[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/oslo-t-bane-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/oslo-t-bane-wikipedia\/","headline":"Oslo T-Bane – Wikipedia","name":"Oslo T-Bane – Wikipedia","description":"before-content-x4 Subway Oslo Seront des donn\u00e9es de base Emplacement Oslo R\u00e9seau de transport Routeur op\u00e9rateur Oslo T-Banedrift comme ouverture 28","datePublished":"2022-08-02","dateModified":"2022-08-02","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/f\/f5\/Oslo_T-bane_Logo.svg\/30px-Oslo_T-bane_Logo.svg.png","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/f\/f5\/Oslo_T-bane_Logo.svg\/30px-Oslo_T-bane_Logo.svg.png","height":"30","width":"30"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/oslo-t-bane-wikipedia\/","wordCount":8536,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Subway Oslo Seront des donn\u00e9es de base Emplacement Oslo R\u00e9seau de transport Routeur op\u00e9rateur Oslo T-Banedrift comme ouverture 28 juin 1928 (comme Undergrunnsbane) 16 octobre 1966 (en tant que T-Bane) r\u00e9seau Lignes 5 Longueur d’itin\u00e9raire 86 km Stations 101 La station de tunnel 17 Passager 122mio. (2018) [d’abord] Technologie Types de v\u00e9hicules MX3000 voie 1435 mm (r\u00e8gles Pur) Syst\u00e8me du pouvoir 750V = rail de puissance  Le Subway Oslo est le m\u00e9tro de la capitale norv\u00e9gienne Oslo et le seul m\u00e9tro en Norv\u00e8ge. Il a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9 \u00e0 partir de plusieurs lignes de banlieue et de tramway et a \u00e9t\u00e9 successivement converti en un filet de Metron complet avec six lignes de 1966. T-armoir Est une abr\u00e9viation pour Tunnel .        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Le r\u00e9seau T-Bane dure 86 kilom\u00e8tres de long (2012) [2] Et a 101 stations (2016), dont il n’y en a que 17 dans le tunnel. Toutes les lignes traversent le tunnel en fourrure dans le centre-ville entre MajorStuen et T\u00f8yen, quatre lignes fonctionnent sur un itin\u00e9raire de diam\u00e8tre continu. L’arr\u00eat de bus Le carr\u00e9 de chemin de fer Im Fellstustnelen Verkn\u00fcpft die u-bahn mit Oslo Central Station. doubler Itin\u00e9raire extensible d’abord FROGNERSETEREN – Helsfyr (- le cristal de roche) Holmenkollbahn, \u00d8stensj\u00f8bahn 2 \u00d8ster\u00e5s – Ellingsrud\u00e5sen R\u00f8abahn, Furusetbahn 3 Kols\u00e5s – Mortensrud Kols\u00e5sbahn, \u00d8stensj\u00f8bahn 4 Vestli – le cristal de roche Grorudbahn, Ringbahn, LambertSeterbahn 5 Sognsvann – Vestli Sognsvannbahn, Ringbahn, Grorudbahn Le T-Bane est exploit\u00e9 par Oslo T-Banedrift comme , au nom et coordonn\u00e9 par Rutter comme . Fonctionnement du m\u00e9tro d’Oslo Est une filiale de Tramway celui \u00e0 c\u00f4t\u00e9 du Oslo T-Banedrift comme le Op\u00e9ration d’Oslo Tram comme entendu que cela g\u00e8re le tramway d’Oslo. [3] En 2012, les d\u00e9penses de 1361mio Crowns ont \u00e9t\u00e9 financ\u00e9es par le revenu des tarifs. [2] La disposition \u00e9tait de 12% la m\u00eame ann\u00e9e; C’\u00e9tait 16% trois ans plus t\u00f4t. [2]        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4En 2018, le T-Bane a promu 122 millions de passagers. [d’abord] Le T-Bane apr\u00e8s le r\u00e9seau de bus (passagers 2015: 140 millions) est le deuxi\u00e8me moyen de transport le plus courant \u00e0 Oslo. En 2004, le nombre de passagers a chut\u00e9 de 6 millions apr\u00e8s une moyenne de 66 millions de passagers en 2000-2003, ce qui pourrait \u00eatre d\u00fb \u00e0 l’embauche de parties du Kols\u00e5sbahn. Table of ContentsPr\u00e9site et tramways dans l’ouest d’Oslo [ Modifier | Modifier le texte source ]] Pr\u00e9-site et tramways dans l’est de l’Oslo [ Modifier | Modifier le texte source ]] Pr\u00e9parations pour l’op\u00e9ration de m\u00e9tro [ Modifier | Modifier le texte source ]] Voies nouvelles et converties en T [ Modifier | Modifier le texte source ]] Avan\u00e7ant davantage vers le centre et la connexion des lignes orientales et ouest [ Modifier | Modifier le texte source ]] Une bague autour du centre-ville [ Modifier | Modifier le texte source ]] Petits et grands changements [ Modifier | Modifier le texte source ]] S\u00e9rie MX3000 [ Modifier | Modifier le texte source ]] OS T1 – T4 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le T5 – T8 [ Modifier | Modifier le texte source ]] S\u00e9rie de s\u00e9ries T2000 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Pr\u00e9site et tramways dans l’ouest d’Oslo [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Deux trains du m\u00e9tro d’Oslo \u00e0 la gare MajorStuen Le premier chemin de fer sur place \u00e0 partir duquel une route en T-Bane est devenue plus tard Holmenkollbane . Il a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 par la compagnie de chemin de fer de banlieue auto-employ\u00e9e de 1896 \u00e0 1992 A \/ S Holmenkolbanen Construit et op\u00e9r\u00e9.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Une entreprise provisoire \u00e0 deux track \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 entre le 16 mars en 1898 Majeure et Slemdal enregistr\u00e9. Le 31 mai 1898, un itin\u00e9raire \u00e0 une seule fois a \u00e9t\u00e9 suivi par Holmenkollen Sanatorium (aujourd’hui Mieux ). Ce n’est qu’en 1905 que la derni\u00e8re pi\u00e8ce a \u00e9t\u00e9 \u00e9largie en deux pistes. Le Holmenkollbane conduit \u00e0 la montagne du m\u00eame nom, o\u00f9 se trouve le plus ancien saut de ski au monde. Au d\u00e9but, la ligne \u00e9tait principalement destin\u00e9e au trafic d’excursion, et ce n’est que des r\u00e9sidents plus tard s’y sont install\u00e9s. En 1916, la ville de Kristiania, comme Oslo \u00e9tait toujours appel\u00e9e, a \u00e9tendu l’itin\u00e9raire vers la gare Fronders\u00e9rien qui est situ\u00e9 \u00e0 une altitude de 469 m\u00e8tres. Jusqu’en 1939, le chemin de fer a continu\u00e9 m\u00eame 800 m\u00e8tres jusqu’\u00e0 Hauteur de Tryvann , mais pas dans le trafic de plan. De 1911 \u00e0 1912, la municipalit\u00e9 d’Aker a construit un itin\u00e9raire \u00e0 une seule fois depuis le centre-ville de l’ouest de la gare Majeure , jusqu’\u00e0 Smestad . L’itin\u00e9raire est entr\u00e9 en service le 7 novembre 1912 et est rest\u00e9 \u00e0 une seule fois jusqu’en 1935, apr\u00e8s quoi la municipalit\u00e9 avait \u00e9galement une deuxi\u00e8me piste. La m\u00eame ann\u00e9e, les premiers travaux de construction pour une route souterraine depuis le centre ont commenc\u00e9 Majeure Au centre-ville. L’administration de la ville a permis au travail de construction de se reposer en raison des param\u00e8tres des b\u00e2timents environnants, et ils n’ont repris que 14 ans plus tard. Deux stations de train doivent \u00eatre construites sur la route du tunnel \u00e0 deux kilom\u00e8tres. La couverture du tunnel s’est effondr\u00e9e \u00e0 un moment donn\u00e9 pendant les travaux, donc la gare \u00e9tait l\u00e0 L’espace de vocalit\u00e9 Construit, qui a \u00e9t\u00e9 ferm\u00e9 en 1985. Ainsi, le 28 juin 1928, l’itin\u00e9raire \u00e9tait MajorStuen – The National Theatre Inaugur\u00e9. La ville, appel\u00e9e Oslo depuis 1925, a eu le premier tunnel de route souterrain dans toute l’Europe du Nord. \u00c0 partir du 1er janvier 1930, une nouvelle route de Lilleaker au-dessus de Pot apr\u00e8s Remplacement Construit que le nom Lilleakerbahn re\u00e7u. En 1930, les trains se sont poursuivis en Occident Kols\u00e5s , avec des wagons de tramway jusqu’en 1942. Ensuite, la partie ouest a \u00e9t\u00e9 s\u00e9par\u00e9e de l’Est et de l’ancien \u00e0 l’ancien au Smestadbahn Et, religieuse Kols\u00e5sbahn , de sorte qu’il y avait un lien entre Kols\u00e5s et le centre-ville. Bien que la partie de Kols\u00e5s soit motiv\u00e9e par des trains en T-Bane, des chariots de tramway-lilleaker peuvent \u00eatre trouv\u00e9s sur leur propre piste sur la route de Jar-Lilleaker.  Gare Paroisse en hiver De 1933 \u00e0 1934, la municipalit\u00e9 d’Aker a construit le nom sur sa deuxi\u00e8me ligne de chemin de fer, qui Sognsvannbahn re\u00e7u. Cette fois, elle a men\u00e9 de la gare Majeure , qui a \u00e9t\u00e9 de plus en plus d\u00e9velopp\u00e9 en une plaque tournante de toutes les lignes ouest, au nord apr\u00e8s Paroisse (alors toujours Sognsvatn ). Jusqu’\u00e0 l’arr\u00eat \u00e0 ce moment Korsvoll (aujourd’hui Corne de l’Est ) L’itin\u00e9raire a \u00e9t\u00e9 \u00e9largi en deux pistes. \u00c0 la gare Paroisse N’\u00e9tait qu’une piste pos\u00e9e, qui a chang\u00e9 en 1939. L’itin\u00e9raire est entr\u00e9 en service le 10 octobre 1934. Un an plus tard, le 24 janvier 1935, la municipalit\u00e9 d’Aker a \u00e9tendu le smestadbahn apr\u00e8s 1930 R\u00f8a, Donc la connexion le nom R\u00f8abahn re\u00e7u. Quinze stations ont \u00e9t\u00e9 construites sur l’itin\u00e9raire. Cette ligne a \u00e9t\u00e9 chass\u00e9e du tramway jusqu’au changement de T-Bane. Le 22 d\u00e9cembre 1948, Aker avait \u00e9t\u00e9 incorpor\u00e9, le R\u00f8abahn \u00e9tait au-dessus de la rivi\u00e8re Lysakerrelven Grini \u00e9tendu, une station n’existe plus aujourd’hui. Le 3 d\u00e9cembre 1951, une prolongation a suivi jusqu’\u00e0 L\u00e8vre . Pr\u00e9-site et tramways dans l’est de l’Oslo [ Modifier | Modifier le texte source ]] Contrairement \u00e0 la moiti\u00e9 ouest de la ville d’Oslos, la construction de chemins de fer de banlieue \u00e0 l’est n’a pas \u00e9t\u00e9 aussi rapide. Le premier itin\u00e9raire a \u00e9t\u00e9 mis en service ici le 18 d\u00e9cembre 1923 entre Helfyr et Brygeng, trois ans plus tard, les tramways se sont rendus vers le sud \u00e0 Oppsal. L’itin\u00e9raire de 11,4 km de long a conduit \u00e0 la municipalit\u00e9 d’alors de \u00d8stensj\u00f8, qui est maintenant un district d’Oslo, et a re\u00e7u le nom \u00d8stensj\u00f8bahn . Le 20 juillet 1958, une extension de 1,4 km de long \u00e0 B\u00f8ler a suivi. C’\u00e9tait le seul itin\u00e9raire dans les ann\u00e9es 1920 dans l’est d’Oslo. L’itin\u00e9raire suivant n’a \u00e9t\u00e9 construit que de Brygeng de 1956 \u00e0 1957, o\u00f9 le chemin de fer existait d\u00e9j\u00e0 \u00e0 Oppsal. Cette route a \u00e9t\u00e9 con\u00e7ue pour une \u00e9ventuelle op\u00e9ration de m\u00e9tro d\u00e8s le d\u00e9but, et elle a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9e comme autoroute jusqu’\u00e0 le changement. Le but de la nouvelle route \u00e9tait le d\u00e9veloppement de la premi\u00e8re nouvelle zone de d\u00e9veloppement depuis la Seconde Guerre mondiale avec le nom Lamelle . Jusqu’en 2004, c’\u00e9tait un district d’Oslo, depuis lors, il fait partie du district de Nordstrand. Sur ce n’est le nom LambertTeterbahn en raison de. L’ouverture a eu lieu le 28 avril 1957. L’itin\u00e9raire est de 10,51 km de long. Pr\u00e9parations pour l’op\u00e9ration de m\u00e9tro [ Modifier | Modifier le texte source ]]  En 1949, la ville d’Oslo a fond\u00e9 son propre d\u00e9partement de m\u00e9tro, qui devait \u00e9laborer des plans pour leur construction. En 1954, ce d\u00e9partement a pr\u00e9sent\u00e9 un plan de m\u00e9tro pour l’Est-Oslo, qui a fourni un total de quatre des cinq lignes de tramway alors en routes de m\u00e9tro. Le cinqui\u00e8me itin\u00e9raire vers Ljabru devrait continuer de rester dans le r\u00e9seau de tramway local. Le conseil municipal a pris la d\u00e9cision finale de fournir la partie orientale de la ville, qui n’a \u00e9t\u00e9 ouverte que par des lignes de tramway, avec des lignes de m\u00e9tro. Certaines stations des lignes de tramway existantes devaient \u00eatre ferm\u00e9es pour augmenter la vitesse de voyage. Les passages \u00e0 niveau ont d\u00fb \u00eatre \u00e9limin\u00e9s et les lignes a\u00e9riennes ont d\u00fb \u00eatre \u00e9chang\u00e9es contre des rails d’alimentation lat\u00e9raux. \u00c0 cette \u00e9poque, le nom “T-Bane”, annonc\u00e9 “Tunnelbane”, a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9, car une grande partie des nouveaux itin\u00e9raires devrait fonctionner dans le tunnel, similaire \u00e0 Stockholm. Les premiers travaux de construction pour le morceau de connexion de l’Ostlinia dans le centre-ville, qui devait se d\u00e9rouler dans le tunnel, a commenc\u00e9 en 1957. Jusqu’en mai 1966, le tunnel long d’environ cinq kilom\u00e8tres entre Oslo \u00d8stbanestasyon, Le carr\u00e9 de chemin de fer , et Front construit. La partie la plus difficile a \u00e9t\u00e9 la pi\u00e8ce entre Jernbanetorget et T\u00f8yen, car les Oslos souterrains, similaires \u00e0 Stockholm, se compose de roches dures avec de nombreuses lacunes remplies d’argile. Un refuge pour 3000 bonnes personnes a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9 \u00e0 la gare de Gr\u00f8nland. \u00c0 l’est du tunnel, le syst\u00e8me de piste des nouvelles lignes de m\u00e9tro a \u00e9t\u00e9 compl\u00e8tement repens\u00e9. Les pistes ont \u00e9t\u00e9 plac\u00e9es de telle mani\u00e8re que les lignes pouvaient \u00eatre filet\u00e9es et filet\u00e9es sans croix. De plus, \u00e0 la gare Front Quatre pistes pos\u00e9es. Maintenant, les diff\u00e9rents travaux d\u00e9j\u00e0 d\u00e9crits pour le changement des lignes de piste de banlieue. Voies nouvelles et converties en T [ Modifier | Modifier le texte source ]]  U-Station sur le Grorudbahn: Roms\u00e5s La premi\u00e8re ligne T-Bane a \u00e9t\u00e9 la route JernbanetOrGet vers Bergkrystallen avec 14 nouvelles stations comme LambertTeterbahn Environ dix kilom\u00e8tres de longueur. Le 16 octobre 1966, le long de 15 km est all\u00e9 Grorudbahn Entre Jernbanetorget et Grorud, elle s’est \u00e9tendue de la route principale derri\u00e8re la gare de T\u00f8yen. Le Grorudbahn relie Oslo aux banlieues qui sont aux stations Grorud , Roms\u00e5s et Po\u00eale poser. Le 21 d\u00e9cembre 1975, une prolongation est all\u00e9e \u00e0 Vestli en op\u00e9ration. Celui qui existe depuis 1923 \u00d8stensj\u00f8bahn Devrait \u00e9galement \u00eatre converti en parcours de m\u00e9tro. Apr\u00e8s quelques mois, les trains ont pu se rendre \u00e0 Jernbanetorget sur l’itin\u00e9raire maintenant fourni avec des rails de cours d’eau lat\u00e9rale. Pendant la r\u00e9novation, l’itin\u00e9raire \u00e9tait en m\u00eame temps de 2,1 km pour Cr\u00e2ne \u00e9tendu. Les trains T-Bane se d\u00e9roulent ici depuis le 26 novembre 1967. Plus tard, est venu sur les trois lignes T-Bane existantes \u00e0 l’est-OSLO avec lesquelles le Furusetbahn un de plus. Il a \u00e9t\u00e9 compl\u00e8tement reconstruit pour qu’il y ait cinq stations de tunnel sur cette route. La premi\u00e8re section entre Support et Haugerud entr\u00e9 en activit\u00e9 le 18 novembre 1970, d’autres extensions Trosterud (15 d\u00e9cembre 1974), Furus (19 f\u00e9vrier 1978) \u00e0 la station finale Ellingsrud\u00e5sen (8 novembre 1981) Suivi. Avan\u00e7ant davantage vers le centre et la connexion des lignes orientales et ouest [ Modifier | Modifier le texte source ]]  La gare a ouvert ses portes en 1928 Le th\u00e9\u00e2tre national  Un train de ligne 1 \u00e0 Frogner-seeeteren \u00e0 un niveau de niveau  Gare de Jar, Kols\u00e5sbahn. M\u00e9lange de tramway entre Jar et Avl\u00f8s \u00e0 l’\u00e9t\u00e9 1998 Pendant des d\u00e9cennies, il y a des plans pour une fusion des lignes dans l’ouest et l’est-OSLO, avec le plus gros probl\u00e8me de l’alimentation \u00e9lectrique. Bien qu’il y ait eu des rails de cours d’eau lat\u00e9raux sur les routes de m\u00e9tro actuelles converties, les lignes de banlieue ouest ont \u00e9t\u00e9 fournies en \u00e9lectricit\u00e9 par ligne a\u00e9rienne. \u00c0 partir de 1977, les trains ont conduit de Trosterud, Skullerud, Bergkrystallen et Vestli dans le centre-ville jusqu’\u00e0 une gare jusqu’\u00e0 Centre ville . Il y avait maintenant une transition directe vers les lignes ouest \u00e0 travers un court tunnel pour pi\u00e9tons. Les pistes de l’Ostlinia ont conduit \u00e0 travers les pistes occidentales dans une grande boucle de virage et retour \u00e0 l’est. Aujourd’hui (2010), cette boucle est utilis\u00e9e par les cours interm\u00e9diaires des lignes orientales 2 et 5. La gare Centre ville Cependant, il a d\u00fb \u00eatre ferm\u00e9 le 22 f\u00e9vrier 1983, les probl\u00e8mes d’eau ont rendu une autre op\u00e9ration impossible. Ce n’est que quatre ans plus tard que les trains ont pu passer \u00e0 nouveau par une station ferm\u00e9e Centre ville \u00e0 la gare Le th\u00e9\u00e2tre national conduire. La d\u00e9cision a \u00e9t\u00e9 prise d’\u00e9tendre le syst\u00e8me ferroviaire de puissance de l’East Netz aux voies de banlieue ouest. Le 10 janvier 1993, la premi\u00e8re ligne t-bane coh\u00e9rente a \u00e9t\u00e9 achev\u00e9e, qui \u00e9taient Le cristal de roche (Ostnetz) apr\u00e8s Paroisse (Westnetz). Le Sognsvannsbahn a \u00e9t\u00e9 compl\u00e8tement reconstruit pour cela. En plus de l’annulation des travers\u00e9es \u00e0 l’ext\u00e9rieur, la r\u00e9duction des syst\u00e8mes de lignes a\u00e9riennes et l’installation des rails de puissance, deux stations ont \u00e9t\u00e9 ferm\u00e9es ici ( La grenouille et Nordberg ) pour augmenter la vitesse de voyage et \u00e9tendre les plates-formes de fonctionnement avec quatre trains automobiles. Dans le tunnel du centre-ville, il y avait \u00e0 la fois des lignes a\u00e9riennes et des rails de puissance entre la fin pr\u00e9c\u00e9dente des lignes de banlieue ouest au National Theatre et la station MajorStuen jusqu’au 26 mai 1997. La gare MajorStuen \u00e9tait \u00e9galement \u00e9quip\u00e9e de rails \u00e9lectriques. La route suivante a suivi le R\u00f8abahn, qui \u00e9tait li\u00e9 au Furusetbahn \u00e0 l’est. Du 5 f\u00e9vrier 1995 au 18 novembre de la m\u00eame ann\u00e9e, la soci\u00e9t\u00e9 a \u00e9t\u00e9 interrompue sur cette route en raison des travaux de r\u00e9novation. En m\u00eame temps les stations Grini , \u00c9cole Huseby , S\u00f8rbyhaugen , Heggeli et Volvat abandonn\u00e9. Ce n’est que le 19 novembre 1995 que le fonctionnement de \u00d8ster\u00e5s apr\u00e8s Ellingsrud\u00e5sen Pour \u00eatre enregistr\u00e9, jusque-l\u00e0 un trafic de remplacement du rail avec des bus avait \u00e9t\u00e9 install\u00e9 sur l’itin\u00e9raire. Les routes vers FROGNERS-SERETEN et KOLS\u00e5s ont maintenu des sections a\u00e9riennes pendant plusieurs ann\u00e9es, dans ce dernier en raison de l’op\u00e9ration mixte avec le Lilleakerbahn fonctionn\u00e9 par Tram Wagon. Cela montre clairement la diff\u00e9rence du syst\u00e8me entre les “droits” itin\u00e9raires T-Bane, qui sont principalement disponibles \u00e0 East Ostlo, et les anciennes voies de banlieue de West-Oslo. Une bague autour du centre-ville [ Modifier | Modifier le texte source ]] Une fois la connexion d’est en ouest, les soci\u00e9t\u00e9s de transport d’Oslo ont pu se tourner vers la prochaine destination: la U-bahn-ring  (Le T-Railing) . La partie sud de l’anneau se compose de la ligne principale achev\u00e9e en 1997 par le Gap est-ouest. La nouvelle ligne Anneau se d\u00e9roule entre la jonction Stade Ullev\u00e5l Le Sognsvannsbahn et la jonction Space Carl Berners Le Grorudbahn. L’anneau devrait principalement ouvrir les futurs bureaux et les zones r\u00e9sidentielles. Les premiers travaux de construction pour l’itin\u00e9raire de 3,3 km de long Stade Ullev\u00e5l – \u00c9pais Lanc\u00e9 le 5 juin 2000. Apr\u00e8s trois ans de construction, l’itin\u00e9raire du 17 ao\u00fbt 2003 a \u00e9t\u00e9 solennellement mis en service. Cela est venu la 102e station, la station de m\u00e9tro Nydalen , et la 103e station, la station de fin pr\u00e9liminaire du terrain ci-dessus \u00c9pais , au r\u00e9seau T-Bane Osloer. Apr\u00e8s trois ans de travaux de construction, le Ring Railway a pu \u00eatre achev\u00e9 le 20 ao\u00fbt 2006 avec une autre pi\u00e8ce de 1,7 km de long. Derri\u00e8re la gare de Storo, le Ring Railway vers le sud passe la gare de Sinsen et se remet au Grorudbahn. Depuis l’ouverture, les lignes 4, 5 et 6 utilisent l’anneau nord, la partie sud, presque la ligne principale de l’Osloer T-bane, a continu\u00e9 \u00e0 \u00eatre utilis\u00e9 par toutes les lignes. Les co\u00fbts de construction de la nouvelle bague s’\u00e9levaient \u00e0 1348 millions de couronnes norv\u00e9giennes, l’\u00e9quivalent d’environ 174 millions d’euros. Petits et grands changements [ Modifier | Modifier le texte source ]]  La nouvelle gare de Mortensrud – gr\u00e2ce \u00e0 l’\u00e9galit\u00e9 de niveau, les passagers peuvent facilement passer aux lignes de bus r\u00e9gionales En 1998, une extension de 2,5 km de long de la ligne 3 de Cr\u00e2ne apr\u00e8s Mortensrud ouvert. Presque toute la route est dans un tunnel rocheux qui n’est interrompu que par deux ponts. Apr\u00e8s un an plus tard, la nouvelle route du tramway vers Rikshospitalet a \u00e9t\u00e9 construit, dont l’ouverture a eu lieu le 30 mai 1999, l’arr\u00eat \u00e9tait Vestgrensa des lignes 3, 4, 5 et 6 d’aujourd’hui ont \u00e9volu\u00e9 d’environ 400 m\u00e8tres. Il y avait la station Parc de recherche Ouvert avec une connexion directe avec la nouvelle ligne de tramway, le tramway d’Oslo continue de s’attendre \u00e0 un d\u00e9classement malgr\u00e9 la fr\u00e9n\u00e9sie europ\u00e9enne du tramway. En 2003, il y a eu un grand diff\u00e9rend entre la ville d’Oslo et l’ancienne province voisine d’Akershus pour le financement des Kols\u00e5sbahn. \u00c9tant donn\u00e9 que les deux ne pouvaient pas \u00eatre d’accord, les soci\u00e9t\u00e9s de transport d’Osloer En tant qu’Oslo Sporveier L’entreprise du 1er juillet de 2003 pour le moment jusqu’au 17 ao\u00fbt, puis jusqu’\u00e0 nouvel ordre entre Kols\u00e5s et Bekkestua , qui est situ\u00e9 directement sur la limite de la ville. En remplacement, les bus ont conduit sur cette route, qui a ensuite \u00e9t\u00e9 \u00e9tendue au centre-ville en raison du mauvais transfert \u00e0 Bekkestua. L’attitude de l’itin\u00e9raire T-Bane a conduit \u00e0 des manifestations, en particulier parmi les amis ferroviaires et parmi les r\u00e9sidents de la communaut\u00e9 adjacente. Apr\u00e8s seulement 16 mois, le chef provincial Hildur Horn \u00d8yen de l’ancienne province d’Akershus a pu suivre l’itin\u00e9raire le 22 novembre 2004 Kols\u00e5s Ouvert \u00e0 nouveau solennellement, o\u00f9 le Kols\u00e5sbahn a \u00e9t\u00e9 sauv\u00e9 pour le moment.En 2006, l’itin\u00e9raire \u00e9tait apr\u00e8s Kols\u00e5s Participez \u00e0 la conversion en normes T-Bane. La voie de Pot jusqu’apr\u00e8s Bekkestua a \u00e9t\u00e9 initialement desservi par la ligne de tramway 13. \u00c0 Husebybakken (peu avant Montebello ) Un arr\u00eat provisoire a \u00e9t\u00e9 mis en place. Ensuite, les pistes \u00e9taient entre Husebybakken et La rivi\u00e8re de la lumi\u00e8re (peu avant Pot ) d\u00e9mantel\u00e9. Tous les passages \u00e0 niveau ont \u00e9t\u00e9 retir\u00e9s et la refonte des arr\u00eats a commenc\u00e9. Apr\u00e8s quelques retards, l’itin\u00e9raire a \u00e9t\u00e9 en ao\u00fbt 2008 \u00e0 Colline rouvert en ao\u00fbt 2010 Bj\u00f8rnsletta . L’itin\u00e9raire jusqu’\u00e0 Pot a \u00e9t\u00e9 rouvert en d\u00e9cembre 2010. L’itin\u00e9raire jusqu’\u00e0 Bekkestua est entr\u00e9 en service en ao\u00fbt 2011. L’op\u00e9ration mixte avec les tramways du chemin de fer Lilleaker a \u00e9t\u00e9 r\u00e9tablie \u00e0 cette gare, maintenant avec un \u00e9quipement double de rails \u00e9lectriques et de simplificateurs ainsi que doux avec des conseils \u00e0 double c\u0153ur et des plates-formes s\u00e9par\u00e9es pour les voitures routi\u00e8res et de m\u00e9tro. \u00c0 partir de 2012 \u00e9tait Invit\u00e9s \u00e0 nouveau servi, 2013 Remplacement Et en 2014 enfin Kols\u00e5s . Dans Remplacement Le d\u00e9p\u00f4t a \u00e9t\u00e9 reconstruit et ouvert en ao\u00fbt 2015.  La station de fin du Holmenkollenbahn: FROGNERS-SERETEN avant la conversion en hiver Le Holmenkollenbahn est converti sur un rail de puissance pour la Coupe du monde de ski nordique en 2011 depuis juin 2009. Les passages \u00e0 niveau n’ont pas \u00e9t\u00e9 lev\u00e9s par rapport aux autres itin\u00e9raires. La gare de Holmenkollen \u00e9tait la seule \u00e0 \u00eatre convertie en six voitures. Pendant la r\u00e9novation, l’itin\u00e9raire a \u00e9t\u00e9 servi par des bus et les trains se sont rendus \u00e0 Besserud entre ao\u00fbt 2009 et mars 2010. \u00c9tant donn\u00e9 que toute la conversion a \u00e9t\u00e9 planifi\u00e9e et effectu\u00e9e tr\u00e8s rapidement, il y a eu des probl\u00e8mes lors de la mise en service: la gare de Guller\u00e5sen au milieu de la ville ne peut pas \u00eatre exploit\u00e9e, car elle est situ\u00e9e dans une feuille de gauche \u00e9troite et un espace de demi-m\u00e8tres entre la plate-forme et certaines portes de la voiture MX. Il y a ces grandes lacunes dans de nombreuses autres stations. \u00c9tant donn\u00e9 qu’aucune extension de plate-forme n’a \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9e lors de la r\u00e9novation, la plupart des plates-formes de ce chemin de fer ne sont con\u00e7ues que pour les trains en deux voitures, de sorte que les portes de la voiture arri\u00e8re sont bloqu\u00e9es entre Fr\u00f8en et Frogninerseteren pour des raisons de s\u00e9curit\u00e9. L’extension des plates-formes sera compens\u00e9e plus tard. Le 3 avril 2016, le L\u00f8renbahn, un tunnel de connexion entre les stations \u00d8kern le grorudbahn et P\u00e9cheur Des Nordring, ouvert, avec une nouvelle station de m\u00e9tro appel\u00e9e L\u00f8ren . Les navetteurs des villes trabantes du Groruddal peuvent d\u00e9sormais se rendre directement aux emplois du Nordring sans avoir \u00e0 voyager sur le centre-ville. La construction du L\u00f8renbahn a eu lieu en juin 2013. En m\u00eame temps, les lignes ont \u00e9t\u00e9 \u00e9tablies \u00e0 l’ouverture du L\u00f8renbahn et r\u00e9duites de six \u00e0 cinq. Un deuxi\u00e8me tunnel est pr\u00e9vu au nord du tunnel existant du centre-ville, qui devrait se d\u00e9rouler de MajorStuen \u00e0 T\u00f8yen. La seule partie du tunnel pr\u00e9vu entre MajorStuen et Stortinget se d\u00e9roulerait dans le district de St. Hansh Eyes. Les nouvelles stations de m\u00e9tro sur cette section seraient Bislett et Hammersborg. L’autre partie entre Stortinget et T\u00f8yen courrait dans le district de Gr\u00fcnerl\u00f8kka. Hammersborg et Olaf Ryes Plass seraient ici de nouvelles stations de m\u00e9tro. La gare de Stortinget relierait l’ancien au nouveau tunnel. Un lien du district de Fornebu est pr\u00e9vu avec le Fornebuban. L’itin\u00e9raire se ramifie \u00e0 MajorStuen et doit \u00eatre ouvert en 2027. [4] En outre, il existe des plans pour une nouvelle construction de la station MajorStuen, une connexion crois\u00e9e entre le Grorud et le Furuset Railway, une extension du Furusetbahn \u00e0 AHUS, une extension de \u00d8ster\u00e5sbahn \u00e0 Hosle, ainsi qu’une extension de la \u00d8stensj\u00f8bahn au sud (Station de finale: GJersrud \/ Stendrud). [5] Le d\u00e9p\u00f4t principal est dans Ry . Dans Majeure \u00e9tait un d\u00e9p\u00f4t plus petit qui abritait uniquement les v\u00e9hicules en ligne. Les diff\u00e9rentes machines du T-Bane Oslo (par exemple, les voitures super construction, les charrues de neige, les locomotives) sont dans le d\u00e9p\u00f4t Post-stad – entre les stations Complet et Front est situ\u00e9 – ainsi que dans Majeure indig\u00e8ne. Le d\u00e9p\u00f4t Remplacement A \u00e9t\u00e9 compl\u00e8tement reconstruit et abrite les voitures qui \u00e9taient auparavant dans les principaux. En raison du manque d’espace, les trains individuels passent la nuit au Vestli, Ellingsrud\u00e5sen et Mortensrud. S\u00e9rie MX3000 [ Modifier | Modifier le texte source ]] MX3000 (2005-2014) H\u00f6chstgschwdk.  70 km \/ h Parcelle  98t Place \/ salle debout  138\/493 Source de courant  Rail d’alimentation  Train de la s\u00e9rie MX3000 \u00e0 la gare de R\u00f8a \u00c9tant donn\u00e9 que les trains qui ont plus de 40 ans n’ont pas pu \u00eatre remplac\u00e9s par les voitures de la s\u00e9rie T 2000, une nouvelle s\u00e9rie a \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9e sous le nom de MX3000. En 2003, l’Osloer Verkehrsbetriebe a sign\u00e9 En tant qu’Oslo Sporveier Un contrat avec la valeur totale de 190 millions d’euros avec la division de la circulation “Syst\u00e8mes de transport” (TS) de Siemens pour la construction de 63 ensembles, soit 189 voitures uniques qui sont enti\u00e8rement construites \u00e0 Vienne. Ils sont similaires aux trains viennois U-Bahn de la s\u00e9rie V et \u00e0 la s\u00e9rie de Nuremberg sur la s\u00e9rie. Les deux premiers ensembles, qui sont en grande partie en aluminium, ont \u00e9t\u00e9 test\u00e9s dans le centre de test de Wegberg-Wildenrath \u00e0 partir de juillet 2005 et livr\u00e9s \u00e0 Oslo pour des essais \u00e0 grande \u00e9chelle en octobre 2005. La livraison en s\u00e9rie a commenc\u00e9 en f\u00e9vrier 2007 avec un intervalle de deux ensembles par mois. Les v\u00e9hicules de m\u00e9tro d’Osloer sont expos\u00e9s \u00e0 un climat difficile. Vous devez r\u00e9sister \u00e0 des temp\u00e9ratures allant jusqu’\u00e0 \u221225 degr\u00e9s Celsius et vous \u00eates largement test\u00e9 dans le canal du vent climatique \u00e0 Vienne-Floridsdorf. Les deux premiers ensembles de train sont \u00e0 la ligne 4\/6 depuis d\u00e9but septembre 2006 dans l’exploitation r\u00e9guli\u00e8re des passagers Le cristal de roche – Ring -\u00e5sjordet (Entre-temps, Husebybakken Endbahnhof) a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9. Vers le tournant de l’ann\u00e9e 2008\/2009, les lignes 3 et 5 ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9es exclusivement par MX3000, car le MX3000 pour Line2 a progressivement c\u00e9d\u00e9 la place aux anciens trains. Un ensemble de train qui se compose de trois voitures qui ne peuvent \u00eatre s\u00e9par\u00e9s que dans l’atelier mesure 54 m\u00e8tres de long et 3,16 m\u00e8tres de large. La masse vide est de 98 tonnes, avec des passagers enti\u00e8rement occup\u00e9s 147 tonnes. Les v\u00e9hicules sont \u00e9quip\u00e9s de si\u00e8ges crois\u00e9s 2 + 3. Comme pr\u00e9c\u00e9demment, il y a trois portes par c\u00f4t\u00e9 de la voiture. La vitesse maximale (encore) autoris\u00e9e de 70 km \/ h est la vitesse de pointe autoris\u00e9e. Deux unit\u00e9s peuvent \u00eatre coupl\u00e9es. Il y a suffisamment de voitures depuis la mi-2010 pour pouvoir utiliser toutes les lignes (\u00e0 l’exception du Holmenkollenbahn) avec six trains automobiles. Apr\u00e8s 20 heures et le dimanche, seuls trois trains automobiles sont utilis\u00e9s sur la plupart des lignes. En 2014, 115 trains de trois voitures ont \u00e9t\u00e9 livr\u00e9s. [4] OS T1 – T4 [ Modifier | Modifier le texte source ]] T1 -T4 (1964\u20131978) Maximum  70 km \/ h Parcelle  29,7T Place \/ salle debout  63\/117 (T1-1, T2, T3) 60\/117 (T1-2, T4) Source de courant  Rail d’alimentation Pollution  2009  Train T1000 \u00e0 la gare de Jernbanetorge Entre 1964 et 1966, les 90 premiers wagons de la s\u00e9rie T1000 ont \u00e9t\u00e9 livr\u00e9s en tant que s\u00e9rie T1-1 et T1-2 par Str\u00f8mmens V\u00e6rksted (Mechanics) et AEG (Electronics) pour les nouvelles routes vers Bergkrystallen (LambertTeterbahn) et Grorud (Grorudbahn). [6] C’\u00e9tait la premi\u00e8re livraison (T1). Les v\u00e9hicules 1001 \u00e0 1030 avaient une cabine de conducteur \u00e0 chaque extr\u00e9mit\u00e9, les 60 autres wagons n’ont qu’un seul taxi de conducteur. En 1967 (T2), 1969\u20131972 (T3) et 1975-1977 (T4), d’autres livraisons de cette s\u00e9rie ont suivi. Une caract\u00e9ristique sp\u00e9ciale de ces voitures est que les taxis du conducteur ne prennent pas une largeur d’environ deux cinqui\u00e8mes de la largeur du wagon afin que les passagers puissent attendre en avant. Avec la mise en service du MX3000, les voitures ont \u00e9t\u00e9 retir\u00e9es et abandonn\u00e9es. Six voitures ont \u00e9t\u00e9 conserv\u00e9es pour de futures promenades en voiture classiques. Une voiture a \u00e9t\u00e9 expos\u00e9e dans le mus\u00e9e du tramway pr\u00e8s de la station MajorStuen. Le T5 – T8 [ Modifier | Modifier le texte source ]] T5 -T8 (1978-1989) Maximum  70 km \/ h Parcelle  29,7T Place \/ salle debout  70\/110 (T5) 64\/106 (T6) 60\/117 (T7) 57\/117 (T8) Source de courant  Rail d’alimentation et la ligne a\u00e9rienne Pollution  2010  Train de la s\u00e9rie T1300 dans la station ForskningenParks Pour remplacer des trains beaucoup plus anciens dans le r\u00e9seau occidental, certains d’entre eux y \u00e9taient encore trouv\u00e9s \u00e0 partir de 1912, 1978, les v\u00e9hicules de la nouvelle s\u00e9rie T5 \u00e9taient \u00e0 nouveau [6] (M\u00e9canique) ainsi que AEG \/ EGA et NEBB (\u00e9lectriques) avec des acheteurs de toit. [7] Sept si\u00e8ges ont pu \u00eatre gagn\u00e9s gr\u00e2ce \u00e0 une refonte de l’espace des passagers. D’autres livraisons ont \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9es en 1980 et 1981 (T6). Afin de pouvoir conduire le r\u00e9seau occidental, la s\u00e9rie T4 \u00e9tait \u00e9galement \u00e9quip\u00e9e de clients actuels de toit en 1985 et 1987 et 1989 et utilis\u00e9s en tant que s\u00e9rie T7 et T8 sur les lignes sup\u00e9rieures. Au d\u00e9but des ann\u00e9es 1990, juste avant et pendant la connexion du r\u00e9seau oriental et ouest, toutes les voitures ont re\u00e7u des compagnies d’\u00e9lectricit\u00e9 Power Rail. Avec la livraison des nouveaux trains MX3000, le premier T1300 a \u00e9t\u00e9 retir\u00e9 de 2009. Le dernier entra\u00eenement pr\u00e9vu d’un train de cette s\u00e9rie a eu lieu le 15 mars 2010 de Besserud \u00e0 MajorStuen (1301\/1302). Apr\u00e8s la fermeture du Holmenkollenbahn pour la conversion en fonctionnement du rail de puissance en mars 2010, le dernier T1300 a \u00e9t\u00e9 retir\u00e9. Trois unit\u00e9s sont conserv\u00e9es. S\u00e9rie de s\u00e9ries T2000 [ Modifier | Modifier le texte source ]] T2000 (1994) Maximum  100 km \/ h Parcelle  31T Place \/ salle debout  60\/125 Source de courant  Rail d’alimentation et la ligne a\u00e9rienne Pollution  2009  Double wagon dans la s\u00e9rie T2000 dans la gare MajorStuen Une nouvelle s\u00e9rie a \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9e pour la modernisation du parking occidental. La commande a eu lieu en 1993. Un an plus tard, douze voitures ont \u00e9t\u00e9 livr\u00e9es. Cependant, la production des soci\u00e9t\u00e9s EB Str\u00f8mmens V\u00e6rksted et AEG a \u00e9t\u00e9 arr\u00eat\u00e9e parce que des probl\u00e8mes techniques se sont produits encore et encore. Au cours de leur service de 16 ans, ils ne conduisent que dans des op\u00e9rations r\u00e9guli\u00e8res de passagers en tant que trains \u00e0 deux voitures, principalement entre Frogners-Seteren et Helfyr ou Frogners-Seteren et Bergkrystallen. L’une des rares et la derni\u00e8re conduite du T2000 en double traction a \u00e9t\u00e9 le premier voyage pour commander la premi\u00e8re section du Ringbahn de Ullev\u00e5l Stadion via Nydalen \u00e0 Storo. Le T2000 a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u pour le fonctionnement de la voie et du rail de puissance d\u00e8s le d\u00e9part et \u00e9quip\u00e9s de clients de toit et d’\u00e9lectricit\u00e9 lat\u00e9rale. Ils sont construits pour des vitesses beaucoup plus \u00e9lev\u00e9es que les v\u00e9hicules plus \u00e2g\u00e9s et ont \u00e9t\u00e9 test\u00e9s avec succ\u00e8s jusqu’\u00e0 120 km \/ h. Une voiture mesure 18 m de long, 3,65 m de haut et 3,3 m de large. Avec une masse vide de 31 tonnes, les T2000 sont nettement plus lourds que leurs pr\u00e9d\u00e9cesseurs. Les si\u00e8ges int\u00e9rieurs ressemblaient \u00e0 des si\u00e8ges d’avion, un si\u00e8ge sur la fen\u00eatre et trois si\u00e8ges au milieu. L’ensemble de la s\u00e9rie a \u00e9t\u00e9 stationn\u00e9 en avril 2009. En raison de leurs probl\u00e8mes techniques, le T2000 \u00e9tait impopulaire avec de grandes parties du personnel. Fin 2011, dix voitures, c’est-\u00e0-dire cinq trains, ont \u00e9t\u00e9 abandonn\u00e9es. Un train en deux parties a \u00e9t\u00e9 conserv\u00e9 pour la post\u00e9rit\u00e9 et est stationn\u00e9 dans un camp \u00e0 l’ext\u00e9rieur d’Oslo jusqu’\u00e0 ce qu’un meilleur endroit soit trouv\u00e9. Robert Schwandl: U-Bahnen en Scandinavia-Stockholm, Oslo, Helsinki, Copenhague . Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-04-2 W. J. Hinkel, K. Driver, G. Valenta et H. Liebsch: Hier-Heute-Morgen-Subway de 1863 \u00e0 2010 . Schmid-Verlag, Vienne 2004, ISBN 3-900607-44-3 (chapitre “Oslo”) \u2191 un b  En 2018, le m\u00e9tro a d\u00e9pass\u00e9 122 millions de voyageurs. tbanen.no, consult\u00e9 le 6 avril 2020 (Norv\u00e9gien).   \u2191 un b c  Rapport annuel 2012. (PDF) Routes, S. 9 , Consult\u00e9 le 3 avril 2016 (Norv\u00e9gien).   \u2191  Sur les routes. Rutter comme, Consult\u00e9 le 3 avril 2016 (Norv\u00e9gien).   \u2191 un b  Robert Schwandl: Tram Atlas Europe du Nord .   \u2191  Plan strat\u00e9gique des transports publics RUTERS 2012-2060. (PDF) Ruter Raport 2011: 10. (Pas plus disponible en ligne.) Rauter, le 30 juin 2011, archiv\u00e9 \u00e0 partir de Original ; Consult\u00e9 le 3 avril 2016 (Norv\u00e9gien).   \u2191 un b  Knut Nordby, a d\u00e9chir\u00e9 Strangstad, a d\u00e9chir\u00e9 Svendsen: V\u00e9hicules Norsk Lok et Motor 1.1.1982 . HRSG: Norwegian Railway Club. Norwegian Railway Club, 1982, ISBN 82-90286-03-1, S.  154\u2013159 (Norv\u00e9gien).   \u2191  Tore Strangstad, Tore Svendsen: V\u00e9hicules Norsk Lok et Motor 1.1.1991 . HRSG: Norwegian Railway Club. Norwegian Railway Club, 1991, ISBN 82-90286-13-9, S.  246\u2013249 (Norv\u00e9gien).        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