Palatinat Nordbahn – Wikipedia

Neustadt (Weinstr) HBF – Monsheim
Numéro de ligne (DB):	3436, 3430
Ligne de livre de cours (DB):	274 m (1949–1972) 666 (1972–1994) 667 (depuis 1994)
Longueur de l’itinéraire:	39,6 km
Distance commerciale:	1435 mm (Normalspur)
De Saarbrücken −1,868 Neustadt (Weinstr) HBF 142 m Bundessstraße 39 vins d’usiededers −0,356 Neustadt (Weinstr) -Böbig (BFT) 136 m Speyerbach Réhabitation 0.000 Neustadt (Weinstr) ülp ost (BFT) à Mannheim B 38 Route de vin allemande Mußbach 1.883 Mußbach 149 m 3.776 Königsbach Route de vin allemande 6 390 Deidesheim 117 m Stechgraben Wachenheimer Bach 10 245 Wachenheim (Pfalz) 138 m Wachenheimer Bach Schwabenbach 13,511 Mauvais dürkheim 130 m Rhein-haardtbahn 15 363 Mauvais dürkheim-trift Bundessstraße 37 et Federal Road 271 Isenach 18 251 Erpolzheim De Frankenthal 19 701 Freinsheim Fuchsbach 21 260 Herxheim Am Berg 24 925 Kirchheim (weinstr) B 271 / voie viticole allemande Eckbach Beschenutobahn 6 Sausenheimer Graben 27,19077 27 20000 Misors 9,23 m de Altleingen (partiellement décomposé) 28 454 Ville verte à Ramsen Bundessstraße 271 Après les vers 30 590 Albsheim (EIS) Eisbach 33 700 Bockenheim-kindenheim 35 578 ancienne frontière d’État de la Bavière 36 200 Hohensülzen Kinderbach Bundessstraße 47 Des vers 38.0 00 Mauxim Long Meil à Bingen City

Le Palatinat nordbahn , souvent Dürkheimer Bahn Appelé, est une ligne principale unique non électrifiée qui mène de Neustadt et Der Weinstrasse à Montsheim. Il a été ouvert en trois étapes de 1865 à 1873. Avec la gare de Bad Dürkheim, l’itinéraire a l’une des rares stations-chefs du palatinat. Le trafic de passagers sur la section Grünstadt – Monsheim a été interrompu en 1984, mais a réactivé en 1995. Le trafic de passagers sur le Palatinat Nordbahn est enregistré à Deutsche Bahn sous le livre du cours Numéro 667. Au sein de la Rhein-Neckar Transport Association, le chemin de fer a le nom de la ligne R 45 .

Le nom Palatinate Nordbahn vient de la Société des Railways North Palatinate, qui a été opérateur de 1870 à 1909. Cependant, ce n’était pas son itinéraire régulier, c’était l’Alsenztalbahn Hochspeyer – Bad Münster. ^[d’abord] L’importance de l’itinéraire est qu’elle relie les petites villes de Deidesheim, Wachenheim sur la Weinsraße, Bad Dürkheim, Freinsheim et Grünstadt.

Planification, construction et ouverture de la section Neustadt – Bad Dürkheim (1860–1870) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans le cadre de la planification du Palatinat Ludwigsbahn, la ville de Dürkheim avait fait campagne pour un itinéraire dans son domaine. Cependant, cela a échoué en raison du fort gradient du Frankensteiner Steige, qui aurait dû être maîtrisé. Le 26 novembre 1856, une coopérative de Dürkheim avec les constructeurs bavarois Ludwig Fries a fermé un contrat pour un chemin de fer de Neustadt via Dürkheim à Frankenthal, bien que le gouvernement palatiné l’a rejetée. Le gouvernement bavarois a finalement approuvé ce projet. Un an plus tard, un mémorandum correspondant est apparu dans Ludwigshafen. ^[2]

En 1860, un comité local a également cherché un tel itinéraire. Surtout, les usines basées à Dürkheim devraient bénéficier d’une ligne de chemin de fer. Bien que l’itinéraire aurait signifié un trafic parallèle vers la Ludwigsbahn Ludwigshafen – Bexbach et la ligne de chemin de fer de Mainz – Ludwigshafen, les initiateurs étaient optimistes qu’il serait préféré en raison de leurs stimuli panoramiques plus grands. ^[3]

Cependant, une pétition correspondante n’était pas une résonance, car les difficultés étaient craint avec la société palatinée Ludwigsbahn. Pour cette raison, l’accord a été conclu le 25 janvier 1862 que seul un chemin de fer local entre Neustadt et Bad Dürkheim devait être construit. Après la concession de la concession le 22 août de l’année, le Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft a été fondé deux mois plus tard, qui était conçu comme l’opérateur de l’itinéraire. Cependant, la construction a été retardée car il n’y avait aucun accord sur l’emplacement de la gare de Wachenheim. Il n’était pas difficile de savoir si la municipalité de Ruppertsberg devait être contournée à l’ouest ou à l’est. ^[4] De plus, le terrain vallonné pour la construction de l’itinéraire s’est avéré être un obstacle. De plus, plusieurs vignerons de Königsbach se sont défendus contre une affectation de leur site. ^[5]

La section 13,9 kilomètres de Neustadt – Dürkheim a été ouverte le 6 mai 1865. Depuis le 1er janvier 1870, la route, qui devait faire face à des problèmes financiers au cours de ses premières années de fonctionnement, est passé dans la propriété de la Société des Palatinats North Railways, fondée en 1866, qui est devenue l’homonyme de l’itinéraire; Le Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft s’est dissous en même temps. ^[6] La Nordbahngesellschaft, ainsi que la société palatinée Ludwigsbahn et la Palatinate Maximiliansbahn-Gesellschaft, sont devenues une partie du monde des affaires du Palatinat Railways.

Développement ultérieur (1873–1908) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dès 1863, la Bavière et Hesse ont négocié l’extension de l’itinéraire vers Monsheim. La construction de la section 24,5 kilomètres s’est avérée très complexe en raison du terrain vallonné. ^[7] Six vallées ont dû être surmontées, 80 bâtiments artistiques construits et un total de 672 200 mètres cubes de terrain. En raison de dommages à la machine à la société responsable de la construction, la construction de l’itinéraire a été retardée en 1872. L’année suivante, le sol contenant de la lande a provoqué une glissière de barrage après avoir traversé les trains de construction. ^[8] Les municipalités des Großbockenheim et Kleinbockenheim ont envoyé leur pasteur Joseph Max Von Vallade deux fois en 1868 et 1869 à Munich pour assurer la construction rapide de la ligne de chemin de fer à travers son influence. ^[9]

Le 20 mars 1873, le Rheinhessische Morseim de la section de la route vers Grünstadt a été ouvert. Le 20 juillet de l’année, l’écart entre Bad Dürkheim et Grünstadt a suivi. ^[dix] Il a été abstenu de déménager la station de Bad Dürkheim, qui était la fin de l’itinéraire depuis huit ans; Au lieu de cela, il a agi comme une station-chef de 1873. Le Nordbahngesellschaft était responsable de Neustadt à la frontière de l’État entre les gares de Bockenheim-Kindenheim et Hohen-Sülzen, le reste des autres est tombé dans la zone de responsabilité de la Hessische Ludwigsbahn. Au cours de la première moitié des années 1870, la gare de Königsbach (PFALZ) a été mise en service entre Mussbach-Gimmeldingen et Deidesheim-premier. ^[11]

En 1897, la courte section de Hohensülzen-Monsheim a été nationalisée et, à partir de ce moment, faisait partie de la communauté des chemins de fer prussienne-hssise. Bien que l’itinéraire ait été partiellement acheminé en deux pistes, elle est restée une seule fois. Bien qu’il fasse partie du lien le plus court entre Haardt et le Rhin moyen, elle n’a pas répondu aux attentes de se développer en un lien entre un transport à longue distance de Rheinhessen à Bâle. ^{[douzième] [13]} Le 1er janvier 1909, la section bavaroise Neustadt-bockenheim- kindenheim, comme toutes les routes du Palatinat, est passée dans la propriété des chemins de fer royaux de l’État de Bavarian et a été effectué par le Neustadt a. Hardt géré. ^[14]

Guerres mondiales et période d’entretien [ Modifier | Modifier le texte source ]]

À la fin de 1912, la Neustadt Tourist Association et l’Association touristique de Bad Dürkheim ont parlé pour une expansion de deux track de la section Neustadt – Grünstadt pour améliorer les performances de l’itinéraire et mettre en place un transport à long terme. Cependant, le déclenchement de la Première Guerre mondiale a détruit ces plans deux ans plus tard. ^[15]

Dans la section rhéinhessienne de l’itinéraire appartenant à la Direction des chemins de fer de Massez, de nouveaux “pré-signals à double gardien” ont été mis en service entre Montsheim et Hohensülzen le 10 février 1914, qui correspondait au modèle du signal de forme qui est toujours utilisé aujourd’hui. ^[16]

Après la Première Guerre mondiale, l’itinéraire est devenu la propriété du Reichsbahn allemand. En 1922, la section Palatinate du Palatinat avait été intégrée à la nouvelle direction du Reichsbahn à Ludwigshafen avec le Bureau de la société responsable (RBA) Neustadt. La partie Hessian est venue à la gestion de la direction de Mainz et à la Worms Railway Company. Après que la direction de Ludwigshafen a été dissoute en 1937, la direction de Mayenz était responsable de l’ensemble de l’itinéraire à partir de ce moment. ^{[17] [18]}

Pour des raisons militaires, une courbe de connexion a été construite au milieu de la Seconde Guerre mondiale au milieu de la Seconde Guerre mondiale de l’Eisstalbahn en direction d’Albsheim, qui n’a jamais été utilisée comme prévu. Après la fin de la guerre, il a été démantelé à nouveau. ^[19]

Posté-guerre et Bundesbahn allemand [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Après la Seconde Guerre mondiale, l’itinéraire de l’association de la société des chemins de fer du sud-ouest allemand (SWDE), qui est entré dans la nouvelle Deutsche Bundesbahn (DB) en 1949. Elle a été incorporée à la Direction des chemins de fer de la MAINE par ce dernier. Dès les années 1950, en raison de la pénurie d’argent, il y avait des considérations pour faire une partie du trafic qui a couru sur le Nordbahn. ^[20] Le 12 mars 1964, la section 1,6 kilomètre de la gare centrale de Neustadt à la jonction, que le Nordbahn a partagé avec la ligne de chemin de fer de Mannheim – Saarbrücken, a été complètement électrifiée. ^[21] Plusieurs gares, dont Kirchheim / Weinstraße et Wachenheim, ont été démantelées comme points d’arrêt. La gare moins utilisée Königsbach a été abandonnée. ^[22]

Au cours de la dissolution progressive de la Direction de la MAINZ en 1971, la section Neustadt-Bockenheim- Kindenheim a emménagé dans le domaine de la responsabilité de la direction de Karlsruhe avec effet à partir du 1er juin, tandis que l’autorité de Francfurt était responsable de l’itinéraire restant à partir du 30 avril 1972. ^[23] En 1974, le nouveau point d’arrêt Neustadt-Böbig a été installé dans la zone orientale de la gare centrale de Neustadter, sur laquelle seuls les trains du Nordbahn conservés dans la zone orientale de la gare centrale de Neustadter. Cette mesure visait à déplacer le trafic étudiant vers le rail. ^[24]

Dans la section Grünstadt – Monsheim, le trafic de passagers a été interrompu le 3 juin 1984; À partir de ce moment, seuls les trains de marchandises de la demande y couraient. En 1989, la Rhein-Neckar (VRN) Transport Association a été fondée dans laquelle l’itinéraire a été intégré. ^[25] À la fin des années 1980, la base de données envisageait la section de l’itinéraire Bad Dürkheim-Freinsheim, mais cela n’a pas été mis en œuvre en 1989 en commandant l’arrêt de Bad Dürkheim. ^[26] En 1990, l’intégration de l’itinéraire vers la zone de la Rhein-Neckar Transport Association (VRN) a suivi ^[27] En 1991, la vitesse de pointe autorisée dans la section de l’itinéraire de Neustadt – Bad Dürkheim est passée de 80 à 100 kilomètres par heure. La même année, un sentier de randonnée ferroviaire parallèle a été ouvert là-bas. ^[28]

Deutsche Bahn [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Avec la réforme ferroviaire, l’itinéraire a adopté la propriété de Deutsche Bahn le 1er janvier 1994. Le 28 mai 1995, la réactivation entre Grünstadt et Monsheim a suivi au cours de l’AVC en Rhénanie Palatinate introduite l’année dernière, après que les essais ont été bien utilisés. ^{[d’abord] [29]} Jusqu’en 2005, la plupart des conteneurs de train du Bad Dürkheim ont été modernisés. ^[30] À la suite des dommages à l’inondation en juillet 2021, la section de l’itinéraire Bad Dürkheim – Freinsheim a été fermée du 15 juillet 2021 au 22 mai 2022.

Le North Railway passe principalement devant les vignobles sur toute sa longueur et ouvre le bord le plus à l’extérieur de la forêt palatinat à Bockenheim. À partir de la gare principale de Neustadt, elle traverse la route fédérale 39 dans la zone de la gare, est parallèle à la ligne de chemin de fer de Mannheim-Saarbrücken jusqu’à l’arrêt de Neustadt-Böbig, puis se tourne vers la gauche vers le nord. Peu de temps après, il plie la route fédérale 38 et traverse la route du vin allemand, qui est parallèle à l’itinéraire. Peu de temps avant le district de Neustadter de Mußbach, elle traverse le courant du même nom. Puis elle passe les petites villes de Deidesheim et Wachenheim. Dans ce domaine, elle traverse le Stechgraben, le Wachenheimer Bach et le Schwabenbach. Elle atteint ensuite la station-chef de la ville de Bad Dürkheim.

Elle traverse la mauvaise ligne de chemin de fer Dürkheim-Ludwigshafen-Encersheim et peu de temps après l’arrêt Bad Dürkheim-Trift, l’Almencee et le mauvais aérodrome de Dürkheim. À Freinsheim, elle rencontre la route de Frankenthal. Ceci est suivi par plusieurs courbes S allongées, dans lesquelles elle passe les communautés locales Herxheim Am Berg, Dackenheim et Kirchheim sur la Weinstraße. À quelques kilomètres au nord du nœud ferroviaire de Grünstadt, la ligne de chemin de fer Grünstadt – Altleingen, qui a été complètement désaffectée depuis 2005, circule peu de temps avant d’atteindre la jonction ferroviaire de Grünstadt. Derrière la gare de Grünstadt, l’Eistalbahn à Ramsen et l’Eiswoog et peu de temps avant Albsheim les vers de verrages pour la plupart désaffectés – Grünstadt Railway à Neuoffstein. Avec Bockenheim, le point final du nord de la route du vin allemand et la dernière place dans le palatinat sont atteints. Environ quatre kilomètres et demi au nord se trouvent – déjà à Rheinhessen – le point final Moisheim sur les vers – Bingen City.

L’itinéraire de la ville indépendante de Neustadt et Der Weinstraße s’étend de Königsbach, de Deidesheim à la gare de Bockenheim-Kindenheim, elle traverse le Bad Dürkheim, le reste est situé dans le district d’Alzey-Worms.

Le point de départ du kilomètre est l’arrêt de Neustadt (Weinstraße) -Böbig; La section de l’itinéraire à l’ouest qui n’utilise que la ligne de chemin de fer Mannheim – Saarbrücken. ^{[trente et un]}

Trafic de passagers [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Première décennie [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’horaire de 1871 a un passager pur et cinq trains mixtes par direction. Un voyage entre Neustadt et Dürkheim a pris trois quarts d’heure. ^[32] Après l’ouverture de la ligne de chemin de fer en 1873, les trains de passagers conduisaient souvent pendant plusieurs décennies au-delà de Monsheim à Marnheim sur la ligne de chemin de fer Langmeil – Monsheim. ^{[dix] [33]} En 1874, il y avait quatre paires de train entre Neustadt et Monsheim. De plus, il y avait un train qui a conduit de Neustadt à Grünstadt du 15 mai au 15 octobre et s’est terminé à Dürkheim dans le reste du temps. ^[34] À la fin des années 1890, quatre trains ont roulé sur le Neustadt – Monsheim et trois relations et trois exclusivement entre Neustadt et Dürkheim. ^[35]

Pendant la Première Guerre mondiale et la période de post-guerre immédiate, l’exigence d’accès a été considérablement réduite; En 1914, douze trains ont conduit de Neustadt de Neustad vers le mauvais Dürkheim, en 1919, il n’était que de cinq ans. ^[36] En 1924 Trains de la relation Neustadt – Monsheim – Kaisrslautern et Neustadt – Monsheim – Marnheim – Kirchheimbolanden. ^[37] L’horaire de 1944 contenait des trains des relations de Neustadt – Bad Dürkheim, Neustadt – Grünstadt, Freinsheim – Grünstadt et Neustadt – Monsheim. De plus, les trains fonctionnaient entre Grünstadt et Freinsheim à Frankenthal. Un voyage entre Neustadt et Monsheim a duré environ une heure et demie. ^[38]

Après la Seconde Guerre mondiale [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En 1948, six trains ont conduit les jours ouvrables et le week-end. ^[39] Dans les années 1960, les trains d’excursion se sont rendus à Ramsen sur les Eistalbahn et Altleingen le dimanche et les jours fériés le dimanche et les jours fériés; De plus, il y avait un camion urgent de Maypain, qui a couru sur la route vers Neustadt. ^[40] Jusqu’aux années 1970, il y avait une connexion principale de train de la relation Ludwigshafen – Frankenthal – Marnheim le long de la section des années 1970 Freinsheim – Monsheim. ^[37] Les transports de passagers ont pris fin en 1975 le dimanche et les jours fériés. En raison de la relocalisation des flux de circulation vers Ludwigshafen et Frankenthal dans la section nord, l’itinéraire ne formait plus une unité opérationnelle à l’époque; La section Neustadt – Freinsheim de la ligne de livre de cours (KBS) 666; Celui au nord de Freinsheim avec la route vers Frankenthal. ^[41] En 1991, le transport de passagers entre Neustadt et Bad Dürkheim a été réactivé le dimanche et les jours fériés, un an plus tard, la route de Grünstadt a suivi. ^{[24] [28]}

Le Nordbahn a maintenant été divisé en sections Monsheim – Grünstadt, Grünstadt – Freinsheim et Freinsheim – Neustadt sur la Weinsraße, qui sont largement opérées séparément. Une paire de train fonctionne toutes les heures entre Monsheim et Grünstadt, toutes les heures, toutes les 30 minutes. À l’heure complète, il y a la possibilité de passer par Grünstadt à Neustadt, et une demi-heure doit être changé à Freinsheim. Les trains complètement de Neustad à Monsheim ne courent que sur les bords quotidiens. ^[42] La section Freinsheim – Grünstadt fait également partie de la ligne du livre de cours 666. En plus de cette section, il s’agit de Freinsheim – Frankenthal et Ei Valley Grünstadt – Ramsen (- Eiswoog). Cette connexion sur trois lignes de chemin de fer historiques différentes a été principalement établie pour des raisons de planification de la circulation. ^[43]

Le soi-disant Alsace Express de Mainz à Wissembourg court sur l’itinéraire sur l’itinéraire. Montsheim, Bockenheim-Kindenheim, Grünstadt, Freinsheim, Bad Dürkheim, Deidesheim et Neustadt, en plus de Dürkheim, doivent “faire la tête” à Neustadt.

Trafic de marchandises [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Il n’y avait pas de trains de fret pur au cours des premières années. L’horaire de 1871 compte cinq trains mixtes par direction chaque jour. ^[32] Les produits agricoles ont été principalement transportés sur la voie ferrée. Il était d’une grande importance pour la récolte de la betterave à sucre, en particulier la gare de Grünstadt, d’autant plus que l’usine de Südzucker Offstein est située à proximité immédiate de l’itinéraire sur la ligne de chemin de fer des vers-Grünstadt voisin. Les trains de betteraves plus longs qui couraient vers Grünstadt devaient être reportés par une locomotive supplémentaire sur la pente au nord de Freinsheim. ^[43] La gare Deideshheim avait des espaces de chargement de fumier. ^[44] Le basalte a été gagné sur le Pechsteinkopf, qui a été promu à Deidesheim au moyen d’un téléphérique en fil métallique. Le chargement des barils de vin était d’une grande importance dans le mauvais Dürkheim. ^[45] Le traitement des marchandises a été fermé en 1975. ^{[quarante-six]}

Au début du 20e siècle, des trains de marchandises de la relation Neustadt – monsheim ont été déployés. ^[33] Le 30 mai 1976, les gares à l’extérieur des pôles ferroviaires ont été fermés en tant que points de tarif de propriété indépendants, dont – à l’exception de la gare centrale de Neustadter ainsi que de Grünstadt et Monsheim, tout le monde a été touché. ^[47] Depuis lors, les trains principalement transmis sont en cours d’exécution; Les gares du train le long de la section Freinsheim- bockenheim- Kindenheim ont agi comme un satellite de la ville verte, tandis que les stations Muindbach, Deidesheim, Wachenheim (Pfalz) et Bad Dürkheim ont formé celles de la station centrale de Neustadter. Hohen-Sülzen a été affecté à Monsheim. ^[48] De plus, le Nordbahn a été entraîné par des trains en traversant les charges. ^[7] Le trafic de marchandises a fortement diminué depuis le début des années 1990, après que la base de données a abandonné le transport beige sucre sur le rail. ^[29] Début juillet 2009, cependant, l’usine d’Offstein Südzucker était régulièrement exploitée, ce qui a donné le Palatinate North Railway – au moins dans la section Montsheim-Grünstadt.

Pendant des décennies, l’atelier voisin de Neustadt était responsable de l’utilisation du véhicule. Dans les premières années après l’ouverture de l’itinéraire, les locomotives de Crampton avec des numéros de 26 à 63 ont conduit l’itinéraire. ^[49] Au début du 20e siècle, les locomotives du genre P 2. II ont été déployées dans le transport des passagers, tandis que le G 2.I et le G 2. II étaient responsables du transport de marchandises et ont également été utilisés pour la manœuvre à Grünstadt. ^[50] À partir de 1900, les types de MC et MBCC ont également été utilisés entre Neustadt et Dürkheim. Une succursale du dépôt ferroviaire de Neustadter a été logée à la gare de Grünstadt. Cela avait ses propres locomotives de shunt de la série 56.20 et 91.3. ^[29]

Après la Seconde Guerre mondiale, les bus Uerdingen de Landau et les wagons de la série DB ETA 150 de Worms ont été de plus en plus utilisés sur l’itinéraire. ^{[51] [52]} Après la fermeture progressive des opérations de Neustadt, les locomotives provenaient principalement de Kaiserslautern et Ludwigshafen. Jusqu’en 1975, la gare de Bad Dürkheim avait une petite locomotive du groupe de performance 1. La même année, la société s’est terminée par des locomotives à vapeur, et la série 50 a été récemment utilisée pour le trafic de fret. ^[53] Dans les années 1980, des emplacements de la série 211 ont été utilisés dans le transport de passagers. ^[41] En 1987, les wagons diesel de la série 628 ont repris le transport de passagers. ^[54] Dans le même temps, le trafic de fret a été effectué avec des locomotives diesel de la série 218. La série 628 a remplacé les nouveaux véhicules de peluches Alstom Coradia en décembre 2015. Les wagons diesel de la marque viennent pour l’Alsace Express Peluche de Vlexx utilisé.

Station centrale de Neustadt (Weinstraße) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

À partir de 1847, la gare, qui, au cours des premières décennies de son existence, s’appelait Neustadt et der Hoardt, était initialement la dernière gare de la section de Ludwigsbahn orientale, à partir de laquelle la ligne de chemin de fer d’aujourd’hui Mannheim-Saarbrücken est apparue. Avec l’ouverture des Maximiliansbahn, il est devenu la troisième jonction ferroviaire au sein du palatinat de Schifferstadt (1847) et de Ludwigshafen (1853). Le Palatinat Nordbahn est venu plus tard, qui s’est initialement terminé par un mauvais Dürkheim et a conduit à Montsheim depuis 1873. Pour eux, les systèmes de train devaient être élargis, ce à quoi le bâtiment d’origine de la réception est victime. À partir du 12 mars 1964, la gare était également électrifiée. ^[55] En 2003, la gare a été modernisée au cours de l’intégration dans le réseau du Rheinneckar S-Bahn. Son bâtiment de réception est sous la protection du monument. ^[56] Les trains du Nordbahn conduisent généralement sur la piste 1A.

Neustadt (Weinstr) Böbig [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’arrêt est situé dans le nord-est de la ville centrale de Neustadt et Der Weinstraße et sert principalement le centre scolaire éponyme Böbig. Il agit comme une partie de la station centrale de Neustadter. L’itinéraire vers Mannheim et les Nordbahn se branche dessus. Les premiers plans pour sa construction existaient en 1965. ^[57] Sa mise en service a eu lieu en 1974; Le moteur était le professeur d’alors et plus tard le responsable de la VRN, Werner Schreiner, pour déplacer une partie du trafic étudiant, qui était auparavant maîtrisé par le bus. ^{[24] [58]} Au cours des deux premières décennies de son existence, seuls les trains du Nordbahn y sont restés.

Mußbach [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La gare s’appelait à l’origine Mussbach-Gimmeldinden. ^[59] Il est situé dans le nord-ouest de Mußbach, à l’ouest de lui, Gimmeldingen s’étend. Les deux endroits sont un district de Neustadt et Der Weinstrasse depuis 1969. Il y a parfois des trains.

Königsbach (Pfalz) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Cette gare était à environ deux kilomètres de la zone de colonisation de Königsbach sur la Weinstrasse. Il a été ouvert au cours de la première moitié des années 1870. En 1875, 3643 personnes se sont éloignées de lui et 3037 sont arrivées à lui. ^[11] À partir de la fin des années 1880, une voie de fret de 1,3 kilomètre de 1,3 kilomètre s’est ramifiée de la gare à une carrière voisine au bord de la forêt palatinée. Cependant, cela n’a servi qu’à promouvoir les pierres. Vers 1913, il a été fermé et démantelé. ^[60] En raison de son emplacement lié à la colonie et d’une demande de plus en plus baissée, il n’était – maintenant qu’un arrêt – abandonné le 1er janvier 1964. ^{[soixante-et-un]} L’ancien bâtiment de réception est utilisé en privé. ^[62]

Deidesheim [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La gare est située au nord-est de la ville centrale. Les passages à niveau sont possibles. L’ancien bâtiment de réception n’a plus de sens pour les opérations ferroviaires. Il avait également une fois une boîte de signal mécanique selon la conception de l’unité, qui a été supprimée le 25 juillet 2004. ^{[63] [soixante-quatre]}

Wachenheim (Pfalz) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’arrêt et l’ancienne gare sont situés à la périphérie sud-est et s’appelaient à l’origine Wachenheim-forst, car il a également servi la municipalité voisine de Forst sur la Weinstraße. ^[59] Son bâtiment de réception a été démoli entre-temps. ^[65]

Mauvais dürkheim [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La gare est située au centre-ville de Bad Dürkheim. De 1865 à 1873, il a été une dernière station, avec l’extension continue, il est devenu une station-chef. Depuis la mise en service de la nouvelle gare centrale de Ludwigshafen en 1969, il a été le seul de ce genre au sein du palatinat. À l’origine, il s’appelait Dürkheim; Après le prédicat de la ville Mauvais avait reçu son nom actuel. Depuis 1913, il est également le point final ouest de la calibre étroite Rhein-Haardtbahn, dont la boucle de tournage est située sur le parvis de la station.

Du bâtiment de réception répertorié, la société Faller fournit un modèle H0 pour les chemins de fer modèles. ^{[66] [soixante-sept]}

Mauvais dürkheim-trift [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’arrêt est situé sur le bord est du Bad Dürkheim de Trift et était déjà prévu en 1987. Sa mise en service a eu lieu le 6 mars 1989. ^[68] Il sert principalement le centre scolaire voisin, qui se compose du Werner-Heisenberg-Gymnasium, du Carl-Orff Realschule Plus et de l’école Salier. ^[58]

Erpolzheim [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’ancienne gare et l’arrêt d’aujourd’hui sont situées à la périphérie ouest d’Erpolzheim. Son ancien bâtiment de réception est un bâtiment répertorié. ^[66]

Freinsheim [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La gare est située à la périphérie sud-ouest de la ville de Freinsheim. Son ancien bâtiment de réception est un bâtiment répertorié. ^[66]

Herxheim Am Berg [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le point d’arrêt est à environ un kilomètre au sud-est de la municipalité de Herxheim sur la montagne et n’a été établi qu’après la Seconde Guerre mondiale.

Kirchheim (weinstr) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’arrêt est situé au centre de Kirchheim sur la Weinstraße et était autrefois une gare. La désignation de la station était à l’origine Kirchheim a. d. Eck ^[59] ou Kirchheim (eck) et a été renommé en 1963. ^[69] L’ancien bâtiment de réception est répertorié. ^[66]

Ville verte [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La gare est située au centre de Grünstadt. Son ancien bâtiment de réception est un bâtiment répertorié. ^[66] En raison de l’ouverture de l’Eistalbahn en 1876, la pollution des vers – Offstein 1900 et la route de point vers Altleingen en 1903, il est devenu une importante jonction ferroviaire. En conséquence, il avait autrefois des systèmes de piste étendus. En raison du déclassement du transport des passagers après la Seconde Guerre mondiale (route vers l’altleingen 1967, de la route vers Worms 1968, d’Eistalbahn 1976 et de la section nord à Monsheim 1984), il n’était lié du sud que jusqu’en 1994.

Albsheim (EIS) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’ancienne gare et l’arrêt d’aujourd’hui sont situées à la périphérie ouest d’Albsheim et Der Eis. Son ancien bâtiment de réception est un bâtiment répertorié. ^[66]

Bockenheim-kindenheim [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’ancienne gare et l’arrêt d’aujourd’hui de Bockenheim-Kindenheim est située à la bordure nord-est de Bockenheim sur la Weinstraße; Kintenheim est à environ deux kilomètres dans le nord-ouest.

Hohensülzen [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’ancienne gare est située sur le bord du nord-ouest de la colonie de Hohen-Sülzen. En raison de l’application des règles d’orthographe prussiennes de 1910 sur les voies dans le grand duché de Hesse d’alors, le nom de la station est écrit en contraste avec celui de la municipalité sans chape contraignante. En 1959, il a été rétrogradé de la gare à l’arrêt. ^[70]

Mauxim [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La gare est dans un emplacement central de Monsheim. Il a été ouvert en 1864 comme point final de la ligne de chemin de fer provenant des vers. En 1867, l’extension a eu lieu à Alzey et en 1871 à Bingen. Dans les années 1872 et 1873, la route a suivi vers Langmeil et en 1873, la liaison précédemment contraignante du North Railway qui s’était précédemment terminée à Dürkheim, qui était la dernière ligne de chemin de fer qui était reliée à la gare. L’ancien bâtiment de réception est répertorié. ^[71] Cependant, il ne joue plus un rôle dans les opérations ferroviaires. Au cours de la seconde moitié des années 1990, il a été reconstruit en tant que station environnementale au cours d’un projet national. ^[72]

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