzell De Munich Nord RBF (Nordring) 19.079 Olchage Presque 20 423 Travail 21 624 Manipulation Gernlinden 24 845 Cornache 25 674 Maisach (BFT) 25 985 Maisach 27.57 0 Malching (oberbay) (Bk) 27 755 Malching (oberbay) 31 017 Mammendorf (BIS 2005: Nannhofen) 528 m Cornache 33,78 0 Mammendorf (Bk) 36 739 Enrouler (ehem. bf) 543 m 39 889 Althegnenberg 42.89 0 Carthof (Bk) 45 267 Supérieur de Weilheim (Oberbay) 46 136 Mener 513 m Paire 48 009 Afra de la femelle 48,58 0 Friedenau (Bk) 50 958 Baiser 498 m 54.4 00 Stierhof (jusqu’en 1875) 57 140 Augsbourg-Hochzoll HP (ehem. bf) 486 m par Ingolstadt HBF 57 447 Jonction Augsburg-Hochzoll 57 532 Lech (126 m) Flux de capitaux 58 177 Augsbourg Spickel (jusqu’en 1974) 59.36 0 Augsbourg-Siebstisch (Bk) 59 698 par Augsbourg Ring (Augsbourg Localbahn) Tram Augsbourg (Haunstetter Straße) 60 282 Augsbourg Haunstetterstraße De Buchloe Tram Augsbourg (Gögginger Straße) 61 885 Augsbourg HBF 490 m à Ulm HBF, à Nördlingen Sources: [d’abord] [2] [3] [4] [5]

Le Munich – ligne de chemin de fer Augsburg est un train principal électrifié de 61,9 kilomètres en Bavière, qui relie les villes de Munich et d’Augsbourg. Il fait partie du Maximililiansbahn bavarois et du magistrat pour l’Europe avec des transports paroissiaux et à longue distance.

Il a été construit et mis en service comme deuxième ligne de chemin de fer en Bavière et est la première voie de circulation principale bavaroise. ^[6]

La ligne de chemin de fer quitte la gare de Munich vers l’ouest au niveau du gravier de Munich, par lequel il y a plusieurs branches d’autres lignes de chemin de fer. De Munich-Pasing, où le Würm est croisé, l’itinéraire à quatre pistes (deux pistes S-Bahn, deux pistes à longue distance et le trafic régional) se déroule dans une direction nord-ouest.

Le réseau d’eau de Gröbenbach mesurera. Avant Olching, les voies du train de marchandises du nord s’ouvrent dans l’itinéraire. Une voie ferrée de fret provenant de la cour de Munich North Marshalling traverse les deux pistes pour la longue distance et le trafic régional sur une structure de conversion, qui dure environ un kilomètre. Les pistes à vitesse haute commencent également à ce stade. En direction d’Augsbourg, le couple de piste de gauche est utilisé par le S-Bahn. À droite se trouve une voie de NGV dite pour le trafic régional et de fret. Encore plus à droite est le soi-disant couple de suivi de HGV pour un trafic à grande vitesse. La deuxième piste NGV se situe à l’extrême droite, de sorte que les pistes de HGV se situent entre les deux pistes NGV. Les connexions de l’interrupteur en olching peuvent être utilisées dans le brin de ramification avec jusqu’à 130 km / h.

Réception du bâtiment de la gare de Haspelmoor

Après olching, la ligne de chemin de fer traverse l’ampérnut et les balançoires dans une direction ouest. Selon le village de Gernlinden, la piste NGV droite change sous une structure de conversion à l’autre côté des deux pistes de HGV, de sorte que les deux pistes de HGV sont maintenant à l’extrême droite dans le sens d’Augsbourg, au milieu, les pistes NGV et à l’extrême gauche des pistes S-Bahn. Les pistes de HGV sont équipées de l’influence de la ligne.

Deux pistes sont disponibles pour le S-Bahn à Maisach. De Maisach à Mammendorf, la route S-Bahn ne se poursuit que sur une seule piste. À Mammendorf, les pistes S-Bahn se terminent et l’itinéraire quitte les plaines du Maisach.

L’itinéraire à quatre pistes (deux pistes de transport régional et de transport de fret, deux pistes à longue distance) se déroule derrière Mammendorf dans une direction nord-ouest.

Chez Haspelmoor, la route traverse la lande du même nom et traverse la gaine d’eau subtile jusqu’à la vallée de Lech dans le plat Bachsenken. À la meringation, l’Ammersebahn est ajoutée à Weilheim en Bavière Upper (Ammersee) et le couple est traversé, puis la ligne de chemin de fer se déroule droit au nord jusqu’au Lech dans sa vallée à droite plus à droite. À Augsbourg-Hochzoll, l’itinéraire se balance à gauche vers l’ouest et les pistes du Paartalbahn d’Ingolstadt Münden dans les pistes de HGV de l’itinéraire. Le Lech est traversé peu de temps avant la gare d’Augsbourg. ^[7]

En 1835, des maisons commerciales de Munich et d’Augsbourg ont formé une association, dont l’objectif était de construire un chemin de fer entre les deux villes. Le projet a été approuvé la même année. L’ingénieur du district royal Paul Camille Denis, qui avait déjà planifié le Ludwigsesenbahn entre Nuremberg et Fürth, a été commandé avec son traitement. En 1837, il a pu compléter les plans et les estimations des coûts pour la première route de trafic principale bavaroise. ^[6]

En ce qui concerne la construction de ce chemin de fer, l’État bavarois avait formulé des principes contraignants dans les «dispositions fondamentales pour toutes les déclarations ferroviaires en Bavière» publiée le 28 septembre 1836. En tant que largeur de piste, 4 pieds ont été déterminés par des dimensions anglaises de 8½ pouces, les pistes devraient également être capables de “absorber et continuer et continuer” les transports lourds et autres charges “. Le financement ne doit être effectué que d’un côté privé. ^[6]

Le Munich-Augsburg Eisenbahn-Gesellschaft a été fondé le 23 juillet 1837. La loi sur l’expropriation publiée en novembre 1837 a facilité les acquisitions immobilières nécessaires. En 1838, la construction de l’itinéraire a commencé de Munich et, le 7 décembre 1839, plus de 31 ponts et de ponts sont atteints. Quelques mois plus tard, peu de temps avant leur achèvement, 90% du capital social a été consommé. Le ministère royal a refusé d’accorder des fonds de l’État, mais a approuvé une caution de 1,8 million de points. Le 4 octobre 1840, l’itinéraire est entré en service sur toute sa longueur. ^[8] Au cours de ce mois, 21 000 voyageurs et mille cents poids ont été promus.

La construction de l’itinéraire s’est avérée difficile de plusieurs manières. Les pistes devaient être guidées à travers des tourbières, ce qui rendait nécessaire les mesures de drainage étendues. ^[8] Le pont Lech près d’Augsbourg avec une largeur de lumière de 94,85 m a été construit par des charpentiers en bois, car des grandes pièces de fer utiles devaient être importées. Tous les rails avec un poids de 24,9 kilogrammes par mètre ont néanmoins été achetés en Angleterre, seuls les chaises ferroviaires ont pu livrer des aciènes bavarois. ^[9]

Les locomotives provenaient également de la production anglaise et ont été desservies par des entraîneurs anglais. Un problème est que les locomotives ont été conçues pour le contrôle du coke. Ce carburant a également été importé d’Angleterre. Ce n’est que plus tard que le vol Spark a été réduit par des mesures de conversion et a donc permis un tir beaucoup moins cher avec du bois. L’entrepreneur Joseph Anton von Maffei, également le conseil d’administration de la Munich-Augsburg Eisenbahn Society, avait mis une locomotive appropriée sur les pistes avec la machine “Der Münchner” en 1841. Cependant, le différend d’acceptation auprès de la Royal Railway Construction Commission en raison de l’absence d’expansion de vapeur souhaitée a entraîné pendant six ans. Ce n’est que le 14 mai 1844 que celui en Allemagne, encore une fois, est venu de Maffei, construit sur la route de Munich à Augsbourg. ^[dix]

Après la nationalisation de la Société de Munich-Augsburg Eisenbahn – il était le 1er octobre 1844 ^[11] En raison de la faible rentabilité pour 4,4 millions de guildeurs vendus au Royaume de Bavière ^[douzième] – Une nouvelle gare principale a été construite sur Rosenauberg à Augsbourg en 1846. De nouveaux systèmes de train ont été créés et connectés à Oberhausen, les anciennes gares de la porte rouge et à Oberhausen ont été abandonnées. ^[13] À Munich, Friedrich Bürklein a construit la nouvelle gare principale à sa place actuelle en 1848 et a remplacé la construction provisoire en bois en passant par la construction en pierre de l’ancienne gare de Pasinger. Le pont en bois sur le Lech, qui a été mis en service en 1840, a dû être remplacé par l’homme de la société par un nouveau bâtiment en acier en raison de la décomposition progressive en 1862. ^[14] En 1862, l’itinéraire entre le pasage et Augsbourg a été élargi en deux pistes. ^[15]

Le 2 juillet 1907, le Maffei Schnellfahrlok S2 / 6 a atteint une vitesse record pour les locomotives à vapeur de 154 km / h sur l’itinéraire. Ce dossier existait 29 ans. Le train le plus connu à cette époque était l’Orient Express de Paris via Strasbourg, Stuttgart, Munich, Vienne et Belgrade à Constantinople.

En 1926, le vieux pont de grille sur le Lech avait passé sa journée. Pour le troisième nouveau bâtiment, une feuille d’acier a été choisie. En Bavière sur la rive droite du Rhin, c’était le seul pont ferroviaire avec deux pistes sur une structure. ^[14]

Sur la section de 42,7 km de long entre Lochhausen et Augsbourg-Hochzoll, l’opération prévue a été enregistrée en 1977 avec une vitesse maximale autorisée de 200 km / h. Pour la première fois en Allemagne, cette vitesse a été régulièrement atteinte en opération prévue avec de nombreux trains. ^[16] Cette opération de train de passagers prévue à 200 km / h revient à une approbation exceptionnelle du ministre fédéral des Transports du 25 septembre 1977. ^[17]

Entre le 26 juin et le 3 octobre 1965, deux paires de trains (connues sous le nom de 10/11 et D 12/13) à 200 km / h ont couru sur l’itinéraire lors de l’exposition internationale de la circulation à Munich. Pour la première fois en Allemagne, les trains de voyage réguliers avaient cette vitesse. Les trains ont été formés à partir de quatre locomotives pré-série de la série E 03 et Tea Car Series (commandée en 1963). Environ la moitié de l’itinéraire de 62 kilomètres (km 8,7 à km 19,2 et km 20,1 à 54,8) pourrait être entraîné à 200 km / h, mais seulement 120 km / h entre 19,2 et km 20,1. ^[18] Le temps de trajet était de 26 minutes. ^[19] La vitesse ne pourrait être motivée que si aucun train ne venait vers. ^[douzième] Les trains de Munich ont couru de la porte de fairway du centre d’exposition. Un couple de train rapide a été proposé du lundi au vendredi, et il y en avait deux le week-end. Le prix était de trois ou quatre marques D. ^[20]

À partir du 28 mai 1967, la paire de trains Tea 54/55 a conduit “Blue Enzian” avec une approbation exceptionnelle du ministre fédéral des Transports par le calendrier jusqu’à 180 km / h. ^[21] Pour tester une nouvelle forme de l’influence de la ligne, le train associe “Blauer Enzian” (Tee 54/55) et “Rheinblitz” (F 27/28) sur le même itinéraire avec une exemption selon le calendrier atteint une vitesse de 200 km / h dans les délais. ^{[22] [23]} En raison de la circulation temporaire dans l’obscurité, le couple de thé à thé 11/12 a été autorisé Rebrandt Ne fonctionner qu’à 180 km / h. ^[22] En tant que première ligne de chemin de fer, il avait reçu une forme précoce de l’influence de la ligne nouvellement développée. ^[24] Le LZB a également été utilisé dans un fonctionnement régulier de 1967 à 1969. Il n’était pas disponible de 1969 à 1974. ^[25]

Au cours du programme d’extension pour le réseau de la Deutsche Bundesbahn à partir de 1970, une nouvelle ligne de 220 km de long entre Stuttgart et Munich via Augsburg a été planifiée dans le terme de route supplémentaire Stuttgart – ULM – Augsburg – Munich. ^[26] Ces plans n’ont plus été poursuivis.

En 1976, leurs propres pistes pour le S-Bahn sont entrées en service entre Olching et la gare principale. ^[22]

Au cours de la variante d’Augsbourg de la route de la nouvelle et d’expansion de Nuremberg-München, selon le statut de planification de 1989, les trains de vitesse d’Augsbourg vers Munich menaient initialement via le fait d’Augsbourg-Buchloe Railway Line au sud d’Inningen, afin de faire passer la gamme Haspelmoor dans un arc vers Königsbrunn et de faire avancer la ligne ferroviaire. ^[27]

En 2003, 290 trains fonctionnaient tous les jours sur la piste. ^[28] En 2011, environ 350 trains ont conduit sur la route par jour. ^[29]

expansion [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Un train de marchandises passera le chantier de construction à l’ouest de Mammendorf en février 2010

Travaux de construction pour le nouveau lit de piste près de Hatttenhofen

En raison de l’eau sous terre près de Haspelmoor, un barrage en sable a été construit en hiver 2009/2010, qui a été retiré avant de construire le nouveau corps de piste

À la fin des années 1970, les Bundesbahn ont vu la limite de performance de l’itinéraire atteint et en 1980, la Direction fédérale des chemins de fer a fait l’ordre de planification d’une troisième piste. ^[22]

Dans le Federal Transport Infrastructure Plan de 1985, la section de planification comprenait la voie d’expansion d’Augsbourg-Munich avec des coûts d’investissement de 65 millions de DM. ^{[16] [30]} Dans le Plan fédéral des infrastructures de transport de 1992, le projet a été géré dans le surplomb du besoin urgent avec les coûts estimés de 910 millions de DM. Une expansion de quatre track était prévue. ^{[trente et un]} En 1992, une section de 54 kilomètres de l’itinéraire était l’une des cinq itinéraires, qui devraient être principalement équipées d’un bloc de hautes performances Cir-Elke. ^[32]

La section 44 kilomètres entre Augsburg et Olching est passée de deux à quatre pistes. ^[7] Le trafic régional et de fret d’une part ainsi que les trains de transport à longue distance ont reçu deux propres pistes. Les trains de fret lourds et plus lents ne ralentissent plus le trajet rapide des glaces. La vitesse de conception des deux jumelles est de 230 km / h. ^[7] Les deux pistes pour le trafic régional et de fret ont été conçues pour 160 km / h. ^[7] Le Munich S-Bahn coule entre Mammendorf et Munich sur deux autres pistes (une piste entre Mammendorf et Maisach).

En mai 1991, le processus de planification spatiale de six mois pour l’expansion a commencé, dans lequel deux variantes ont été envisagées pour l’expansion de l’itinéraire entre Augsburg et Olching: en plus d’une expansion de quatre track le long de la route existante, une ligne a été vérifiée entre Augsburg et Haspelmoor et le sud du merink. Ce contournement sud d’Augsbourg ^[33] La spange de meringer so-appelée a été rejetée pour des raisons écologiques. ^[7]

La planification préliminaire a été lancée au début de 1992 et achevée au printemps 1993; Les avantages et les inconvénients de diverses vitesses de conception de 200 à 250 km / h ont également été pesés les uns contre les autres. Les coûts totaux ont été calculés avec D-Mark 1,181 milliard. La planification de la conception et de l’approbation a commencé au milieu de 1994. En février 1995, le premier processus d’approbation de planification pour le domaine des baisers a été lancé. Le dernier processus d’approbation de planification dans les zones de Haspelmoor et Nannhofen a été achevé en mars 2003. La plupart des objections privées concernaient les préoccupations d’une isolation saine. Une poignée de plaintes ont été soulevées contre le projet. ^[7]

Le 10 novembre 1997, l’accord de financement entre le gouvernement fédéral et la Deutsche Bahn a été fermé. ^[34] La cérémonie d’inauguration symbolique pour l’expansion des quatre track le 4 mai 1998 ^{[22] [35]} Entre autres choses, le Premier ministre bavarois Edmund Stoiber et le ministre fédéral des finances Theo Waigel a assisté à la gare des baisers. Les travaux de construction devraient être achevés en 2003. ^[35]

Le projet d’expansion a été divisé en six sections de planification. Les décisions d’approbation de la planification ont été prises entre août 1996 et mai 2004. ^[34] Dans la section ouest entre Augsbourg et les baisers, les travaux en février 1998 étaient ^[36] a commencé. Début 2000, le projet global a été mis en service en 2004. ^[37] Les premiers nouveaux morceaux y sont utilisés depuis le début de 2003.

Le 9 mars 2000, les travaux de construction sur le nouveau pont Lech (126 m) à Augsbourg ont été enregistrés. Un nouveau pont à deux traces a initialement émergé; Après la modification du trafic de train, l’ancien pont a été retiré et remplacé par un nouveau bâtiment. ^[37] Contrairement à la planification antérieure, la DB a annoncé au début de 2001 qu’il voulait étendre l’itinéraire sur quatre pistes. Après l’achèvement de l’expansion d’Augsbourg (destiné à 2004), la section devrait suivre jusqu’en 2008 jusqu’au Munich Nordring en olching. L’investissement total a été estimé avec un milliard de DM. ^[38] Le début de la construction à l’Amperbrücke Esting a suivi en août 2002. Il a été prévu de terminer le projet d’expansion jusqu’en 2006. ^[22] Cela a commencé l’expansion dans la section est entre le merink et l’olchage.

Le projet d’expansion a été arrêté deux fois en raison du manque de fonds fédéraux, en 1999 et 2004. ^[7] Deutsche Bahn a parfois pris le contrôle de l’expansion au début de 2004. Selon les calculs de DB, les coûts de démolition estimés auraient identifié jusqu’à 33% des coûts d’achèvement en cours. En fin de compte, ces plans ont été abandonnés et l’achèvement a continué d’être enregistré jusqu’en 2008. ^[39] Selon ses propres déclarations, l’État libre de Bavière était intervenu contre la démolition prévue. ^[40]

Dans le cadre de l’expansion à quatre pensions, environ 1,2 million de mètres cubes de matériau du sol et 116 kilomètres de pistes ont dû être construits sur toute la longueur des sections d’expansion. Pour que les travaux de construction soient altérés le moins possible, les nouveaux systèmes de piste ont été initialement construits parallèles à l’itinéraire existant. Entre olching et mering, les deux pistes supplémentaires ont été essentiellement posées au nord de l’itinéraire existant, dans la section Mering – Augsbourg du côté sud ou ouest. À cette fin, les barrages ferroviaires ont été versés et élargis et le gravier, les rails et les seuils de chemin de fer ont été posés dessus. A finalement suivi la ligne aérienne et la technologie de plomb et de sécurité (par exemple, signaux et systèmes pour le contrôle des trains). La station de stationnement sur le plan de voie existante à Augsbourg HBF a été élargie et ajustée.

De plus, la boîte de signal électronique (ESTW) dans le merink a été améliorée et connectée au centre d’exploitation à Munich. À Augsbourg-Hochzoll, en baiser et à Haspelmoor, les sous-unités ESTW ont été rénovées ou reconstruites, et les gares Nannhofen, Maisach et Olching ont également été converties étape par étape des travaux de stationnement du plan Lane sur Estw et transférés sur le mering. Ce n’est qu’à ce moment-là que à d’autres étapes que l’ancienne infrastructure a été complètement modernisée avec le changement des pistes et des seuils vers la rénovation souterraine et la reconstruction du remblai de chemin de fer.

À la mi-août 2011, une boîte de signal électronique s’est mise en service à la station de passage de Munich, qui contrôle la section entre Munich-Lochhausen et-Neuhausen. ^[41]

Dans le cadre de l’expansion de l’itinéraire, les résidents ont reçu une vaste isolation sonore le long de l’itinéraire. Dans la zone urbaine d’Augsbourg uniquement, les murs de protection contre le bruit ont été construits sur environ 20 kilomètres.

Faits et chiffres [ Modifier | Modifier le texte source ]]

• Durée des sections d’expansion: 44 kilomètres
• Vitesse d’itinéraire: jusqu’à 230 km / h dans le transport extérieur; jusqu’à 160 km / h dans le trafic local et de fret
• Dans le cadre de l’expansion:
  • 95,3 ha de raison acquise,
  • 43 kilomètres de remblai de chemin de fer réélevé,
  • Créé 7,5 kilomètres de nouveaux murs de support,
  • Tracks de 116 km et 104 commutateurs posés,
  • 52 chemin de fer et 19 ponts routiers renouvelés ou adaptés,
  • 46 km de murs insonorisés également
  • Neuf plates-formes îles et trois plates-formes externes adaptées ou reconstruites.

Dans le Plan du cadre d’investissement pour l’infrastructure fédérale des transports d’ici 2010 Des investissements de 556 millions d’euros sont prévus pour la première étape d’expansion (statut de prix: 2006). En 2005, 303,5 millions au total ont été consacrés à elle. Entre 2006 et 2010, des fonds fédéraux de 215 millions d’euros doivent être investis. En plus de cette période, il y a une exigence de financement de 37,6 millions d’euros (fonds fédéraux à partir de 2011, ses propres fonds DB AG et les contributions de troisième partie à partir de 2006). ^[42]

Dans la première étape, les quatre nouvelles pistes ont été mises en service entre Augsbourg HBF et Augsbourg-Hochzoll lors du changement de calendrier en décembre 2007. En tant qu’étape suivante de l’expansion, la section entre Olching et Gernlinden s’est mise en service. Une branche temporaire a été créée à cet effet.

Le 21 octobre 2008, le dernier écart de piste entre le merink et Augsbourg a été fermé. Lors du changement horaire du 14 décembre 2008, cette section a été mise en service avec le nouvel arrêt de St. Afra. ^[43] Le temps de trajet après avoir terminé les travaux de construction devrait être de 28 minutes. ^[44]

La voie d’expansion a été opérationnelle tout au long du 6 juin 2011, mais n’était pas encore accessible sur les deux pistes à vitesse haute à 230 km / h.

À l’ouverture, deux gouttes de glace ont conduit en parallèle à la gare principale d’Augsbourg

Le 10 décembre 2011, la route élargie a été inaugurée avec un voyage spécial. ^[29] Depuis lors, jusqu’à 230 km / h peuvent être entraînés sur les pistes de vitesse. Au total, environ 750 millions d’euros ont été investis. ^[7]

À une vitesse de pointe de 230 km / h (sur les jumelles), le temps de trajet entre Munich et Augsbourg en transport à longue distance devrait chuter à moins d’une demi-heure. ^[45] Les temps de trajet horaires entre les principales gares de Munich et Augsbourg dans le calendrier annuel 2011/2012 se situent entre 26 et 35 minutes, la majorité se situe entre 31 et 33 minutes.

Au cours des mesures d’expansion, la programmation de 2005 en 2005 a été supprimée et mise en service avec un nouveau quartier général de LZB en mering pour le changement de calendrier le 11 décembre 2011. ^[7] La programmation influençant à Augsbourg-High-inwing a été retirée de Munich-Lochhausen à la zone d’Olching et la section de vitesse de l’itinéraire a été raccourcie d’environ 7 km par rapport à l’État d’origine.

Expansion supplémentaire [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans le troisième expert en draft dans le cycle de l’Allemagne, des pistes de dépassement pour le trafic de fret doivent être créées pour le transport de fret entre le malching et le Maisach. Pour cela, des investissements de 73 millions d’euros sont prévus pour le niveau de prix de 2015. ^{[quarante-six] [47]}

L’itinéraire doit être équipé de boîtes de signal numériques et etc. dans le cadre de l’emballage de démarrage du Rail Digital Allemagne d’ici 2030. ^{[48] [49]}

Avec environ 300 trains, le chemin de fer 61 kilomètres entre Augsburg et Munich est l’une des lignes de chemin de fer les plus utilisées en Allemagne. Dans le trafic international, il est également d’une grande importance en tant qu’axe de la circulation et se connecte dans le cadre du OST-West-Magistral Les grandes villes européennes de Budapest et Vienne avec Paris. Étant donné que le trafic de glace a été déplacé vers l’itinéraire à grande vitesse de Nuremberg-Ingolstadt, à l’exception des connexions individuelles, le nombre de trains à grande vitesse a considérablement diminué.

Les trains à longue distance, régionaux et de fret se déroulent en parallèle sur la route de Munich-Augsburg. Les trains à longue distance ne s’arrêtent que dans les deux principales gares et dans le district de Munich au pasing. Sur la section de Mammendorf à la gare centrale de Munich, l’itinéraire est parallèle au S3 du S-Bahn Munich. La création d’un trafic de type S-Bahn (horloge Regio-Rail Augsburg) est également prévue dans la section Augsburg-Mammendorf. Les deux derniers stations de train sont des stations de commutation importantes. La gare de Mering est également importante en raison du lien avec les Ammersebahn à Weilheim en Bavière supérieure.

Dans le transport à longue distance, un ou deux trains express et interurbains interurbains se déroulent sur des lignes de Munich via ULM à Stuttgart et de là à diverses autres destinations. Il y a une ligne de glace de Munich, qui est entraînée par l’itinéraire à Augsbourg toutes les deux heures et mène de l’itinéraire à Augsbourg, et mène via Nuremberg vers Hambourg, ainsi qu’une ligne de glace, qui s’étend également toutes les deux heures et se ramifie à Augsburg en direction de Würzburg.

Les trains régionaux Express (certains également des trains régionaux) voyagent entre Munich et Augsbourg toutes les demi-heures, qui, dans la plupart des cas, y sont ailés et continuent de courir vers Ulm, Dinkelscherben, Donauwörth, Treuchtlingen ou Aalen. Jusqu’au changement horaire en décembre 2008, la DB Series 111 a été utilisée presque sans exception. Après une période de transition, Deutsche Bahn utilise les trains continentaux d’Alstom Coradia presque exclusivement depuis décembre 2009.

Le nombre de passagers dans la soi-disant Fugger-Express, qui se déroule entre Munich, Donauwörth et Dinkelscherben, a augmenté de 20% de 2009 au début de 2014. En 2013, les voyages ont augmenté de 3,3% à 13,3 millions. ^[50] En 2014, 13,4 millions de voyageurs ont été comptés. ^[douzième]

Entre Augsbourg et Mammendorf, l’itinéraire est attribué à la Augsburg Transport Association (AVV), entre Althegnenberg et Munich à la Munich Transport Association (MVV). Le tarif MVV s’applique aux voyages entre Althegnenberg et Mammendorf.

• L’itinéraire, les points d’exploitation et les vitesses autorisées sur le OpenRailwayMap