Oslo T-Bane – Wikipedia

Subway Oslo
Seront des données de base
Emplacement	Oslo
Réseau de transport	Routeur
opérateur	Oslo T-Banedrift comme
ouverture	28 juin 1928 (comme Undergrunnsbane) 16 octobre 1966 (en tant que T-Bane)
réseau
Lignes	5
Longueur d’itinéraire	86 km
Stations	101
La station de tunnel	17
Passager	122mio. (2018) [d’abord]
Technologie
Types de véhicules	MX3000
voie	1435 mm (règles Pur)
Système du pouvoir	750V = rail de puissance

Le Subway Oslo est le métro de la capitale norvégienne Oslo et le seul métro en Norvège. Il a été créé à partir de plusieurs lignes de banlieue et de tramway et a été successivement converti en un filet de Metron complet avec six lignes de 1966. T-armoir Est une abréviation pour Tunnel .

Le réseau T-Bane dure 86 kilomètres de long (2012) ^[2] Et a 101 stations (2016), dont il n’y en a que 17 dans le tunnel. Toutes les lignes traversent le tunnel en fourrure dans le centre-ville entre MajorStuen et Tøyen, quatre lignes fonctionnent sur un itinéraire de diamètre continu. L’arrêt de bus Le carré de chemin de fer Im Fellstustnelen Verknüpft die u-bahn mit Oslo Central Station.

Le T-Bane est exploité par Oslo T-Banedrift comme , au nom et coordonné par Rutter comme . Fonctionnement du métro d’Oslo Est une filiale de Tramway celui à côté du Oslo T-Banedrift comme le Opération d’Oslo Tram comme entendu que cela gère le tramway d’Oslo. ^[3] En 2012, les dépenses de 1361mio Crowns ont été financées par le revenu des tarifs. ^[2] La disposition était de 12% la même année; C’était 16% trois ans plus tôt. ^[2]

En 2018, le T-Bane a promu 122 millions de passagers. ^[d’abord] Le T-Bane après le réseau de bus (passagers 2015: 140 millions) est le deuxième moyen de transport le plus courant à Oslo. En 2004, le nombre de passagers a chuté de 6 millions après une moyenne de 66 millions de passagers en 2000-2003, ce qui pourrait être dû à l’embauche de parties du Kolsåsbahn.

Présite et tramways dans l’ouest d’Oslo [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Deux trains du métro d’Oslo à la gare MajorStuen

Le premier chemin de fer sur place à partir duquel une route en T-Bane est devenue plus tard Holmenkollbane . Il a été réalisé par la compagnie de chemin de fer de banlieue auto-employée de 1896 à 1992 A / S Holmenkolbanen Construit et opéré.

Une entreprise provisoire à deux track était déjà entre le 16 mars en 1898 Majeure et Slemdal enregistré. Le 31 mai 1898, un itinéraire à une seule fois a été suivi par Holmenkollen Sanatorium (aujourd’hui Mieux ). Ce n’est qu’en 1905 que la dernière pièce a été élargie en deux pistes. Le Holmenkollbane conduit à la montagne du même nom, où se trouve le plus ancien saut de ski au monde. Au début, la ligne était principalement destinée au trafic d’excursion, et ce n’est que des résidents plus tard s’y sont installés. En 1916, la ville de Kristiania, comme Oslo était toujours appelée, a étendu l’itinéraire vers la gare Frondersérien qui est situé à une altitude de 469 mètres. Jusqu’en 1939, le chemin de fer a continué même 800 mètres jusqu’à Hauteur de Tryvann , mais pas dans le trafic de plan.

De 1911 à 1912, la municipalité d’Aker a construit un itinéraire à une seule fois depuis le centre-ville de l’ouest de la gare Majeure , jusqu’à Smestad . L’itinéraire est entré en service le 7 novembre 1912 et est resté à une seule fois jusqu’en 1935, après quoi la municipalité avait également une deuxième piste.

La même année, les premiers travaux de construction pour une route souterraine depuis le centre ont commencé Majeure Au centre-ville. L’administration de la ville a permis au travail de construction de se reposer en raison des paramètres des bâtiments environnants, et ils n’ont repris que 14 ans plus tard. Deux stations de train doivent être construites sur la route du tunnel à deux kilomètres. La couverture du tunnel s’est effondrée à un moment donné pendant les travaux, donc la gare était là L’espace de vocalité Construit, qui a été fermé en 1985. Ainsi, le 28 juin 1928, l’itinéraire était MajorStuen – The National Theatre Inauguré. La ville, appelée Oslo depuis 1925, a eu le premier tunnel de route souterrain dans toute l’Europe du Nord.

À partir du 1er janvier 1930, une nouvelle route de Lilleaker au-dessus de Pot après Remplacement Construit que le nom Lilleakerbahn reçu. En 1930, les trains se sont poursuivis en Occident Kolsås , avec des wagons de tramway jusqu’en 1942. Ensuite, la partie ouest a été séparée de l’Est et de l’ancien à l’ancien au Smestadbahn Et, religieuse Kolsåsbahn , de sorte qu’il y avait un lien entre Kolsås et le centre-ville. Bien que la partie de Kolsås soit motivée par des trains en T-Bane, des chariots de tramway-lilleaker peuvent être trouvés sur leur propre piste sur la route de Jar-Lilleaker.

Gare Paroisse en hiver

De 1933 à 1934, la municipalité d’Aker a construit le nom sur sa deuxième ligne de chemin de fer, qui Sognsvannbahn reçu. Cette fois, elle a mené de la gare Majeure , qui a été de plus en plus développé en une plaque tournante de toutes les lignes ouest, au nord après Paroisse (alors toujours Sognsvatn ). Jusqu’à l’arrêt à ce moment Korsvoll (aujourd’hui Corne de l’Est ) L’itinéraire a été élargi en deux pistes. À la gare Paroisse N’était qu’une piste posée, qui a changé en 1939. L’itinéraire est entré en service le 10 octobre 1934.

Un an plus tard, le 24 janvier 1935, la municipalité d’Aker a étendu le smestadbahn après 1930 Røa, Donc la connexion le nom Røabahn reçu. Quinze stations ont été construites sur l’itinéraire. Cette ligne a été chassée du tramway jusqu’au changement de T-Bane. Le 22 décembre 1948, Aker avait été incorporé, le Røabahn était au-dessus de la rivière Lysakerrelven Grini étendu, une station n’existe plus aujourd’hui. Le 3 décembre 1951, une prolongation a suivi jusqu’à Lèvre .

Pré-site et tramways dans l’est de l’Oslo [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Contrairement à la moitié ouest de la ville d’Oslos, la construction de chemins de fer de banlieue à l’est n’a pas été aussi rapide. Le premier itinéraire a été mis en service ici le 18 décembre 1923 entre Helfyr et Brygeng, trois ans plus tard, les tramways se sont rendus vers le sud à Oppsal. L’itinéraire de 11,4 km de long a conduit à la municipalité d’alors de Østensjø, qui est maintenant un district d’Oslo, et a reçu le nom Østensjøbahn . Le 20 juillet 1958, une extension de 1,4 km de long à Bøler a suivi. C’était le seul itinéraire dans les années 1920 dans l’est d’Oslo.

L’itinéraire suivant n’a été construit que de Brygeng de 1956 à 1957, où le chemin de fer existait déjà à Oppsal. Cette route a été conçue pour une éventuelle opération de métro dès le début, et elle a été utilisée comme autoroute jusqu’à le changement. Le but de la nouvelle route était le développement de la première nouvelle zone de développement depuis la Seconde Guerre mondiale avec le nom Lamelle . Jusqu’en 2004, c’était un district d’Oslo, depuis lors, il fait partie du district de Nordstrand. Sur ce n’est le nom LambertTeterbahn en raison de. L’ouverture a eu lieu le 28 avril 1957. L’itinéraire est de 10,51 km de long.

Préparations pour l’opération de métro [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En 1949, la ville d’Oslo a fondé son propre département de métro, qui devait élaborer des plans pour leur construction. En 1954, ce département a présenté un plan de métro pour l’Est-Oslo, qui a fourni un total de quatre des cinq lignes de tramway alors en routes de métro. Le cinquième itinéraire vers Ljabru devrait continuer de rester dans le réseau de tramway local. Le conseil municipal a pris la décision finale de fournir la partie orientale de la ville, qui n’a été ouverte que par des lignes de tramway, avec des lignes de métro. Certaines stations des lignes de tramway existantes devaient être fermées pour augmenter la vitesse de voyage. Les passages à niveau ont dû être éliminés et les lignes aériennes ont dû être échangées contre des rails d’alimentation latéraux. À cette époque, le nom “T-Bane”, annoncé “Tunnelbane”, a été créé, car une grande partie des nouveaux itinéraires devrait fonctionner dans le tunnel, similaire à Stockholm.

Les premiers travaux de construction pour le morceau de connexion de l’Ostlinia dans le centre-ville, qui devait se dérouler dans le tunnel, a commencé en 1957. Jusqu’en mai 1966, le tunnel long d’environ cinq kilomètres entre Oslo Østbanestasyon, Le carré de chemin de fer , et Front construit. La partie la plus difficile a été la pièce entre Jernbanetorget et Tøyen, car les Oslos souterrains, similaires à Stockholm, se compose de roches dures avec de nombreuses lacunes remplies d’argile. Un refuge pour 3000 bonnes personnes a été créé à la gare de Grønland. À l’est du tunnel, le système de piste des nouvelles lignes de métro a été complètement repensé. Les pistes ont été placées de telle manière que les lignes pouvaient être filetées et filetées sans croix. De plus, à la gare Front Quatre pistes posées. Maintenant, les différents travaux déjà décrits pour le changement des lignes de piste de banlieue.

Voies nouvelles et converties en T [ Modifier | Modifier le texte source ]]

U-Station sur le Grorudbahn: Romsås

La première ligne T-Bane a été la route JernbanetOrGet vers Bergkrystallen avec 14 nouvelles stations comme LambertTeterbahn Environ dix kilomètres de longueur. Le 16 octobre 1966, le long de 15 km est allé Grorudbahn Entre Jernbanetorget et Grorud, elle s’est étendue de la route principale derrière la gare de Tøyen. Le Grorudbahn relie Oslo aux banlieues qui sont aux stations Grorud , Romsås et Poêle poser. Le 21 décembre 1975, une prolongation est allée à Vestli en opération.

Celui qui existe depuis 1923 Østensjøbahn Devrait également être converti en parcours de métro. Après quelques mois, les trains ont pu se rendre à Jernbanetorget sur l’itinéraire maintenant fourni avec des rails de cours d’eau latérale. Pendant la rénovation, l’itinéraire était en même temps de 2,1 km pour Crâne étendu. Les trains T-Bane se déroulent ici depuis le 26 novembre 1967.

Plus tard, est venu sur les trois lignes T-Bane existantes à l’est-OSLO avec lesquelles le Furusetbahn un de plus. Il a été complètement reconstruit pour qu’il y ait cinq stations de tunnel sur cette route. La première section entre Support et Haugerud entré en activité le 18 novembre 1970, d’autres extensions Trosterud (15 décembre 1974), Furus (19 février 1978) à la station finale Ellingsrudåsen (8 novembre 1981) Suivi.

Avançant davantage vers le centre et la connexion des lignes orientales et ouest [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La gare a ouvert ses portes en 1928 Le théâtre national

Un train de ligne 1 à Frogner-seeeteren à un niveau de niveau

Gare de Jar, Kolsåsbahn. Mélange de tramway entre Jar et Avløs à l’été 1998

Pendant des décennies, il y a des plans pour une fusion des lignes dans l’ouest et l’est-OSLO, avec le plus gros problème de l’alimentation électrique. Bien qu’il y ait eu des rails de cours d’eau latéraux sur les routes de métro actuelles converties, les lignes de banlieue ouest ont été fournies en électricité par ligne aérienne.

À partir de 1977, les trains ont conduit de Trosterud, Skullerud, Bergkrystallen et Vestli dans le centre-ville jusqu’à une gare jusqu’à Centre ville . Il y avait maintenant une transition directe vers les lignes ouest à travers un court tunnel pour piétons. Les pistes de l’Ostlinia ont conduit à travers les pistes occidentales dans une grande boucle de virage et retour à l’est. Aujourd’hui (2010), cette boucle est utilisée par les cours intermédiaires des lignes orientales 2 et 5. La gare Centre ville Cependant, il a dû être fermé le 22 février 1983, les problèmes d’eau ont rendu une autre opération impossible. Ce n’est que quatre ans plus tard que les trains ont pu passer à nouveau par une station fermée Centre ville à la gare Le théâtre national conduire.

La décision a été prise d’étendre le système ferroviaire de puissance de l’East Netz aux voies de banlieue ouest. Le 10 janvier 1993, la première ligne t-bane cohérente a été achevée, qui étaient Le cristal de roche (Ostnetz) après Paroisse (Westnetz). Le Sognsvannsbahn a été complètement reconstruit pour cela. En plus de l’annulation des traversées à l’extérieur, la réduction des systèmes de lignes aériennes et l’installation des rails de puissance, deux stations ont été fermées ici ( La grenouille et Nordberg ) pour augmenter la vitesse de voyage et étendre les plates-formes de fonctionnement avec quatre trains automobiles. Dans le tunnel du centre-ville, il y avait à la fois des lignes aériennes et des rails de puissance entre la fin précédente des lignes de banlieue ouest au National Theatre et la station MajorStuen jusqu’au 26 mai 1997. La gare MajorStuen était également équipée de rails électriques.

La route suivante a suivi le Røabahn, qui était lié au Furusetbahn à l’est. Du 5 février 1995 au 18 novembre de la même année, la société a été interrompue sur cette route en raison des travaux de rénovation. En même temps les stations Grini , École Huseby , Sørbyhaugen , Heggeli et Volvat abandonné. Ce n’est que le 19 novembre 1995 que le fonctionnement de Østerås après Ellingsrudåsen Pour être enregistré, jusque-là un trafic de remplacement du rail avec des bus avait été installé sur l’itinéraire. Les routes vers FROGNERS-SERETEN et KOLSås ont maintenu des sections aériennes pendant plusieurs années, dans ce dernier en raison de l’opération mixte avec le Lilleakerbahn fonctionné par Tram Wagon.

Cela montre clairement la différence du système entre les “droits” itinéraires T-Bane, qui sont principalement disponibles à East Ostlo, et les anciennes voies de banlieue de West-Oslo.

Une bague autour du centre-ville [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Une fois la connexion d’est en ouest, les sociétés de transport d’Oslo ont pu se tourner vers la prochaine destination: la U-bahn-ring (Le T-Railing) . La partie sud de l’anneau se compose de la ligne principale achevée en 1997 par le Gap est-ouest. La nouvelle ligne Anneau se déroule entre la jonction Stade Ullevål Le Sognsvannsbahn et la jonction Space Carl Berners Le Grorudbahn. L’anneau devrait principalement ouvrir les futurs bureaux et les zones résidentielles. Les premiers travaux de construction pour l’itinéraire de 3,3 km de long Stade Ullevål – Épais Lancé le 5 juin 2000. Après trois ans de construction, l’itinéraire du 17 août 2003 a été solennellement mis en service. Cela est venu la 102e station, la station de métro Nydalen , et la 103e station, la station de fin préliminaire du terrain ci-dessus Épais , au réseau T-Bane Osloer. Après trois ans de travaux de construction, le Ring Railway a pu être achevé le 20 août 2006 avec une autre pièce de 1,7 km de long. Derrière la gare de Storo, le Ring Railway vers le sud passe la gare de Sinsen et se remet au Grorudbahn. Depuis l’ouverture, les lignes 4, 5 et 6 utilisent l’anneau nord, la partie sud, presque la ligne principale de l’Osloer T-bane, a continué à être utilisé par toutes les lignes. Les coûts de construction de la nouvelle bague s’élevaient à 1348 millions de couronnes norvégiennes, l’équivalent d’environ 174 millions d’euros.

Petits et grands changements [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La nouvelle gare de Mortensrud – grâce à l’égalité de niveau, les passagers peuvent facilement passer aux lignes de bus régionales

En 1998, une extension de 2,5 km de long de la ligne 3 de Crâne après Mortensrud ouvert. Presque toute la route est dans un tunnel rocheux qui n’est interrompu que par deux ponts. Après un an plus tard, la nouvelle route du tramway vers Rikshospitalet a été construit, dont l’ouverture a eu lieu le 30 mai 1999, l’arrêt était Vestgrensa des lignes 3, 4, 5 et 6 d’aujourd’hui ont évolué d’environ 400 mètres. Il y avait la station Parc de recherche Ouvert avec une connexion directe avec la nouvelle ligne de tramway, le tramway d’Oslo continue de s’attendre à un déclassement malgré la frénésie européenne du tramway.

En 2003, il y a eu un grand différend entre la ville d’Oslo et l’ancienne province voisine d’Akershus pour le financement des Kolsåsbahn. Étant donné que les deux ne pouvaient pas être d’accord, les sociétés de transport d’Osloer En tant qu’Oslo Sporveier L’entreprise du 1er juillet de 2003 pour le moment jusqu’au 17 août, puis jusqu’à nouvel ordre entre Kolsås et Bekkestua , qui est situé directement sur la limite de la ville. En remplacement, les bus ont conduit sur cette route, qui a ensuite été étendue au centre-ville en raison du mauvais transfert à Bekkestua. L’attitude de l’itinéraire T-Bane a conduit à des manifestations, en particulier parmi les amis ferroviaires et parmi les résidents de la communauté adjacente. Après seulement 16 mois, le chef provincial Hildur Horn Øyen de l’ancienne province d’Akershus a pu suivre l’itinéraire le 22 novembre 2004 Kolsås Ouvert à nouveau solennellement, où le Kolsåsbahn a été sauvé pour le moment.
En 2006, l’itinéraire était après Kolsås Participez à la conversion en normes T-Bane. La voie de Pot jusqu’après Bekkestua a été initialement desservi par la ligne de tramway 13. À Husebybakken (peu avant Montebello ) Un arrêt provisoire a été mis en place. Ensuite, les pistes étaient entre Husebybakken et La rivière de la lumière (peu avant Pot ) démantelé. Tous les passages à niveau ont été retirés et la refonte des arrêts a commencé. Après quelques retards, l’itinéraire a été en août 2008 à Colline rouvert en août 2010 Bjørnsletta . L’itinéraire jusqu’à Pot a été rouvert en décembre 2010. L’itinéraire jusqu’à Bekkestua est entré en service en août 2011. L’opération mixte avec les tramways du chemin de fer Lilleaker a été rétablie à cette gare, maintenant avec un équipement double de rails électriques et de simplificateurs ainsi que doux avec des conseils à double cœur et des plates-formes séparées pour les voitures routières et de métro. À partir de 2012 était Invités à nouveau servi, 2013 Remplacement Et en 2014 enfin Kolsås . Dans Remplacement Le dépôt a été reconstruit et ouvert en août 2015.

La station de fin du Holmenkollenbahn: FROGNERS-SERETEN avant la conversion en hiver

Le Holmenkollenbahn est converti sur un rail de puissance pour la Coupe du monde de ski nordique en 2011 depuis juin 2009. Les passages à niveau n’ont pas été levés par rapport aux autres itinéraires. La gare de Holmenkollen était la seule à être convertie en six voitures. Pendant la rénovation, l’itinéraire a été servi par des bus et les trains se sont rendus à Besserud entre août 2009 et mars 2010. Étant donné que toute la conversion a été planifiée et effectuée très rapidement, il y a eu des problèmes lors de la mise en service: la gare de Gulleråsen au milieu de la ville ne peut pas être exploitée, car elle est située dans une feuille de gauche étroite et un espace de demi-mètres entre la plate-forme et certaines portes de la voiture MX. Il y a ces grandes lacunes dans de nombreuses autres stations. Étant donné qu’aucune extension de plate-forme n’a été effectuée lors de la rénovation, la plupart des plates-formes de ce chemin de fer ne sont conçues que pour les trains en deux voitures, de sorte que les portes de la voiture arrière sont bloquées entre Frøen et Frogninerseteren pour des raisons de sécurité. L’extension des plates-formes sera compensée plus tard.

Le 3 avril 2016, le Lørenbahn, un tunnel de connexion entre les stations Økern le grorudbahn et Pécheur Des Nordring, ouvert, avec une nouvelle station de métro appelée Løren . Les navetteurs des villes trabantes du Groruddal peuvent désormais se rendre directement aux emplois du Nordring sans avoir à voyager sur le centre-ville. La construction du Lørenbahn a eu lieu en juin 2013. En même temps, les lignes ont été établies à l’ouverture du Lørenbahn et réduites de six à cinq.

Un deuxième tunnel est prévu au nord du tunnel existant du centre-ville, qui devrait se dérouler de MajorStuen à Tøyen. La seule partie du tunnel prévu entre MajorStuen et Stortinget se déroulerait dans le district de St. Hansh Eyes. Les nouvelles stations de métro sur cette section seraient Bislett et Hammersborg. L’autre partie entre Stortinget et Tøyen courrait dans le district de Grünerløkka. Hammersborg et Olaf Ryes Plass seraient ici de nouvelles stations de métro. La gare de Stortinget relierait l’ancien au nouveau tunnel.

Un lien du district de Fornebu est prévu avec le Fornebuban. L’itinéraire se ramifie à MajorStuen et doit être ouvert en 2027. ^[4]

En outre, il existe des plans pour une nouvelle construction de la station MajorStuen, une connexion croisée entre le Grorud et le Furuset Railway, une extension du Furusetbahn à AHUS, une extension de Østeråsbahn à Hosle, ainsi qu’une extension de la Østensjøbahn au sud (Station de finale: GJersrud / Stendrud). ^[5]

Le dépôt principal est dans Ry . Dans Majeure était un dépôt plus petit qui abritait uniquement les véhicules en ligne.

Les différentes machines du T-Bane Oslo (par exemple, les voitures super construction, les charrues de neige, les locomotives) sont dans le dépôt Post-stad – entre les stations Complet et Front est situé – ainsi que dans Majeure indigène. Le dépôt Remplacement A été complètement reconstruit et abrite les voitures qui étaient auparavant dans les principaux. En raison du manque d’espace, les trains individuels passent la nuit au Vestli, Ellingsrudåsen et Mortensrud.

Série MX3000 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Train de la série MX3000 à la gare de Røa

Étant donné que les trains qui ont plus de 40 ans n’ont pas pu être remplacés par les voitures de la série T 2000, une nouvelle série a été développée sous le nom de MX3000. En 2003, l’Osloer Verkehrsbetriebe a signé En tant qu’Oslo Sporveier Un contrat avec la valeur totale de 190 millions d’euros avec la division de la circulation “Systèmes de transport” (TS) de Siemens pour la construction de 63 ensembles, soit 189 voitures uniques qui sont entièrement construites à Vienne. Ils sont similaires aux trains viennois U-Bahn de la série V et à la série de Nuremberg sur la série. Les deux premiers ensembles, qui sont en grande partie en aluminium, ont été testés dans le centre de test de Wegberg-Wildenrath à partir de juillet 2005 et livrés à Oslo pour des essais à grande échelle en octobre 2005. La livraison en série a commencé en février 2007 avec un intervalle de deux ensembles par mois.

Les véhicules de métro d’Osloer sont exposés à un climat difficile. Vous devez résister à des températures allant jusqu’à −25 degrés Celsius et vous êtes largement testé dans le canal du vent climatique à Vienne-Floridsdorf.

Les deux premiers ensembles de train sont à la ligne 4/6 depuis début septembre 2006 dans l’exploitation régulière des passagers Le cristal de roche – Ring -åsjordet (Entre-temps, Husebybakken Endbahnhof) a été utilisé. Vers le tournant de l’année 2008/2009, les lignes 3 et 5 ont été utilisées exclusivement par MX3000, car le MX3000 pour Line2 a progressivement cédé la place aux anciens trains.

Un ensemble de train qui se compose de trois voitures qui ne peuvent être séparés que dans l’atelier mesure 54 mètres de long et 3,16 mètres de large. La masse vide est de 98 tonnes, avec des passagers entièrement occupés 147 tonnes. Les véhicules sont équipés de sièges croisés 2 + 3. Comme précédemment, il y a trois portes par côté de la voiture. La vitesse maximale (encore) autorisée de 70 km / h est la vitesse de pointe autorisée. Deux unités peuvent être couplées.

Il y a suffisamment de voitures depuis la mi-2010 pour pouvoir utiliser toutes les lignes (à l’exception du Holmenkollenbahn) avec six trains automobiles. Après 20 heures et le dimanche, seuls trois trains automobiles sont utilisés sur la plupart des lignes.

En 2014, 115 trains de trois voitures ont été livrés. ^[4]

OS T1 – T4 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Train T1000 à la gare de Jernbanetorge

Entre 1964 et 1966, les 90 premiers wagons de la série T1000 ont été livrés en tant que série T1-1 et T1-2 par Strømmens Værksted (Mechanics) et AEG (Electronics) pour les nouvelles routes vers Bergkrystallen (LambertTeterbahn) et Grorud (Grorudbahn). ^[6] C’était la première livraison (T1). Les véhicules 1001 à 1030 avaient une cabine de conducteur à chaque extrémité, les 60 autres wagons n’ont qu’un seul taxi de conducteur. En 1967 (T2), 1969–1972 (T3) et 1975-1977 (T4), d’autres livraisons de cette série ont suivi.

Une caractéristique spéciale de ces voitures est que les taxis du conducteur ne prennent pas une largeur d’environ deux cinquièmes de la largeur du wagon afin que les passagers puissent attendre en avant.

Avec la mise en service du MX3000, les voitures ont été retirées et abandonnées. Six voitures ont été conservées pour de futures promenades en voiture classiques. Une voiture a été exposée dans le musée du tramway près de la station MajorStuen.

Le T5 – T8 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Train de la série T1300 dans la station ForskningenParks

Pour remplacer des trains beaucoup plus anciens dans le réseau occidental, certains d’entre eux y étaient encore trouvés à partir de 1912, 1978, les véhicules de la nouvelle série T5 étaient à nouveau ^[6] (Mécanique) ainsi que AEG / EGA et NEBB (électriques) avec des acheteurs de toit. ^[7] Sept sièges ont pu être gagnés grâce à une refonte de l’espace des passagers. D’autres livraisons ont été effectuées en 1980 et 1981 (T6). Afin de pouvoir conduire le réseau occidental, la série T4 était également équipée de clients actuels de toit en 1985 et 1987 et 1989 et utilisés en tant que série T7 et T8 sur les lignes supérieures.

Au début des années 1990, juste avant et pendant la connexion du réseau oriental et ouest, toutes les voitures ont reçu des compagnies d’électricité Power Rail.

Avec la livraison des nouveaux trains MX3000, le premier T1300 a été retiré de 2009. Le dernier entraînement prévu d’un train de cette série a eu lieu le 15 mars 2010 de Besserud à MajorStuen (1301/1302). Après la fermeture du Holmenkollenbahn pour la conversion en fonctionnement du rail de puissance en mars 2010, le dernier T1300 a été retiré. Trois unités sont conservées.

Série de séries T2000 [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Double wagon dans la série T2000 dans la gare MajorStuen

Une nouvelle série a été développée pour la modernisation du parking occidental. La commande a eu lieu en 1993. Un an plus tard, douze voitures ont été livrées. Cependant, la production des sociétés EB Strømmens Værksted et AEG a été arrêtée parce que des problèmes techniques se sont produits encore et encore.

Au cours de leur service de 16 ans, ils ne conduisent que dans des opérations régulières de passagers en tant que trains à deux voitures, principalement entre Frogners-Seteren et Helfyr ou Frogners-Seteren et Bergkrystallen. L’une des rares et la dernière conduite du T2000 en double traction a été le premier voyage pour commander la première section du Ringbahn de Ullevål Stadion via Nydalen à Storo.

Le T2000 a été conçu pour le fonctionnement de la voie et du rail de puissance dès le départ et équipés de clients de toit et d’électricité latérale. Ils sont construits pour des vitesses beaucoup plus élevées que les véhicules plus âgés et ont été testés avec succès jusqu’à 120 km / h. Une voiture mesure 18 m de long, 3,65 m de haut et 3,3 m de large. Avec une masse vide de 31 tonnes, les T2000 sont nettement plus lourds que leurs prédécesseurs. Les sièges intérieurs ressemblaient à des sièges d’avion, un siège sur la fenêtre et trois sièges au milieu. L’ensemble de la série a été stationné en avril 2009. En raison de leurs problèmes techniques, le T2000 était impopulaire avec de grandes parties du personnel.

Fin 2011, dix voitures, c’est-à-dire cinq trains, ont été abandonnées. Un train en deux parties a été conservé pour la postérité et est stationné dans un camp à l’extérieur d’Oslo jusqu’à ce qu’un meilleur endroit soit trouvé.

• Robert Schwandl: U-Bahnen en Scandinavia-Stockholm, Oslo, Helsinki, Copenhague . Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-04-2
• W. J. Hinkel, K. Driver, G. Valenta et H. Liebsch: Hier-Heute-Morgen-Subway de 1863 à 2010 . Schmid-Verlag, Vienne 2004, ISBN 3-900607-44-3 (chapitre “Oslo”)

1. ↑ ^{un b} En 2018, le métro a dépassé 122 millions de voyageurs. tbanen.no, consulté le 6 avril 2020 (Norvégien).
2. ↑ ^{un b c} Rapport annuel 2012. (PDF) Routes, S. 9 , Consulté le 3 avril 2016 (Norvégien).
3. ↑ Sur les routes. Rutter comme, Consulté le 3 avril 2016 (Norvégien).
4. ↑ ^{un b} Robert Schwandl: Tram Atlas Europe du Nord .
5. ↑ Plan stratégique des transports publics RUTERS 2012-2060. (PDF) Ruter Raport 2011: 10. (Pas plus disponible en ligne.) Rauter, le 30 juin 2011, archivé à partir de Original ; Consulté le 3 avril 2016 (Norvégien).
6. ↑ ^{un b} Knut Nordby, a déchiré Strangstad, a déchiré Svendsen: Véhicules Norsk Lok et Motor 1.1.1982 . HRSG: Norwegian Railway Club. Norwegian Railway Club, 1982, ISBN 82-90286-03-1, S. 154–159 (Norvégien).
7. ↑ Tore Strangstad, Tore Svendsen: Véhicules Norsk Lok et Motor 1.1.1991 . HRSG: Norwegian Railway Club. Norwegian Railway Club, 1991, ISBN 82-90286-13-9, S. 246–249 (Norvégien).