Odenwaldbahn (Baden) – Wikipedia

Odenwaldbahn (Tenez-vous vers 1870)
Cours historique du Baden Odenwaldbahn
Longueur de l’itinéraire:	159,2 km
Distance commerciale:	1435 mm (Normalspur)
Badische Central Railway de Mannheim, NECKAR MAIN Vers 1920 à 1967: route de Schwetzingen Depuis 1955: route vers la gare principale 1873 à environ 1920: route de Schwetzingen Badische Central Railway de Karlsruhe 0.0 Heidelberg HBF (tout) Gaisbergtunnel (312 m) Spitaltunnel (68 m) Schlossbergtunnel (766 m) (route d’aujourd’hui) 2.2 Heidelberg Karlstor 5.6 Schlierbach 9.8 Neckargemünd Depuis 1879: Neckartalbahn à Neckarelz 14.3 Bammenthal 17.5 Maure 19.8 Méckesheim Western Fork Railway à Jagstfeld 26.7 Neidstein 30.1 Waibstadt 34.9 Houle 38.9 Aglasterhausen 42.5 Asbach (Baden) Tunnel Mörtelsteiner (690 m) Erlesrain-tunnel (98 m) 46.8 Obliger Finkenhof 49.1 Kalksbergtunnel (147 m) 49.4 Pont à coude (≈310 m) 50.0 Collier (Old Trainstation) Depuis 1879: Neckartalbahn de Jagstfeld Depuis 1879: Neckartalbahn à Neckarelz Depuis 1879: Connexion de Neckartalbahn de Neckarelz 53.2 Mosbach 56.8 Couche-col 59.0 Aveugle 60.3 Tunnel de Dallauer (370 m) 62.4 Auerbach 66.0 Tunnel de Schefflenzer (543 m) 67.3 Se déplacer à la livraison 69.4 Eicholzheim 70.2 Tunnel Eicholzheimer (363 m) 72.2 Fachwerkbrücke (412 m) 73.9 Secondes 75.3 Tunnel Seckacher (248 m) 76.4 Tunnel Zimmer (175 m) 78.4 Adelsheim 79.3 Tunnel Adelsheimer (258 m) Eastern Forkbahn de Jagstfeld 81.2 Osterburken 86.0 Rosenberg 88.8 Hirschlander 93.1 Eubigheim 95.9 Tunnel d’Eubigheimer 104.1 Boxberg-Wölchingen 105.9 Silence 109.0 Entreprise Taubertalbahn de Crailsheim 113.6 Königshofen 116.1 Tableau Taubertalbahn à Wertheim 117.9 Tauber (81 m) 118.4 Gerlachsheim 122.9 Champ vert 126.5 Faire de la place pour 131.1 Tunnel Wittighauser (137 m) 131.7 Wittighausen 136.4 État Border Baden / Bavaria 137.2 Kirchheim B.W. 143.2 Gerolshausen 148.6 Reichenberg 153.7 Heidingsfeld De Treuchtlingen 158.6 Würzburg-Sanderau De Fürth 159.2 Würzburg HBF SPESSART-SPESSART-BAHN à Aschaffenburg Sources: [d’abord] [2]

Le Odenwaldbahn (aussi Baden Odenwaldbahn Pour distinguer le Hessian Odenwaldbahn) est une ligne de chemin de fer de Baden autrefois continue.

Cela a conduit de Heidelberg via Neckargemünd et MeckeSheim à travers les petits Odenwald via Waibstadt, ainsi que Mosbach, Pâques Burken et Lauda à Bavarian Würzburg. La connexion comprend les lignes de chemin de fer Heidelberg-Neckarelz (voir les sections Heidelberg-Neckargemünd, Neckargemünd-MeckeSheim et Meckesheim-Neckarelz) et Neckarelz-Würzburg-Heidingsfeld (voir les sections Neckarelz-Easter Burken et Easter Burken-Würzburg).

Création [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les plans pour la création d’un réseau ferroviaire dans le Grand Duché de Baden au milieu du 19e siècle se sont d’abord concentrés sur la construction du chemin de fer principal de Baden en tant que route nord-sud à travers les plaines du Rhin supérieur de Mannheim à Bâle et pour relier le lac Constance. D’un autre côté, le nord-est de Baden n’a pas été pris en compte. Le 6 mai 1846, il y a eu une première pétition au Parlement de l’État de Baden pour la construction de l’Odenwaldbahn. ^[3] Par conséquent, à partir des années 1850, des exigences plus fortes ont été faites pour relier ces zones pauvres dans le sud d’Odenwald, dans le pays du bâtiment et dans le Taubertal (également couramment moqué par la Sibérie comme Baden). Bien qu’une ligne de chemin de fer dans ce domaine, voire du tout, ne s’attendait qu’à un petit rendement, mais en plus des prestations de la circulation, la construction des chemins de fer a également connu un investissement pour promouvoir cette zone structurellement faible. Le 15 novembre 1856, le Grand Duke Friedrich J’ai signé une loi qui a fourni le financement des examens préliminaires pour la construction de l’Odenwaldbahn sur les frais de l’État. De plus, la construction a été déterminée par la capitale privée, mais les négociations ont mené entre 1856 et 1859 ont échoué. Une loi du 7 mai 1858 a déclaré que les zones les plus difficiles de la ligne de chemin de fer entre Heidelberg et Mosbach pouvaient être construites aux frais de l’État. Une autre loi du 27 avril 1860 a finalement ordonné à la construction de la ligne de chemin de fer entière aux frais de l’État. ^[3] En février 1859, la route des sections Heidelberg – Schlierbach et Aglasterhausen – Mosbach a été déterminée. L’itinéraire pour la section Neckargemünd – MeckeSheim a été déterminé au printemps 1860. L’itinéraire sur la section Mosbach – Würzburg n’a été décidé qu’en 1863. ^[4]

En plus de Baden, le Royaume de Bavière s’intéressait également à la construction d’un chemin de fer entre le Kurpfalz et le Lower Franconia, car une telle ligne de chemin de fer a créé un lien entre le pays nucléaire bavarois, en contournant Würtemberg, avec le palatinate de Bavaria alors. Cependant, en Bavière, ils voulaient un itinéraire le long de la principale via Wertheim, Miltenberg, Amorbach et Eberbach, tandis que Baden préférait un itinéraire sud via Mosbach. Après de longues négociations, les deux pays ont convenu d’un itinéraire via Mosbach en 1862. Le contrat comprenait également la construction d’un pont ferroviaire sur le Rhin près de Mannheim, de sorte qu’une ligne de chemin de fer directe de Würzburg dans le palatinate a été créée. Pour la construction de l’itinéraire, Shell Limestone a été brisé du Kallenberg. ^[5]

The routing of the Odenwaldbahn was a special feature on the section between Neckargemünd and Mosbach. Instead of a route in the Neckar Valley over Eberbach, one had decided in favor of a climbing and thus more problematic tour of the Elsenz- and Schwarzbach valley via Meckesheim and Aglasterhausen, because between Neckargemünd and Eberbach the Grand Duchy reached the Neckar in the Neckar Artal would have had to lead through Hessian territory. Cependant, une route à travers les zones étrangères n’était pas souhaitable.

La construction de l’itinéraire de Heidelberg à Neckargemünd a été interrompue du 18 avril 1859 à l’automne parce qu’une guerre était craint. ^[6]

Le Baden Odenwaldbahn a été ouvert en deux étapes: de Heidelberg via Neckargemünd, Meckeesheim, Aglasterhausen et Neckarelz à Mosbach le 23 octobre 1862 et de Mosbach à Würzburg via Pâques Burken et Lauda le 25 août, 1866. OfSheim.

Au cours de la première année, il y avait quatre paires de trains par jour entre Heidelberg et Mosbach, l’un d’eux comme train de passagers accélérés , qui ne s’est pas arrêté à Wall, Neidenstein, Helmstadt et Asbach, et donc entre Bammenthal et Neckarelz à chaque deuxième station. ^[7] Pour cela, deux ensembles de trains étaient nécessaires, qui contenaient les voitures du premier (jusqu’en octobre 1903), deuxième et troisième année. ^[7] À Waibstadt, il y avait une connexion à la post-caches via le coudebischofsheim à Rappenau, à Neckargemünd et MeckeSheim trois fois par jour jusqu’à Eberbach et Sinsheim; Aux passages à niveau là-bas – à midi à Neckargemünd, dans l’après-midi à MeckeSheim – ils ont continué à Wertheim ou Eppingen. ^[7] À cette époque, les travailleurs auxiliaires ne pouvaient pas se permettre un voyage quotidien de MeckeSheim à Heidelberg avec les prix de conduite de 21 kreutzers en troisième année à 48 kreutzern dans le premier. ^[7]

À partir de 1865, les quatre paires de trains se sont arrêtées partout, mais par extension de Würzburg, il y avait d’autres trains de passagers accélérés, qui entre Heidelberg Hauptbahnhof et Mosbach ne se sont arrêtés à Heidelberg Carlsthor, Neckarremünd, Meckeesheim, Waibstadt et Aglasterhausen. ^[7] Avec un train de Würzburg à Heidelberg, qui ne s’est arrêté qu’à Meckeesheim et Heidelberg Carlsthor de Mosbach, le temps de trajet le plus court dans cette direction a été réduit à trois bonnes heures et demie. ^[7]

Gare de Lauda en 1871. Ici, le Taubertalbahn se ramifie au large d’Odenwaldbahn.

Peu de temps après son achèvement, l’Odenwaldbahn a été connecté au réseau ferroviaire Würtemberg par deux brins, de Meckesheim via Sinsheim à Bad Friedrichshall-Jagstfeld (“Western Gabelbahn”, a ouvert ses portes en 1868/1869) et de la piste de Friedrichsall-Jagsfeld. Pour ouvrir le Taubertal, le Taubertalbahn à Wertheim et Bad Mergentheim a été construit de 1867 à 1869 après l’Odenwaldbahn.

À cause de la guerre franco-allemande ^[7] Du 28 juillet 1870 au 15 octobre 1871, ne conduit qu’une seule personne à des fins non militaires. ^{[8] [7]} Pendant ce temps, jusqu’à 12 trains militaires par jour ont conduit. ^{[8] [7]}

La poursuite du développement [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Comme prévu lors de la construction de l’itinéraire, le trafic sur les Odenwaldbahn ne s’est développé que faiblement. Il ne pouvait pas répondre aux attentes qui y sont placées en termes de trafic et de politique structurelle. Cependant, la combinaison de l’itinéraire avec les lignes de chemin de fer suivantes a entraîné de nouvelles relations de trafic, ce qui a dépassé l’importance de la connexion entre Kurpfalz et la Franconie inférieure au cours du développement. En conséquence, les sections individuelles de l’Odenwaldbahn se sont développées très différemment:

Heidelberg – neckargemünd [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Cette section a ensuite été affectée au Neckartalbahn Heidelberg- Friedrichshall, qui a ouvert ses portes en 1879, et sert le transport des passagers et du fret entre le Kurpfalz et la région de Stuttgart. L’itinéraire a été élargi sur deux pistes et est électrifié depuis 1972. La section du Rheinneckar S-Bahn fait partie du S-Bahn depuis 2003. Cette section dans les transports locaux est très occupée par S-Bahn des relations de Homburg-Kaiserslautern-Mosbach (-Ster Burken) et Heidelberg-Eppingen ainsi que des trains de Heidelberg-Mosbach-Dieckarelz-Heilbrronne et Heidelberg-Meckeim-Heilbronne.

Neckargemünd – Memkesheim [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En termes de compagnie, cette section constitue une unité avec le Western Fork Railway à Bad Friedrichshall-Jagstfeld. En plus du Neckartalbahn, cela se traduit par une deuxième connexion entre Heidelberg et Heilbronn. De plus, les trains se présentent à Eppingen. L’itinéraire a été élargi sur deux pistes et est électrifié depuis 2009. Les trains S-Bahn se présentent à Eppingen (S 5) et à Aglasterhausen (S 51).

Meckesheim – neckarelz [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Après l’ouverture du Neckartalbahn, cette section de l’itinéraire a rapidement perdu de l’importance, car les trains continus étaient désormais conduits sur l’entreprise moins chère Neckartalbahn. De toutes les sections de l’Odenwaldbahn, ce dernier avait le moindre trafic et a été dégradé à la ligne de succursale.

Avec la destruction du Neckarbrücke près d’Obrigheim en 1945, la section MeckeSheim – Obrigheim est devenue une voie de point; Une référence du pont sur le cou a échoué en raison de sa faible importance à la circulation. Étant donné que la demande entre Aglasterhausen et Obrigheim était très faible et que le divertissement des deux tunnels sur cette section était coûteux, cette section a été fermée en 1971 et a ensuite extrait. Pour la section de Meckesheim – Aglasterhausen, qui suit le Schwarzbach, le terme était dans le vernaculaire Schwarzbachtalbahn un.

Opération de 1982-2009

Vers 1980, la Deutsche Bundesbahn a annoncé que l’itinéraire était complètement arrêté. Cela aurait signifié que le Krebsbachtalbahn, qui existait depuis 1900, qui se ramifie à Neckarbischofsheim nord et conduit à Hüffenhardt, sans connexion au reste du réseau ferroviaire. C’est pourquoi le Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (Swew), opérateur du Krebsbachtalbahn, a également repris la société entre MeckeSheim et Aglasterhausen depuis 1963. Au cours de la 2e étape d’expansion du Rheinneckar S-Bahn, l’itinéraire a été repris en août 2009 par Deutsche Bahn, électrifié et élargi pour l’opération S-Bahn. Le trafic de passagers sur le Krebsbachtalbahn a été interrompu dans ce cours, car selon The Swew, il n’aurait plus pu être opéré de manière rentable. La ligne S 51 dessert Heidelberg – Meckesheim – Aglasterhausen.

Neckarelz – Easterburken [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Cette sous-route n’est désormais que d’une importance régionale dans le cadre du S-Bahn Rheinneckar. L’itinéraire a été élargi sur deux pistes et est électrifié depuis 1975.

Osterburken – Würzburg [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Avec la route de Stuttgart-Heilbronn-Asterburken, il existe une relation de trafic de Stuttgart à Würzburg et donc un lien entre les régions de Stuttgart et Heilbronn à l’importante connexion nord-sud à Würzburg-North Sea. L’itinéraire a été élargi sur deux pistes et est électrifié depuis 1975.

De toutes les voies partielles mentionnées, cela était de l’importance la plus importante. Les trains à longue distance ont couru sur cette section pendant longtemps. Cependant, comme il est très sinueux et ne permet donc pas de vitesses trop élevées, il a perdu de l’importance après la Seconde Guerre mondiale – en particulier au cours de la construction de lignes d’autoroute, donc en 2001 avec le Interrégio Rennsteig Le dernier train à long terme restant a été réglé. Cependant, l’itinéraire d’Osterburken-Würzburg continuera d’être utilisé pour de nombreux trains de marchandises de la relation nord-sud. Le transport local était d’une importance assez mineure. Dans les années 1970, toutes les gares ont été temporairement abandonnées entre Pâques Burken et Königshofen en raison de la mince colonie. Dès le tournant du millénaire, certains d’entre eux ont été réactivés, mais n’ont été servis que par quelques trains régionaux en semaine, comme les stations Rosenberg (Baden), Eubigheim et Boxberg / Wölchingen. Depuis décembre 2019, ces prises sont desservies chaque semaine par la DB Regio Bayern.

• Hans-Wolfgang Scharf: Chemins de fer entre le cou, le tauber et le principal . Groupe d’abord : Développement historique et construction de chemins de fer . Ek-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-88255-766-4.
• Hans-Wolfgang Scharf: Chemins de fer entre le cou, le tauber et le principal . Groupe 2 : Service de conception, d’exploitation et de machine . Ek-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-88255-768-0.
• Albert Kuntzemüller: The Baden Railways . Verlag G. Braun, Karlsruhe 1953

1. ↑ DB Netze – Registre des infrastructures
2. ↑ ALLEMAGE ATLAS RAIN . 9. AUFLAGE. Sweeters + Wall, ACAP, 2014, ISBN 978-3-894994-145-1.
3. ↑ ^{un b} Hans-Wolfgang Scharf: Chemins de fer entre Neckar, Tauber et Main. Volume 1: Développement historique et construction de chemins de fer . 1ère édition. Ek-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-88255-766-4, S. 117–120 .
4. ↑ Hans-Wolfgang Scharf: Chemins de fer entre Neckar, Tauber et Main. Volume 1: Développement historique et construction de chemins de fer . Ek-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-88255-766-4, S. 127–130, 139 f., 146, 149, 150 f., 157 .
5. ↑ Joachim Friedel: Le Kallenberg – une réserve naturelle! dans 1200 ans d’Eschelbronn 789-1989 , Page 311 ff.
6. ↑ http://www.s197410804.online.de/zeiten/1850.htm
7. ↑ ^{un b c d C’est F g H je} Jürgen heß: Revue de 150 ans de l’emplacement de Meckesheim Railway (= Série de publications sur l’histoire locale de Meckesheim . Non. 5 ). 29. novembre 2013, 9 Calendrier .
8. ↑ ^{un b} Jürgen Heß, Herbert Hoffmann, Siegbert Luksch: Revue de 150 ans de l’emplacement de Meckesheim Railway (= Série de publications sur l’histoire locale de Meckesheim . Non. 5 ). 29. novembre 2013, 11 Chronologie ( verwaltungportal.de [PDF; 568 kb ; consulté le 14 mai 2018]).