Niederflurtechnik – Wikipedia

Niederflurbus MB O405N2

Technologie bas du fond Décrit l’exécution des véhicules, en particulier des transports publics locaux, avec des étages (ou des couloirs) particulièrement profonds à l’intérieur. Cela facilite une partie des passagers handicapés ou des restrictions liées à l’âge sur la mobilité et les véhicules tels que les fauteuils roulants et les poussettes pour faciliter l’utilisation de l’utilisation sans barrière. ^[d’abord] Un autre avantage est les temps de changement de passagers plus courts.

Dans le sens plus large, le terme est utilisé pour se référer à la technologie des wagons de transport de voitures (voiture à bas niveau) adaptée aux besoins spéciaux de la route de campagne roulante avec des voies qui traversent tout le train et avec de petits diamètres de vélo.

La désignation Technologie bas du fond Borders Cette norme de plus en plus répandue par rapport à la méthode de construction, qui est toujours répandue dans les véhicules de transport à longue distance, dans lesquels les planchers intérieurs étaient largement installés avec une construction simple au-dessus des entraînements du véhicule, par lequel inévitablement plusieurs étapes devaient être surmontées par le haut niveau – au moins s’il n’y a pas d’ambulance.

Manque d’espace: compartiment moteur du moteur diesel à l’arrière à gauche dans le compartiment passager (“Turmmotor”, voici un modèle de Neoplan, BJ.1986)

Selon le fabricant de véhicules et le type de véhicule, la construction à faible étage est obtenue avec différentes mesures constructives. En principe, les sols du véhicule sont plus profonds et «suspendus» entre les haches ou abaissés la hauteur du couloir avec des roues plus petites et des entraînements plus plats. Cependant, la hauteur du sol bas ne peut pas être effectuée dans toute la zone d’un véhicule, il ne peut donc être fixé que dans une mesure limitée dans laquelle les transitions vers des pièces de voiture articulées ne peuvent être limitées que afin de protéger l’espace nécessaire pour les couplages et les lecteurs. Dans de nombreux cas, la construction bas du fond, en particulier dans la partie médiane des véhicules et sur les bus, est effectuée de l’avant à la porte au milieu, tandis que la section arrière et les transitions sont souvent inclinées ou des marches. Cette construction est appelée entrée basse (LE) à Bussen.

La technologie à bas niveau nécessite l’utilisation aussi compacte que compacte que possible les unités de conduite ou au moins d’autres instructions de la technologie de conduite et de l’agent latéral, par ex. B. À l’arrière du moteur de bus à la direction du voyage au lieu de mentir au lieu de l’arrière. Les batteries de démarrage, les réservoirs, les systèmes d’air électrique et comprimés peuvent être logés dans des boîtes sous les sièges de passager ou les canaux de toit. Pour l’entraînement des véhicules, des constructions spéciales sont généralement également nécessaires, telles que des haches de portail profondément réduites avec une boîte de vitesses différentielle latérale située sur le côté, afin d’implémenter un plancher de voiture sans pas même dans la zone arrière. De plus, une baisse pneumatique sur la page d’entrée peut être effectuée dans les bus ( A genou ). En conjonction avec des pierres de planche élevés, aux arrêts de bus, une entrée presque au sol est rendue possible. De plus, les véhicules peuvent être équipés de rampes ou de systèmes de levage pour les utilisateurs de fauteuils roulants.

Pour des raisons de coût et d’entretien, les sociétés de transport ont récemment utilisé des bus dits à faible entrée, qui ne sont que partiellement construits dans les basses terres ou ont été construits sur des bus à bas étage avec un moteur de tour debout ( Voir la figure ), ce qui signifie que la surface de plancher peut être mise en œuvre en grande partie sans niveaux de podium ni ascension raide.

Dans le cas des camions de tramway, qui étaient auparavant principalement équipés de clés Jakobs, de nouveaux concepts de conduite ont été nécessaires, en raison du manque d’espace sous le plancher du véhicule, le contrôle électrique complet est sur le toit, ce qui place les exigences accrues pour la stabilité du corps.

Un développement ultérieur de la technologie bas du fond est le Niederstflurtechnik (Plancher ultra bas), qui est particulièrement utilisé pour les wagons de tramway.

Véhicules de tramway [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Wagon de Budapest Souterrain À partir de 1896

1912 présenté voiture sans pas à New York

1930 construit une voiture à double palette de Londres avec une entrée bas du fond dans le Unterdeck

Une voiture junior Prague Krasin

Débuts [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La première voiture à bas du fond du monde a été créée en 1891 pour le camion à cheval viennois. ^[2] À partir de 1896 le Souterrain La première ligne du Metró Budapest, nommée M1 aujourd’hui. La raison de cette construction dans l’itinéraire créée en tant que chemin de fer sous-estimé était un canal de collecte des eaux usées existant, qui n’a permis qu’une hauteur de tunnel de 2,85 mètres. À cette fin, des bases basses ont été construites, dont les étages ont été abaissés entre les bogies par des cadres de sol avec de longs porteurs chassés sur les deux wagons. Cependant, une conséquence de cette construction était que seul l’espace entre les cadres de déchaînement pouvait être utilisé comme compartiment de passagers. Les dirigeants étaient au-dessus des bogies.

Les premières séries Pneus Niederflur-Straßenbahnwagen étaient en 1911 pour le New York Railways Co. construit, qui en est 176 dans un court laps de temps voitures sans pas Et l’itinéraire de Broadway à New York est complètement passé à un opération bas du fond. ^[3] En Allemagne, les trois premières voitures juniors de Niederflur ont été livrées au Bonn-Godesberg-Mehlem Tram en 1914. Le tramway de Vienne en 1914 a reçu deux prototypes à double étage de la série F. pour économiser de la hauteur pour le pont supérieur, le pont inférieur a été réalisé à bas niveau. La hauteur d’entrée n’y avait que 190 millimètres au-dessus du bord supérieur du rail.

Une voiture bas du fond construite en 1923 a été livrée au chemin de fer local de Francfort en 1924 par le Wagonfabrik d’Uerdingen, qui l’a utilisé sur les routes supérieures vers Oberursel et Bad Homburg. Du point de vue du fabricant, le véhicule devrait générer de nouvelles commandes, mais est resté une seule pièce et a été mis hors service en 1954. C’est aujourd’hui dans le Francfort Verkehrsmuseum. ^[4]

En 1925, le grand tramway de Leipzig de Wumag Görlitz et Christoph et Unmack de Niesky ont commandé un échantillon à deux essieux et deux également de sidecar à deux axes. Pour la première fois à Leipzig, les voitures ont reçu un support d’essieu de 3600 millimètres avec un cadre de course très plat entre les deux. La plate-forme au niveau de l’entrée entre les ensembles de roues pourrait ainsi être abaissée à 400 millimètres sur un bord supérieur du rail malgré la suspension à deux étages. Les deux rêves de passagers étaient accessibles à partir de la plate-forme intermédiaire à un autre niveau. En raison du support d’essieu relativement long, les ensembles de roues ont reçu le pendule Peckham. Alors que les voitures WUMAG ont reçu des cadres moulants massifs en forme de ventre de poisson et des boîtes de voiture en bois qui y sont fixées, les boîtes de voitures Niskyer étaient beaucoup plus de structures en acier complet en filigrane. Cette construction a été prise en charge pour les voitures de la série 100. Ils ont été livrés en 1928 et sont restés en service jusqu’aux années 1970. Les voitures, qui ont été dirigées par les sociétés de transport Leipzig, comme type 61, car la conception n’a pas permis d’installer des freins ferroviaires magnétiques, entre 1972 et 1975.

Un peu plus tard, des sidecars très similaires dans les plus grandes séries ont également obtenu le tramward et le tramway de Bucarest. De 1930 à 1946, Ringaoffer a livré 280 Niederflur-mittelragsragen à la capitale tchèque, qui plus tard Fricieux est devenu connu. Ce n’est que plus tard que la série de 3005 à 3068 a également créé des wagons appropriés, mais ceux-ci ont été créés comme un mobilier. Dans la capitale roumaine, l’atelier principal lui-même a produit un tel side-car en 1929 et 1930. ^[5]

Le Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) a effectué d’autres tentatives vers Niederflur-Straßenbahnwagen en 1926 sur ses routes appartenant à Essener Verkehrs-Ag (EVAG). Ces tests ont été lancés par le chef de la société Essen Walter Prasse. Les véhicules se sont développés avec les fournisseurs que Gastell de Mainz avait un sol bas pour 740 millimètres à ce moment-là. Ils ont également montré des fonds, ce qui était également rare à l’époque. Selon ce modèle, 25 drive et 40 sidecars ont été fabriqués. En 1930, l’ingénieur tchécoslovak Eugen-Widolt de Montrose-Easter a été embauché comme consultant au SEG. Cet engagement s’est avéré être un coup de chance.

Avec lui et la société Orenstein & Koppel (O&K), le So-called Baignoire sur roues développé. Avec cette voiture de roue à la loterie à deux axes avec un long support d’essieu et une suspension à roue, des trajets d’essai dans la zone de la ville d’Essen ont été effectués afin de découvrir l’aptitude quotidienne du lecteur. Les cadres de direction n’étaient initialement pas déguisés afin de pouvoir étudier leur comportement de course. En 1933, la phase de test a été connectée et une boîte de voiture contemporaine a été commandée pour le véhicule d’essai. En juin 1934, la voiture a été présentée au public. Au cours de l’année 1943, il était généralement sur la route entre Alfredusbad et Gelsenkirchen-ralenti utilisé. Le 5 mars de l’année, la voiture a été détruite lors d’un raid aérien.

Après la Seconde Guerre mondiale [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Après une longue pause, l’utilisation de Niederflurwagen a recommencé en 1985 au Tram Turin, où Fiat a présenté une première voiture conjointe à bas étage avec le prototype de conversion 2800. Il s’agissait d’un axe à six en partie partiellement abaissé, qui avait une hauteur de plancher de 340 millimètres dans la zone centrale. ^[6] La superficie bas du plancher représentait environ 70%, dans cette zone, les quatre entrées étaient également. L’échelle du pétoncle de la voiture donneuse à deux parties a été remplacée par une partie médiane à deux axes courtes, sur laquelle l’avant et l’arrière de la voiture, a été soutenu. La voiture était en activité jusqu’en 2000.

À partir de 1987, la première voiture standard à bas niveau a été donnée au GenF Road Railway avec les 22 six axes de la série BE 4/6 de Düwag et Vevey. Contrairement au prototype Turin 2800, les voitures Genève sont en deux parties et asymétriques, avec une voiture avant sellée sur une voiture arrière à quatre hauts avec un bogie. Malgré la nouvelle – en particulier petite – des roues dans la zone abaissée de la voiture arrière, la hauteur du sol dans la partie médiane est toujours de 480 millimètres – ce qui signifie en fait Voiture moyen du fond actes. Par conséquent, une étape supplémentaire à l’intérieur doit être surmontée lorsque vous commencez. Selon le même concept, les douze Achtzachs 731–742 de la BE4 / 8 Achtzache 731–742 pour le chemin de fer Bern Road ont été créés en 1989/90, ils ont également un niveau à l’intérieur.

Les wagons de tramway corporatifs et bas du fond ont été produits pour la première fois par l’homme pour le tramway de Brême en 1989. Ces premières voitures de la série GT6N ont une hauteur de plancher continue de 350 mm, qui est abaissée à 300 mm dans la zone de la porte. Ils ont commencé leur travail au printemps 1990. Les premiers véhicules de tramway produits en série dans le monde, qui avaient une proportion à 100% à bas étage sans différences de niveau au sein du véhicule, étaient la voiture R du tramway de Francfort AM en 1993. Ces wagons ont été initialement développés par Düwag.

Dans la comparaison des coûts des voitures de route haut et bas, une enquête entre plusieurs opérateurs de tramway a montré qu’il y a des coûts supplémentaires de 20% pour l’entretien des voitures à 100% du fond. 15% des coûts plus élevés sont acceptés pour la maintenance de l’infrastructure. ^[7] Les principales raisons sont l’introduction rapide de caractéristiques de construction non testées dans la production de séries (y compris les lecteurs avec des roues de loterie, des moteurs de moyeu de roue) et ceux qui ont été considérés comme dépassés pour des raisons de confort ou d’usure, mais sous les exigences particulières de la technologie à faible étage promis des avantages (avec la carnet automobile, le cadre de rotation au lieu de bogies pour les canards multiples, et non le sel-produisant des taux de loterie de la voie). ^[8] D’un autre côté, les voitures à bas niveau soigneusement construites peuvent provoquer moins d’usure sur le véhicule et les voies que les voitures à haute altitude. ^[9] C’est pourquoi certains fabricants ont également traversé des farines fixes de disques fixes pour l’utilisation de bogies, par exemple dans la forcity Škoda 15T et Alstom Citadis x04. Les pétoncles à faible teneur en fleurs nécessitent un passage plus étroit dans la zone inférieure, mais ce ne sont pas des piédestaux requis dans les modules de conduite.

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  Situation d’entrée aux voitures au milieu de Genève

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  Un Brême GT6N, ici lors du voyage de démonstration à Berlin, l’une des premières voitures purs basses en Allemagne

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  Prag: Detailansicht eines drehgestells eines skoda 15t

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  Vue intérieure d’une voiture avec une partie bas du fond dans Graz

chemin de fer [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Talent Triebstrug 2 avec une hauteur d’entrée de 600 mm

Dans la circulation ferroviaire, les véhicules bas du fond permettent des entrées sans étape sans soulever les plates-formes à 960 mm sur le dessus du rail ou plus. De telles plates-formes élevées rendent le trafic de fret plus difficile et en particulier le transport de charges à grande échelle à la charge profonde et à la support de bec. Au niveau du niveau du sol, il n’est pas nécessaire dans la circulation ferroviaire, en dehors de rares exceptions. Adapté aux hauteurs de plate-forme de 550 et 760 mm habituelles dans le réseau européen, les hauteurs d’entrée des véhicules ferroviaires bas du fond se situent entre 600 et 800 mm au-dessus du dessus du rail. En raison de la plus grande différence entre l’espace léger et le profil d’émission des véhicules, ce qui est nécessaire dans les conditions de chemin de fer à longue distance par rapport aux systèmes S et U-BAHN avec un parc de véhicules uniformes, les entrées sans barrière nécessitent également un pont d’écart entre la voiture et la plate-forme, par exemple en raison de pas de glissement extensible.

Les véhicules ferroviaires à faible teneur en flux n’ont été distribués que dans les années 1990 et surtout dans les wagons de chemin de fer. La disposition des embrayages et l’initiative des forces de pression via les tampons latéraux s’opposent toujours au corridor faible se terminant par des véhicules dans le type standard. Les boîtes de voitures auto-supportantes facilitent la disposition des entrées à bas niveau, de sorte que les voitures de transport locales ont été équipées vers 1970.

Omnibus et bus de ligne aérienne [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Donc, des “bus bas du fond” ont été parfois offerts avant la Seconde Guerre mondiale; Cependant, ils ne correspondaient pas à la définition d’aujourd’hui du terme. Ces véhicules, qui étaient toujours basés sur le châssis du cadre du conducteur du camion, montraient parfois des escaliers arrière à faible pas derrière l’axe d’entraînement ou les berrons debout.

Dans les années 1960, il y avait des solutions à bas étage pour les bus spéciaux, en particulier dans la zone du milieu ou du tailgill (derrière l’axe d’entraînement), qui n’étaient pas encore au centre d’intérêt: Büssing Senatordd (bus à double decker pour Stockholm) et Trolleybus Solingen (Oberleitungsbus avec des boîtes de voitures de Ludewig sur trois axe-axe chasse par Krupp pour solder). En outre, le demi et demi décoré par Ludewig à l’arrière, la moitié de l’étage à double étage avait généralement une entrée bas du fond dans le sous-sol. En raison des moteurs moyens utilisés à plusieurs reprises, qui ont été installés entre les axes (uniquement avec la normalisation des bus ordinaires, les moteurs arrière souterrains étaient également terminés), il était possible de concevoir l’entrée arrière et le niveau bas. Le compartiment de passagers restant a vu le jour par étapes dans l’allée moyenne.

Le premier bus “moderne” à bas étage en série a présenté Euwerter Neoplan en 1976 (n 814 avec un diamètre de roue de 832 mm, hauteur de plancher 300 mm avec entrée sans pas, mais deux marches devant l’essieu arrière, c’est-à-dire en fait un bus à faible intensité); Cependant, seuls quelques exemplaires pouvaient être vendus, le temps n’était pas encore mûr pour une demande notable. Après que Kässbrer ait présenté un bus complet mais modérément réussi et bas du fond en 1984 avec le SETRA S300NC, Neoplan a essayé une deuxième tentative en 1987 en coopération avec le Munich Stadtwerke et a commencé un développement orageux. Presque tous les bus de la ville produits entre 1987 et 1997 étaient basés sur le Beisbusii standard, qui a été initialement développé par l’Association of Public Transport Companies (Vöv) en tant que bus de la ville standardisée. De cela, Neoplan, Daimler-Benz et Man ont développé les premiers bus de la ville à bas étage, initialement avec des piédestaux même sous les sièges de la zone avant. Depuis 1997, des solutions non standardisées sont de nouveau émergées.

Étant donné que la construction de conduite compliquée pour les bus à tige complet est coûteuse et que le nombre de sièges est très faible en comparaison, il y a une combinaison de bus à plancher bas et de wagons à farine à haute teneur Bus à faible entrée (Bus d’entrée en profondeur), dans lequel seule la voiture avant a un sol bas, mais la voiture arrière a un essieu arrière normal avec un entraînement plus simple avec moteur diesel et boîte de vitesses allongés sous le sol et ne peut être atteint que par marches ou une rampe.

En 1992, Neoplan a présenté le N4114DE ou un concept de bus de ville différent: le compartiment de passagers était constamment au niveau du sol et sans boîtes à vélo arrière (avantages pour l’entretien et les soins). Le moteur était logé dans un module d’entraînement “attaché” au-dessus de l’essieu arrière orientable. Les véhicules avaient déjà un lecteur électrique diesel. Selon les conditions locales, les véhicules auraient pu être ajustés individuellement (jusqu’à Trolley Drive et les joints avec 18,4 m). Plus tard, Neoplan a également utilisé ce concept pour le midibus hybride N6108. Dans les deux cas, cependant, il est resté avec quelques échantillons. Seule la Mercedes-Benz Cito, également un midibus diesel-électrique conçu selon les mêmes principes, l’a amené à des quantités plus importantes, mais a néanmoins été interrompue après quelques années en raison du succès du marché insatisfaisant.

À ce jour, les chariots légers et les bus Overland ne sont pas toujours dans le cas, les entraîneurs ne sont presque jamais en panne. Ces derniers dépendent du grand tronc en raison des longues largeurs de voyage, qui, pour l’espace et les raisons, ne peuvent être accueillies que entre les axes. De plus, ces véhicules apprécient également une position de siège élevée et de bonnes vues. Une accessibilité dans ces véhicules ne peut donc être activée que via des rampes ou des ascenseurs, comme utilisé dans des bus en fauteuil roulant spécialement convertis. L’utilisation de véhicules sans barrière est nécessaire pour les nouvelles inscriptions depuis 2016. Étant donné que les entraîneurs de terrasse à double étage et certains entraîneurs Superwoch ont des entrées sans étape, il n’y a pas d’espace d’équipement pour les fauteuils roulants et les poussettes sans effort constructif plus important. Selon l’équipement et le modèle, le coût d’un bus conventionnel à bas niveau avec lecteur diesel est de 240 000 à 350 000 euros. Les bus Solaris sont généralement moins chers que les bus de l’homme ou de la Mercedes-Benz. En 2017, entre 500 000 et 600 000 euros, ont été mentionnés comme des coûts pour un bus à bas du fond conventionnel avec lecteur électrique. ^[dix]

Pour une meilleure comparaison, certaines hauteurs de plancher typiques suivent:

• Niederstflur-Straßenbahnwagen: 200 mm (ULF, séjour d’été)
• Niederflur-Sstraßenbahnwagen: 300–350 mm
• Railway Low-Floor: 550 mm (Nouveau entraînement ou voiture à double étage)
• Voiture de route à grande flor: plus de 600 mm
• Railway Up -to-feu: 800–1200 mm (piste de compteur) ou 1300 mm (piste normale)

Bus et bus d’Oberleitungs [ Modifier | Modifier le texte source ]]

• Mercedes-Benz O 405 N, 520 (Citize), 530 (Citaro), capacité
• Man NL XX2, NL XX3, Lion’s City
• Solaris Urbino
• Neoplan N 814, N 40XX NF, RegioLiner (N 30xx), Centroliner (N 44XX), Centroliner Evolution (N 45XX)
• Setra S 300 NC, S 215 NR, S 315 NF, S 319 NF, S 415 NF
• Scania Omnicity, Omnilink
• Volvo 7500, Volvo 7700, 8500 LE, 8700 LE
• Hess Swissstrolley, chariot Lightram
• Ikarus 412, 417, 489 Polaris, V127

Tram [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Véhicules ferroviaires [ Modifier | Modifier le texte source ]]

1. ↑ Technologie bas du fond ( Mémento à partir du 16 janvier 2014 Archives Internet ) Sur les connaissances, les bus et les trains de Mobi de A à Z
2. ↑ Ulrich Alois Benedikt Weidmann: Le changement de passager dans les transports publics. Dissertation eth nr. 10630. Eth Zurich, 1994, S. 125.
3. ↑ La New York Railway Company est formée, Shonts est élu président et les lignes de surface sont sous le nouveau contrôle ce soir. (PDF; 98,5 Ko) dans: Le New York Times. 31 décembre 1911, Consulté le 15 janvier 2014 .
4. ↑ Tram historique de la ville de Francfurt – de la “baignoire” à la classe S (user-) , consulté le 15 janvier 2014.
5. ↑ Orasulluibucur.blogspot.com , consulté le 16 octobre 2019
6. ↑ Prototype 2800 Sur www.tramditorino.it
7. ↑ Thomas Sail: Rapport final – Développement du réseau Hanover Stadtbahn – Étude sur l’utilisation de véhicules à bas niveau. (PDF; 1,0 Mo) Institute for Transport, Railway Construction and Operations (Tu Braunschweig), mars 2010, S. 111 , Consulté le 29 janvier 2017 : «Une autre connaissance des entreprises qui utilisent des véhicules à haut et à bas étage est la comparaison directe des deux systèmes. Pour l’entretien et l’entretien des véhicules, des coûts supplémentaires de 20% sont mentionnés en moyenne. Pour l’entretien et l’entretien de l’infrastructure, des coûts plus élevés de 15% sont déterminés lors de l’utilisation de véhicules à faible étage. »
8. ↑ H. Hondius: Véhicules ferroviaires récipiendaires de la publicité. Épisode 10, parties 1 et 2 in: circulation urbaine , ISSN 0038-9013 , Numéro 1/1996, p. 21, et numéro 2–3 / 1996, p.22.
9. ↑ Der Axe. Pdf sur ifs.rwth-aachen.de, p.27 f.
10. ↑ Ministère d’État du logement, de la construction et des transports: Statu quo L’utilisation de diesel, de gaz et de bus électriques en Bavière. Dans: Parlement de l’État bavarois. Ministère de l’État de Bavarian du logement, de la construction et des transports, 24 mai 2019, S. 3 , archivé de Original suis 30. avril 2022 ; consulté le 7 avril 2022 (Allemand).