Ostbahn (Autriche) – Wikipedia
| Wien Hauptbahnhof -Bratislava / Hegyeshalom | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 Un train de marchandises à Gramatneusiedl. |
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| Numéro de ligne (öbb): | 118 01 (Wien – Hegyeshalom) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ligne de livre de cours (öbb): | 700 (Wien hbf / westbf – győr / neuSiedl Am voir) 701 (Wien HBF – Bratislava Petržalka) |
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| Longueur de l’itinéraire: | (Wien – Hegyeshalom) 67,4 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Distance commerciale: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Système d’électricité: | 15 kV, 16,7 Hz ~ 25 kV, 50 Hz ~ |
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| Inclinaison maximale: | 8 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rayon minimal: | 469 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vitesse de pointe: | 140 km / h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Le Ostbahn (aussi Crie l’ostbahn , plus tôt aussi Vienne-Raaber Bahn ) De Vienne au sud du Danube en Hongrie, fait partie du magistrat européen Paris-Munich – Wien – Budapest – Bucarest ou – Belgrade – Sofia – Istanbul. Distances de cette route principale à Vienne: voir Laaer Ostbahn (au nord) et Marchegger Ostbahn (au nord du Danube à l’est).
Odeur [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Afin d’améliorer l’offre de transport par rapport au seul Danube limité, le baron de l’entrepreneur Georg Simon von Sina a commandé l’expert Matthias Schönerer avec les plans pour un chemin de fer de Vienne via Schwechat et Bruck an Leitha (ici jusqu’en 1921, la frontière entre l’Autriche inférieure et le bigarg) à Raab (Győr). Il a également planifié une autre voie de Vienne via Wiener Neustadt et Ödenburg à Raab. En 1836, Sina a demandé ces itinéraires à K.K. Gouvernement L’approbation des travaux préparatoires.
Avec la plus haute résolution du 2 janvier 1838, Sina a reçu un permis de construction préliminaire pour les lignes de chemin de fer demandées, [d’abord] Mais pas un privilège exclusif. Le 20 mars 1838 [2] Sina a fondé un comité qui était composé d’indices qui sont déjà devenus financièrement actifs jusqu’à la formation d’une société boursière.
Le 18 juin 1838, la société a été autorisée à établir la société, le 30 septembre 1838, le transfert de la plus haute approbation délivrée à SINA aux actionnaires, le 6 mai 1839 par K.K. Chancellerie du tribunal unie la confirmation des statuts de la K.K. Le privilège Vienne-Raaber Eisenbahn dont le fonds était de 12,5 millions de guildeurs. [d’abord]
Le nom initialement proposé Kaiser -Ferdinand -Südbahn a été rejeté par le gouvernement (le Kaiser-Ferdinand-Nordbahn existe depuis 1837).
Alors que la construction de la route sud a été abordée rapidement, les travaux de construction de Vienne à Bruck et Der Leitha n’ont été lentement poussés vers l’avant qu’après le début de la construction en 1840. La raison en était des plans pour une ligne de chemin de fer concurrente depuis 1839, le dernier chemin de fer hongrois de Pest à Pressburg avec une jonction à Gänserndorf dans le Bas-Autriche sur le Nordbahn existant. L’initiateur de ce projet était le banquier Salomon Rothschild, un concurrent Sinas. Bien que 15 km de l’Ostbahn aient déjà été achevés, Sina a fourni la demande de remplacement de la construction des chemins de fer par l’État parce qu’il a vu le retour attendu disparaître en raison de la concurrence. Le K.K. Cependant, le gouvernement l’a rejeté pour continuer à construire l’itinéraire à ses frais. Au lieu de cela, le K.K. Gouvernement Sina La concession du bâtiment ferroviaire en Hongrie et a commandé sa société d’actions, qui en Vienne-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft a été renommé avec le projet Südbahn.
Cependant, puisque les travaux sur le chemin de fer central hongrois n’ont pas été lancés selon le plan, Sina a de nouveau présenté une demande de concession en 1844. Le 4 février 1844, il récupéra la concession pour la construction de la route de Vienne – Bruck sur le Leitha et pour la route Wiener Neustadt – Katzelsdorf. En 1845, les travaux de construction ont repris pour brusser un Der Leitha, et le 12 septembre 1846, l’itinéraire a été ouvert de Vienne à Bruck.
Depuis la Vienne – Gloggnitz, Mödling – Laxenburg et Wiener Neustadt – Katzelsdorf K.K. Southern State Railway ont été repris, la société s’est à nouveau nommée Vienne-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft autour. La route de Vienne-Bruck a été prolongée le 24 décembre 1855 à travers la frontière de l’État actuelle à Raab. [3]
Ostbahn [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Le train a commencé au Crie bahnhof à Vienne, qui (avec un angle droit entre les deux bâtiments) juste à côté du Gare de Gloggnitzer poser. En 1870, la gare de Raaber était Station d’État , AB 1913 Ostbahnhof nommé, construit et à partir de la gare de Gloggnitzer Vieux südbahnhof . Après des dommages pendant la Seconde Guerre mondiale, les deux gares ont été reconstruites dans un bâtiment commun, qui était le nom Südbahnhof portait (avec lequel la véritable importance des deux lignes de chemin de fer en 1945-1990 a été illustrée). Le grand südbahnhof unie unis à son arrangement de voies particulier à la fusion de deux gares: la ligne principale du Vienne S-Bahn était en position basse, et les plates-formes ont été trouvées au premier étage du soi-disant cote est , au deuxième étage, à angle droit, les plates-formes du Südbahn. (Les connexions de piste entre les deux voies fonctionnaient en diagonale sur le bord extérieur des locaux de la société commune.) Dans les favoris, le 10e district de Vienne, vu du centre de Vienne, se trouve en mémoire du nom d’origine. Crie-bahn-gasse . Ce troisième bâtiment Südbahnhof a été démoli en 2010; Pour les trains de l’Ostbahn, un a été appelé provisoire d’ici 2012 Vienne Südbahnhof (est) en opération. Ses fonctions ont été remplacées par la nouvelle gare principale depuis le 9 décembre 2012.
Cette proximité du Sud et de l’Ostbahn a toujours conduit à la confusion. À l’origine, la connexion ferroviaire au sud à Trieste aurait dû avoir lieu le long de la plage orientale alpine via certaines parties de l’Ostbahn. Cependant, cela a été fait par le K.K. Le gouvernement ne le souhaitait pas parce qu’il a promis de se connecter via la Mur-Mürz-Furche en Styrie pour l’industrie lourde basée là-bas. Seul le paysage des montagnes du Semmering était toujours un obstacle, que Carl Ritter von Ghega résidait avec la construction du Semmeringbahn ouvert en 1854.
Aujourd’hui, l’itinéraire de l’Ostbahn ou le contournement des contreforts orientaux des Alpes via la Hongrie pour une puissante connexion de trafic de fret entre Vienne et l’Adriatique est à nouveau discutée. On pourrait éviter l’enroulement et donc lentement pour être entraîné par voie de séminat avec leurs pentes et sauver le tunnel de base de Semmering controversé régionalement. Cependant, la politique de la circulation du gouvernement autrichien ne répond pas à cette alternative.
La société ferroviaire d’État [ Modifier | Modifier le texte source ]]
En 1855, le Raaber Bahn a été fusionné avec la State Railway Company (malgré le nom privé). Cela a construit les “lignes nord” via Stadlau et Marchegg à Pressburg (Pozony, aujourd’hui Bratislava) (Marchegger Ostbahn) ainsi que via Mertelbach et Laa sur le Thaya à Brno (Laaer Ostbahn) (Interrompu depuis 1945 à la frontière de l’État à LAA). – L’ancien nom perdure dans les noms locaux, par ex. B. dans le Route ferroviaire d’État À Laa an der Thaya.
Orient Express [ Modifier | Modifier le texte source ]]
L’Ostbahn autrichien était maintenant légendaire Orient Express conduire. Avant la Première Guerre mondiale, dans l’entre-deux-guerres jusqu’en 1938 et 1945-1951, cela a été fait de Vienne sur le Marchegger Ostbahn à Pressburg (maintenant Bratislava), d’où l’itinéraire à gauche, la rive nord du Danube est allée à Budapest. À partir de 1951, le train de luxe a couru sur l’ancien Raaber Bahn, sur lequel il avait déjà conduit de 1938 jusqu’au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. Il n’a plus conduit via Pressburg, mais via Bruck un Der Leitha à droite, la rive sud du Danube à Budapest, ce qui a réduit le nombre de passages aux frontières qui consomment du temps.
Les locomotives [ Modifier | Modifier le texte source ]]
La Vienne-Raaberbahn a installé sa propre usine de machines, la dernière usine de locomotive du Steg; C’était la première usine de locomotive en Autriche. Sous la direction de John Haswell, l’usine a livré et livré la plupart des locomotives pour Raaber Bahn. Histoire du développement, ils sont parmi les plus anciennes locomotives d’Autriche:
Les routes de l’Ostbahn appartiennent en partie au réseau de la Vienne S-Bahn, toutes les itinéraires appartiennent au Verkehrsverbund OST-Région. L’Ostbahn commence à la gare centrale de Vienne. Après quelques kilomètres, l’itinéraire est une fourche juste avant la gare d’Ostbahn qui mijotée:
Branche à droite du Danube: le “réel” ostbahn [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Quand on parle à travers l’Ostbahn en Autriche aujourd’hui, cette route, l’ancienne Raaber Bahn, est signifiée: l’itinéraire commence à la gare centrale de Vienne, qui – comme l’Ostbahnhof viennois d’origine – est situé sur la race d’Arsenal au-dessus du haut Belvedere. Dans un angle droit par rapport au chemin de fer du sud, cependant, l’ancien Raaber Bahn se déplace vers la montagne Laaer dans une direction sud-est dans le plus millément Heide, où elle quitte la région de la ville viennoise à Kleedering et, après avoir traversé le large Schwechat et Mitterbachsen via Himberg et Gramatneusiedl. Ici, une connexion se ramifie via EbenFurth à Wiener Neustadt. La frappe de Leitha sur le Leitha, où la station frontalière du Royaume de Hongrie était située jusqu’en 1921. L’ancienne rivière Border est traduite. Juste en face de la gare suivante Parndorf, à côté de l’arrêt du Parndorf, l’itinéraire se dirige vers Neusiedl Am See, et de là le plateau de Pannonia le long du lac Neusiedler vers Eisenstadt ou le Neusiedler Seebahn par le Seewinkel. À Parndorf lui-même, la ligne de chemin de fer est à nouveau divisée en branche à Bratislava-Pettržalka et la route principale via le Parndorfer Heide à Nickelsdorf, où il quitte l’Autriche (la station frontalière hongroise est Hegyeshalom / Straß été depuis 1921). Les contrôles des frontières ont été abandonnés à la fin de 2007. Il s’agit également de l’itinéraire par lequel le transport à longue distance d’Autriche – Hongrie est dirigé, une horloge de deux heures avec le Railjet.
Single SIDA Fischamend – Götzendorf – Manersdorf [ Modifier | Modifier le texte source ]]
BRUCK BRUCK sur le Leitha-Petronell Carnuntum (-Hainburg) [ Modifier | Modifier le texte source ]]
L’itinéraire était unique et non électrifié. Il a été à l’origine conduit à Hainburg sur le Danube et a égalé cette ville au réseau ferroviaire à partir du 1er octobre 1886 avant la construction du Pressburg Bahn, un chemin de fer local émanant de Vienne. À partir du 10 décembre 1951, il n’y avait qu’un trafic de passagers limité, qui a été complètement arrêté le 3 mars 1952. À l’heure actuelle, la ligne de branche n’est conduite qu’à l’AB Mars Autriche à KM 2,621. Un itinéraire de chariot pour les touristes a été mis en place en septembre 2011 de 3,900 KM à 13 300, qui a été interrompu en 2019 en raison de la délabrement du système ferroviaire. En conséquence, les pistes ont été supprimées. [4]
Zweigbahn Parndorf – Bratislava [ Modifier | Modifier le texte source ]]
L’itinéraire est unique et électrifié. Il faisait à l’origine partie d’une connexion continue de Bratislava à Sopron et à partir de 1945 a été interrompue à la frontière de l’État avec Kittsee et Petržalka. Le transport de passagers a été interrompu en 1951. Le 15 décembre 1998, la connexion en rail continu a été rouverte après la rénovation et l’électrification. Cette restauration est la première lacune dans une route ferroviaire en fonction de la chute du rideau de fer de l’Autriche à un État voisin.
Aujourd’hui, elle est servie toutes les heures dans le transport de passagers Vienne HBF – Bratislava Petržalka.
Branche à gauche du Danube (lignes nord) [ Modifier | Modifier le texte source ]]
La succursale se tourne toujours vers la région de la ville viennoise à mijoter dans un coin droit au nord-est, traverse le Prater (connexion avec la banque du Danube) et le Danube sur le pont Stadlauer et à nouveau à la fourche près de Stadlau.
Route Vienne HBF – Marchegg – Bratislava [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Cette route se déroule dans la direction presque orientale directement sur Obersiebenbrunn / Leopoldsdorf à travers le Marchfeld à Marchegg, où il traverse la rivière frontalière de mars sur un pont et mène à Pressburg / Bratislava en Slovaquie au nord du Danube. L’itinéraire à 1 piste (anciennement à deux pistes) a été largement modernisé depuis 2015 à 2025 et, en plus du renouvellement de toutes les stations de circulation, électrifiée dans tout le parcours ou une étendue sélective 2 pistes.
Route Vienne HBF – Mertelbach – Laa an der Thaya [ Modifier | Modifier le texte source ]]
L’autre partie mène au Weinviiertel au nord. Les stations importantes sont Wolkersdorf, Mertelbach et l’itinéraire d’aujourd’hui terminant Laa sur le Thaya, situé directement à la frontière avec la République tchèque. Le trafic croisé à Grusbach / Hrusovany et Brno en Moravia se sont arrêtés après 1945 à travers le rideau en fer. Le pont sur le Thaya est détruit; Il n’y a aucun intérêt à l’ÖBB dans la réactivation par le chemin de fer tchèque.
Plus de routes [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Initialement ramifié sur diverses pistes latérales des routes principales de l’Ostbahn. Aujourd’hui, ils sont largement fermés.
Depuis le tunnel de Lainz, l’Ostbahn est bien mieux utilisable depuis le tunnel de Lainz, une connexion souterraine entre le chemin de fer occidental, Südbahn et Donauländahn dans l’ouest de Vienne, en décembre 2012 qu’auparavant. La nouvelle gare centrale de Wiener, dont les voies de transport locales ont également été mises en service en décembre 2012 et les pistes à longue distance en décembre 2014, contribue également à s’assurer que par le biais de la relation ouest-est peut être géré d’une manière économe en temps.
Le concept de villes jumelles des villes de Vienne et de Bratislava, basée sur une forte coopération économique, culturelle et sociale entre les deux capitales, qui est à seulement 60 km, prévoit l’utilisation intensive de l’Ostbahn Sud et au nord du Danube pour le “transport local” entre les deux villes.
Il était également prévu de combiner l’aéroport de Vienne, sur le Pressburger Bahn, via le soi-disant Götzendorfer Spange, une nouvelle ligne, avec l’Ostbahn ou le magistrat ouest-est; Ces plans ont été mis de côté comme partiellement indisponibles en 2012 en raison de la consolidation budgétaire nécessaire. [5]
À partir d’avril 2012, un itinéraire de connexion à la vitesse de l’aéroport a été construit à la place. Il a facilité la direction des trains entre la gare principale et l’aéroport de Vienne depuis décembre 2014; Jusqu’à présent, ce trafic aurait franchi le niveau de niveau de Donauländahn. L’itinéraire de connexion commence dans la zone de la station de quart centrale et traverse ses pistes avec un pont là-bas; Au sud du cimetière central, il est relié à l’aéroport Fast Railway. [6]
En 2015, un projet pilote a été lancé, dans lequel l’exigence d’électricité de l’Ostbahn doit être couverte via une centrale solaire avec 7 000 mètres carrés de panneaux solaires. À Wilfleinsdorf, l’électricité est nourrie à l’international via un onduleur nouvellement développé par Fronius. Si l’expérience réussit, environ 20 autres centrales solaires doivent être créées le long des trains. [7]
La route des stocks est actuellement en cours de modernisation. De nombreux gares et arrêts ont déjà été renouvelés, notamment la gare de Bruck sur le Leitha. De plus, la traversée ferroviaire de Mannersdorfer Straße près de Götzendorf sur le Leitha a été remplacée par un transfert.
En 2021, le nouveau passage souterrain de Mödlinger Straße à Lanzendorf ouvrira avec le nouvel arrêt.
De 2021 à 2024, la gare de Himberg près de Vienne doit être reconstruite; Le passage à travers le chemin de fer est abandonné et remplacé par un passage souterrain pour les piétons et les cyclistes.
L’éolienne de la première puissance ferroviaire est construite à Höflein. Avec une sortie d’environ 3 MW, le système, qui mesure environ 200 m de haut en hauteur de la pointe des feuilles, consiste à alimenter directement la ligne aérienne. Le coût total est d’environ 6 millions d’euros. [8]
- ↑ un b Statuts des Kais (Erlich) Königl (Ichen) privilégié Vienne-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft . S.N., Vienne 1839. – Texte intégral en ligne .
- ↑ Georg Simon Freiherr de Sina: Programme du Vienne-Raaber Railway. Dans: Fiche de renseignement à United Ofner et Pesther Zeitung , N ° 27/1838, 25 mars 1838, p. 285. (en ligne à Anno).
- ↑ Hermann Strach: Histoire des chemins de fer de la monarchie autrichienne-hongroise . Groupe d’abord (Partie 1). Karl Prochaska, Vienne / Teschen / Leipzig 1898, “History of the Railways Autriche-Hungary des premiers débuts à 1867”, S. 325, 381, 382 ( Archive.org ).
- ↑ Ensemble d’opération: pas de nouvelle saison pour la drraisine Sur www.noen.at du 20 février 2019, consulté le 17 mai 2020
- ↑ kurier.at: Öbb: L’argent est manquant pour les trains et le service
- ↑ Infrastructure öbb AG: Sparbstchbel Connection Ostbahn Airport Swinging ( Mémento à partir du 14 janvier 2013 dans les archives Web Archive.today )
- ↑ Projet pilote: entraînements de train avec l’énergie solaire sur Orf-Niederösterreich à partir du 27 avril 2015, consulté le 27 avril 2015.
- ↑ ÖBB Construisez le système de centrales de chemin de fer 16,7 Hz dans le monde entier . Dans: Zevrail, Glasers Annalen . Non. dix , Octobre 2021, ISSN 1618-8330 , ZDB-ID 2072587-5 , S. 414 .
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