Normandie (navire, 1935) – Wikipedia
 Le Normandie En 1935 |
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France 
Le Normandie était un navire de passagers français, qui a été mis en service en 1935 Compagnie Générale Transatlantique (CGT), à l’étranger également comme Ligne française connu. Au moment où elle a été achevée, elle était le plus grand navire du monde et porteur répété du Blue Band au cours de son service. À ce jour, il est considéré comme une étape importante de la construction navale de passagers Souvent, on parle d’elle comme “navire de tourisme parfait”. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le navire a été demandé par la marine américaine et en USS Lafayette (AP-53) renommé. Après un incendie dans la conversion en un transporteur de troupes, il est tombé sur le Kai dans le port de New York.
Odeur [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Au début de 1931 au chantier de chantier de chanteur de Penhoët à Saint-Nazaire en tant que coque d’un navire n ° T6 sur Kiel, le Normandie En 1934, a commencé le service sur la route de l’Atlantique. L’empilement a eu lieu le 29 octobre 1932. Plus de 100 000 spectateurs sont venus. Dans ses étapes, le président français Albert Lebrun a parlé de “une magnifique cathédrale flottante qui portera les couleurs de la France sur l’océan Atlantique”. Sa femme a baptisé le navire. [2]
En raison des coûts de construction horribles, le Transat Au bord de la faillite. Le gouvernement a vu un projet de prestige dans la doublure de luxe, a pris le contrôle de la compagnie maritime et a financé la construction supplémentaire. Étant donné que moins de personnes ont voyagé en raison de la crise économique mondiale, le volume prévu de passagers a chuté et il a été décidé de reporter la mise en service de la commémoration d’un an. Le temps a été utilisé pour améliorer la protection contre les incendies et entraîner les marins dans les pompiers. [3] Les essais ont eu lieu en mai 1935 sur la côte sud de Brittany devant Les Glénans.
L’équipe du navire a menacé de frapper et le port du port pour améliorer sa situation. Afin de sauver une gêne et de garantir le voyage de jeune fille ponctuel, le gouvernement a répondu aux demandes du Sailor Union. [4]
Voyages [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Le 29 mai 1935, le premier voyage de la Normandie De Le Havre à New York. 60 journalistes, photographes et caméramans étaient à bord. Pour Le Journal a rapporté l’écrivain Colette et le dramaturge Pierre Wolff. Les écrivains de Blaise Cendrars et Claude Farrère ont rapporté pour Paris Soir.
Avec un temps record de 4 jours, 3 heures et 2 minutes à une vitesse moyenne de 29,98 nœuds, elle a repris le prestigieux ruban bleu pour la traversée de l’Atlantique la plus rapide du porte-titre multiple précédent, le détenteur du titre précédent, le détenteur du titre précédent, le détenteur du titre précédent, le détenteur du titre précédent, le détenteur du titre précédent, le porte-étend Brême . Lorsqu’elle a dépassé le phare Ambrose Light devant New York, un fanion bleu qui était déjà préparé par le CGT a été déroulé au sommet du mât arrière. C’était ça Normandie Le seul porteur démontrable d’un vrai groupe bleu. Des avions, des tournevis et d’innombrables bateaux, ferries, remorqueurs et yachts ont accueilli le navire. Les cinq jours et quatre nuits de Normandie sur le Pier 88 sont devenus un festival bruyant avec des invitations mutuelles. 10 000 billets d’un demi-dollar ont été vendus pour visiter le navire. [5]
Le voyage de retour est également devenu un voyage record: Cherbourg a été atteint avec un moyen de 30,31 nœuds après 4 jours, 3 heures et 25 minutes. En mars 1937, le Normandie À Ostlicht, le dossier initialement à 30,99 nœuds, en août de l’année, d’autres accélérations ont suivi 30,58 kN (ouest) ou 31,20 kN (est), avec laquelle la limite de 4 jours était chaque sous-dépréciation.
En février 1938 Normandie À New York, une croisière de trois semaines via les Bahamas et Trinidad à Rio de Janeiro et retour.
Deuxième Guerre mondiale [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Le Normandie Situé au début de la Seconde Guerre mondiale au CGT-Pier à Manhattan, New York. Afin de protéger le navire des nationaux socialistes, il a été laissé avec 113 membres d’équipage. Après la reddition de la France, le gouvernement de Vichy a appelé à la Normandie retour; Mais les États-Unis n’ont pas respecté cette exigence. Au lieu de cela, le navire a été remis à la Garde côtière américaine. Après que les États-Unis aient entré la guerre, le navire a été confisqué et une compensation a été promise aux propriétaires. Il a été décidé de convertir le navire en transporteur de troupes pour 15 000 soldats. Le 16 décembre 1941, le Trikolore français a été obtenu une dernière fois, et le navire a ensuite obtenu le nom sous le drapeau américain Lafayette Et l’identification AP-53. Puisqu’il n’y avait pas de quai sec approprié à New York, les travaux de rénovation ont été effectués au Pier 88. Les structures ont été peintes sur le gris, les fenêtres de la cabine ont été fermées et des pistolets de défense aérienne ont été installés.
Marque [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Le 9 février 1942, un incendie a éclaté dans le navire, favorisé par de graves déficiences de sécurité et une négligence, lors du soudage dans le grand salon.
Les hommes de la Garde côtière américaine, qui étaient à bord depuis le milieu de 1940, devaient soutenir l’équipe CGT dans les mesures de protection contre les incendies préventives. Au cours de la distribution des tâches, le nombre d’éveil par cours de contrôle a été réduit du début de 20 à 8 hommes; Cette force n’avait pas été augmentée après l’entrée des États-Unis dans la guerre. Toutes les lignes, instructions et commutateurs étaient toujours étiquetés français. Un examen des extincteurs en janvier 1942 a montré qu’ils étaient en bon état sans instructions de fonctionnement et seulement la moitié. Il avait commencé à échanger les liens français de tuyaux d’extinction contre les incendies contre l’Américain. Cela a ignoré un ordre oral pour maintenir les connexions compatibles pendant toute la phase de conversion.
Les mesures de rénovation comprenaient l’installation d’une ampoule longitudinale contre les torpilles, des cloisons transversales supplémentaires, des dispositifs de protection miniers, des ascenseurs de munitions et des magasins de munitions, des grues et des lampes de recherche.
De plus, le grand salon et le salon de fumée doivent être combinés dans une grande salle en éliminant les stimulants à feu. Plusieurs milliers de gilets de sauvetage ont été stockés en grandes balles dans cette salle. L’Occident était rempli de kapok imprégné de l’huile et était donc particulièrement inflammable.
Dans le grand salon, les quatre grandes colonnes de lumière ont dû être retirées avec des distillateurs de coupe. Le vol Spark doit être protégé avec des boucliers en acier renforcés par l’amiante. Ni les extincteurs ni les extincteurs n’ont été préparés, contrairement aux instructions. Il n’y avait pas non plus de garde des pompiers. Il n’y avait que deux seaux d’eau prêts.
En la dernière moyenne vers 14 h 37, le panneau d’amiante a été retiré un peu tôt et des fragments en acier qui s’écroulent blancs ont plu sur les gilets de sauvetage qui ont immédiatement pris feu. Un travailleur voulait s’éteindre avec un seau d’eau, mais trébuché et tombait. Un tuyau d’extinction précipité était pressé car la pression de l’eau n’était pas suffisante. Un autre travailleur est apparu avec un extincteur, mais n’a pas pu le servir. Avec des mains nues et des vestes, une tentative a été faite pour éliminer les flammes. Des balles brûlantes ont été jetées dans la nef centrale pour les éteindre là-bas. Cependant, cela n’a conduit qu’à une propagation encore plus rapide des flammes. Une confusion complète a été créée parce que de nombreux travailleurs connaissaient à peine le navire. Ils ont dû faire leur chemin à l’extérieur dans des engrenages sombres et fumés. Il y avait donc un mort. À la hâte, plusieurs ouvertures du fuselage n’ont pas été fermées juste au-dessus de la ligne de flottaison.
Le New York Fire Brigade a réagi en douze minutes et a mené un total de 43 unités de brigade des pompiers au Pier 88 en une heure. Du côté portuaire, le bateau d’extinction d’incendie est apparu James Duane Et a commencé les combats en incendie. Autour du fort développement de la fumée, la salle de machine du Normandie être évacué. Le tir de la chaudière a été arrêté avec le résultat que la pression de vapeur a chuté à zéro en 15 minutes. Cela a abouti aux pompes Lenz, l’eau d’extinction enregistrée n’a pas pu être promue.
L’incendie a rapidement développé une chaleur si forte que le revêtement de plomb des lignes électriques a fondu dans les ruisseaux et s’est aggloméré dans l’eau d’extinction, qui a obstrué de nombreux discours.
Vladimir Yourkewitsch, le concepteur du Normandie Découpé de son bureau voisin pour conseiller les pompiers avec ses connaissances. On lui a refusé l’accès au navire. Puisqu’il n’y avait pas d’opérations uniformes compétentes, l’opération de sauvetage était de plus en plus hors de contrôle. Les pompiers sur terre et sur l’eau ont pompé le navire autant qu’ils le pouvaient.
Les portes imperméables avaient été fermées sur les ponts supérieurs. L’extinction de l’eau sur le lavage à contre-courant en raison des trajets de drainage inadéquats de quelques tapis de liberté d’expression. La confiture d’eau était sérieuse. Vers 15 h 25, comme mijote, le capitaine du Normandie , est apparu, il avait déjà déplacé une liste de 15 degrés vers le bord d’accès, vers le bassin du port. Plusieurs bornes d’Iron Harbour avaient déjà été arrachées à la jetée par les corps. La liste était de 16 degrés vers 18h00 – et l’incendie a été supprimé. Les travaux de sauvetage ont été interrompus jusqu’à nouvel ordre. Jusqu’à 21h00, l’eau avait pénétré davantage en raison des ouvertures plus profondes du côté portuaire, et le côté avait augmenté à 20 degrés. À 23 h 30, il était à environ 40 degrés. À 00 h 30. Toutes les équipes ont été commandées au conseil d’administration. Maintenant, vous n’avez entendu que le rugissement des générateurs de lumière d’urgence et le crash des pots de port rusés. À partir de 1 h 40, le grondement d’innombrables objets tels que des bateaux de sauvetage, des grues, des réservoirs, des outils et d’autres meubles mobiles pouvait être entendu qui a fait le chemin vers les paramètres. À 2 h 45, le fuselage gisait sur le côté.
La nouvelle de l’incendie s’est propagée très rapidement à New York. De nombreux bénévoles, ainsi que des étagères à air, des pompiers volontaires et des troupes auxiliaires féminines, ont manqué de toutes les parties de la ville et du New Jersey. Comme on leur a refusé d’accéder, ils ont travaillé comme gardien de la scène de l’accident sans qu’on leur demande.
La rumeur a surgi selon laquelle l’incendie a éclaté par le sabotage des espions allemands, après quoi le mythe était basé sur le gouvernement américain pour éviter d’autres attaques avec le patron de la mafia détenu, Lucky Luciano.
Sauvetage [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Après l’accident, l’épave était Normandie Pendant des mois dans le limon du port de New York, tandis que les organismes responsables ont chacun la responsabilité de la débâcle. L’épave était un mémorial à ne pas négliger pour l’incapacité des autorités; Ils avaient un mur de blocage à quatre mètres élevé construit comme un écran d’intimité le long de la 12e Avenue.
Il y avait de nombreuses suggestions de récupération. Un boîtier doit être construit autour de l’épave afin de pouvoir travailler en sec. La proposition a été rejetée en référence à la pénurie d’acier et à un risque pour les piles voisines. Il a également été discuté que Normandie Pour couper sur place et laisser les navires plus profonds que vingt mètres et les couvrir de gravier et de sable. En fin de compte, le maire Fiorello Laguardia a décidé que rien ne devrait rester dans la jetée qui pourrait affecter leur utilisation. Le sauvetage était inévitable. À un degré similaire à l’incendie, de nombreux Américains patriotiques se sont sentis appelés à soumettre des suggestions de récupération. L’aide offerte était pour la plupart inutilisable. Un plan, par exemple, a fourni pour séparer la couchette remplie d’eau et congeler le fuselage de sorte qu’un glaçon le serre. Après cela, l’énorme bloc de glace doit être traîné au pont George-Washington et attaché à l’inondation de câbles serrés. Le reflux suivant fonctionnera ensuite avec la fusion progressive de la glace que le navire installe. De telles propositions ont été collectées dans le fichier fou So-appelé; Officiellement, tous les expéditeurs ont reçu une lettre polie que leurs suggestions seraient prises en compte.
Le concept de la Marine était simple en théorie, mais la mise en œuvre pratique était difficile: on voulait utiliser le couple de l’enfer. Pour ce faire, toutes les structures de pont doivent être retirées, éliminées les débris, créé plusieurs départements imperméables et l’eau en est pompée. Le reste du couple obtiendrait le reste. Les informations d’un ingénieur de la marine marchande française de la France occupée ont confirmé l’hypothèse que le Normandie Avoir un moment de réinitialisation élevé – plus élevé que tout autre navire de la ligne française. En ce qui concerne le risque de feu encore existant – il y avait encore des carburants et des huiles à bord – ils avaient été appris; Autant le temps, au moins 25 pompiers ont patrouillé à travers le navire.
L’ampleur de la récupération était en conséquence énorme pour la taille du navire. 4 000 kg de verre ont été retirés, 10 000 mètres cubes de boue ont été pompés et 250 000 huiles rangé ont été utilisées pour le soutien et en tant que tempête. De nombreux plongeurs, travaillant toujours pour trois pour des raisons de sécurité, ont fermé les innombrables ouvertures et fissures en scellant ou en soudant. Le 4 août 1943 vers 1 h 00, le long pompage du navire a commencé. Des semaines plus tard, le 12 septembre, le Lafayette Encore une fois jusqu’à un angle de 45 degrés. Sous l’utilisation des treuils d’équipement placés sur le rivage, le navire pourrait être érigé presque complètement jusqu’à 2 degrés sur le côté trois jours plus tard.
Le sauvetage avait coûté 11 millions de dollars à la Marine. Le plan d’origine pour convertir le navire en transporteur de troupes n’a plus été mis en œuvre. Les dommages au fuselage n’auraient pu être réparés qu’avec des dépenses financières beaucoup plus importantes. Par conséquent, le navire est resté les dernières années de la guerre comme une coquille vide d’une jetée à Brooklyn. Enfin, lorsque le gouvernement français n’a montré aucun intérêt pour un retrait après la fin de la guerre, il a été traîné le 26 novembre 1946 pour se précipiter vers Port Newark. Le supplément pour la suppression a été donné Lipsett Corporation Au prix de 160 000 $. La société a réalisé un bénéfice d’environ un million de dollars grâce à la reprise. Pour le court dernier voyage à Newark, le navire a été renommé à nouveau dans Lipsett . De nombreux meubles qui avaient été élargis et externalisés avant la conversion prévue ont survécu à l’heure; Ils sont dispersés partout dans le monde et parfois convoités des objets de collection.
L’apparition externe élégante du Normandie Fixez de nouvelles normes dans la conception des navires de passagers. Elle avait un Steven incurvé. L’arrière était une modification de l’ancien et ovale. Les ponts de passagers sur le navire arrière étaient en forme de terrasse pour que tous les passagers – quelle que soit leur classe – puissent profiter d’une vue claire de la mer.
Aussi l’intérieur de l’intérieur du style art déco Normandie Il était sensationnel pour un total de 1 972 passagers, et le navire était appelé “stade flottant impressionnant d’Art Deco”. [6] La compagnie maritime avait consulté certains des designers d’intérieur contemporains les plus connus pour l’intérieur, en particulier l’expert de Roger-Henri, Jean Dunand, René Lalique, Jacques-Emile Ruhlmann, Louie Süe, André Mare et Raymond Henri Subes. Les artistes ont créé des miroirs encadrés avec de l’or et de l’argent, et des travaux de peinture de Dunand ont servi de panneaux muraux, sur lesquels des pêcheurs africains, des galères historiques et des monstres de mer étaient représentés. [6]
En particulier, l’immense salle à manger fulgurante du navire était légendaire: les puits de ventilation des chaudières à navire étaient spécialement partagés pour cela, ont couru le long du mur extérieur pour s’unir dans les cheminées, et ainsi rendu une salle continue de cette taille possible sur un navire. De la scène du théâtre avec 380 sièges, une nouveauté sur un navire à l’époque, il y avait une vue de 170 m de large sur aucun mur intermédiaire. Il y avait des restaurants, des bars, un sauna, un cinéma, deux piscines, l’une d’eux sous le ciel ouvert, l’autre sous le pont de 23 mètres de long. Aussi une chapelle, une bibliothèque avec 4000 livres, un court de tennis, une clinique comprenant une salle d’opération et une station dentaire, un bureau de courrier avec un centre téléphonique, une boutique de 80 m de long et des salles de passe-temps. Quatre suites «Grand Luxe» avaient quatre chambres, deux salles de bains, des savures de nourriture et leur propre balcon extérieur.
Gaston Magrin a gagné autant que le capitaine: il a dirigé les cuisines avec 200 chefs, patins, sommeliers et serveurs. Les dispositions pour une traversée comprenaient 70 000 œufs, 7 000 poulet, 80 tonnes de glace et 12 000 litres de vin.
L’élégance et la multitude d’innovations que le Normandie Bot, a fait du navire l’une des doublures les plus populaires de la route de l’Atlantique. Cela n’a pas changé après le Normandie Le ruban bleu en août 1936 au Reine Mary la ligne Cunard. En 1937 le Normandie le trophée de retour avant le converti Reine Mary En 1938, le prestigieux titre a gagné à nouveau et ne perd plus qu’en 1952.
Le navire de 812 millions de francs n’était pas seulement un point culminant de la construction navale à sa vitesse. Avec un tonnage de 79 280 BRT (83 423 BRT après rénovation en 1938) et une longueur de 313,58 mètres, le Normandie Le navire le plus grand et le plus long à l’époque et le premier avec plus de 300 mètres de long. La construction de la coque avait pris 21 mois. L’expansion précédente pour agrandir le Halling a pris plus de temps. Le poids d’empilement était de 27 650 tonnes. La coque du navire a été la messe jamais déplacée vers le terrain à ce jour. Le troisième des trois cheminées a servi et était sans fonction.
Responsable du projet de Normandie A dessiné le vladimir russe Your Kewitsch. La construction était exceptionnelle à certains égards, car la section croisée de fuselage était légère mais reconnaissable en forme de poire. Cela a entraîné une taille au niveau de la ligne de flottaison, ce qui a réduit l’onde de l’arc à un minimum et a neutralisé la turbulence sur les flancs. Pendant les essais, le navire avait atteint sans effort une vitesse moyenne de 31 nœuds. Les pêcheurs locaux de sardine ont remarqué que, malgré sa taille énorme, il n’a pas provoqué une énorme eau de quille. Une preuve claire du profil de fuselage sophistiqué est le fait que les quatre années plus tard construites et comparables sont dimensionnées Reine Mary Avec une sortie supplémentaire de 35 000 ch, l’un des seuls demi-nœuds plus élevés que le Normandie atteint.
Une caractéristique spéciale était son entraînement turbo-électrique avec une sortie d’onde de 165 000 ch (121 000 kW): la puissance de la machine d’entraînement n’a pas été transférée sur la vis par une onde mécanique, mais électriquement. Chacune des quatre vis a été entraînée par un moteur électrique, qui a reçu son énergie de chacun de ses propres turbosatter en turbine à vapeur et turbogénérateur. La réduction de la vitesse élevée de la turbine à seulement trois vis de navire par seconde était donc possible sans un équipement élaboré. Un autre avantage a été de pouvoir passer à l’inverse complet à tout moment.
En raison de vibrations notables, les hélices à trois wing ont été modifiées contre celles avec quatre ailes après la première saison.
Toutes les turbines ont reçu la vapeur avec 2,8 MPa de 29 chaudières à tube escarpé à l’huile. Les réservoirs avaient un total de 8 930 tonnes.
Dans le film “Sabote” par Alfred Hitchcock à partir de 1942, le chaviré Normandie affiché dans un cadre court. Là, elle représente un autre navire, dont la destruction est représentée avec cette scène (le mal prend un taxi, coupé sur le navire, élaguant le mal souriant).
En dépeignant le navire de A. M. Cassandre sur de grandes affiches de format dans le style de l’art déco, le navire a également reçu l’attention dans l’art visuel. L’affiche du géant de l’océan, qui semble toujours être considérablement exagérée par un extrême sous la vue et semble donc même gigantesque, sont parmi les affiches les plus excitantes des années 1930. [7] Norbert Wolf, surtout, souligne le contraste de la monumentalité du navire aux simples contours, à la géométrie proportionnelle et au choix de la publicité. [7]
- Stefan Ehmke: Navire de passagers Normandie: Une fois la fierté de la France. Stade, comme 2005.
- John Maxtone-Graham: Le chemin à travers l’Atlantique. Le seul lien entre l’Europe et l’Amérique; L’ère dorée de grandes lignes de luxe. (Titre original: La seule façon de traverser. Traduit par Antoinette Gittinger). Heyne, Munich 1998, ISBN 3-453-18093-3 (= Livres de Heyne , Band 19, Heyne-sachbuch , Non. 741).
- Hans-joachim fumée: La chasse au ruban bleu. Reeder, races et records. Transpress, Berlin 1991, ISBN 3-344-70720-5.
- Robert D. Ballard, Ken Market: Linders Lost – Du Titanic à Andrea Doria – Shine and Downfall of the Great Luxury Lines . Wilhelm Heyne Verlag, Munich 1997, ISBN 3-453-12905-9 (anglais: Doublures perdues: du Titanic à Andrea Doria. Le fond de l’océan révèle ses plus grands navires perdus. Traduit par Helmut Gerstberger).
- Mathias Haentjes, réalisé par: Ocean Giants – Golden Years. Documentation sur l’époque de l’Atlantique-liner, Allemagne, 2019, Radio Brême, 52 min. Informations du diffuseur arte Au film, consulté le 27 février 2020)
- ↑ Normandie (1935) Faits sur les navires (Suédois)
- ↑ À l’origine le Normandie le nom La Belle France recevoir.
- ↑ Mare Heft No. 146, S. 92 FF.
- ↑ grand. Heft No 146, S. 88.
- ↑ grand. Heft No 146, S. 91.
- ↑ un b L’icône désire Deeco. Dans: Norbert Wolf: Art déco. Prestel Verlag, Munich 2013, ISBN 978-3-7913-4763-9, pp. 19-20.
- ↑ un b Norbert Wolf: Art Déco. Prestel Verlag, Munich 2013, ISBN 978-3-7913-4763-9, pp. 16-17.
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