Planche de protection – Wikipedia

Composants d’un calendrier de protection des entretoises avec un profil

Un Protection (langue quotidienne et langue technique en Suisse, également Rambarde , en Autriche aussi Gars ) est un dispositif de protection passif (système de rétention) de l’acier principalement dans les rues. Il sert essentiellement à empêcher la chaussée (multi-voies) de la route (multi-voies) et à protéger les zones à l’extérieur de la route contre une base de véhicules.

Le dépassement des limites de route externes, qu’elle soit marquée ou non marquée, a été l’une des situations dangereuses les plus courantes depuis l’émergence de la circulation routière, le transport automobile ultérieur. Cependant, ils ont rarement conduit à des accidents dans le grand nombre d’événements, ce qui signifie que le risque est subjectivement réduit par le conducteur. Pendant la conduite, un éventuel accident est principalement évalué par la probabilité de son occurrence, mais moins par la gravité attendue de ses conséquences. Cela était particulièrement visible dans le sport automobile, qui est effectué à grande vitesse à une augmentation constante de la pression temporelle et qui a illustré le développement général de la circulation routière. À quelques exceptions historiques, des planches de protection ont été initialement introduites dans le sport automobile, qui ont été positionnés dans des endroits avec des accidents graves à prévoir, y compris les courbes externes sur les pentes, les rues avec croissance des arbres et dans des endroits à une fréquence plus élevée de spectateurs. Du point de vue du conducteur, un obstacle prévisible et optiquement facilement reconnaissable et, en cas d’accident, une serrure physique qui protège le véhicule des dommages plus lourds lorsqu’elle tombe dans des gorges ou lors de la contact avec la croissance des plantes.

Les planches de protection ont initialement prévalu à des points de danger spéciaux dans la circulation routière conventionnelle. Aujourd’hui, une grande partie de nombreuses rues à l’extérieur de la ville est sécurisée avec des planches de protection, y compris sur des autoroutes qui séparent les deux directions les unes des autres par défaut – parfois sous la forme de murs de protection en béton qui offrent un trafic venant en sens supérieur à une protection plus élevée. Si ce dispositif de protection se propage de plus en plus, la forme la plus sensée est discutée aujourd’hui. Dans la zone inférieure, les installations fermées sont souvent considérées comme plus sûres, mais sont souvent plus coûteuses à acheter et ne peuvent donc être fournies que dans un nombre inférieur.

D’un point de vue purement statistique, les planches de protection entraînent des dommages plus fréquents à la propriété sur certains styles de conduite, ce qui, cependant, se limite principalement à des rayures plus petites et à des dommages à la tôle légère. Le nombre d’accidents graves, cependant, est réduit par la serrure physique d’une part, mais aussi par le comportement d’apprentissage des conducteurs (apprendre des erreurs et apprendre à l’aide de l’exemple), car la limitation de la route en prévision des dommages matériels coûteux est pris plus au sérieux. Pour le vélo et les motocyclistes, les planches de protection représentent un potentiel de danger possible, car ils peuvent basculer sur la planche ou le glissement en dessous. En outre, ce groupe de personnes en cas d’accident est le risque de s’effondrer à un poste.

Les premières planches de protection ont été rigoureusement installées et n’ont pas pu absorber l’énergie. Des systèmes silencieux qui sont utilisés par déformation ont été développés aux États-Unis et introduits en Allemagne après 1950.

En 1955, les premières planches de protection en Allemagne ont été construites. Le Ruhrschnellweg (aujourd’hui un 40) près de Bochum était le projet pilote. Depuis 1960, il y a eu un ensemble de règles pour l’arrangement au milieu d’Autobahn. En 1962 seulement, 2000 kilomètres de planches de protection ont été installés sur des bords de route allemands. À la fin de 1964, après la planification à l’époque, toutes les lignes d’autoroute fédérales devraient être fournies avec des planches de protection sur la médiane. ^{[d’abord] [2] [3]}

La plupart du temps, les planches de protection sont en acier. En Autriche, l’aluminium a été utilisé pour les planches de protection (les deux planches et les classeurs) pendant longtemps; Plus tard, l’acier a également été utilisé ici. La raison pour laquelle l’aluminium a été utilisé en Autriche pour les planches de protection est que l’État autrichien a exploité le métall d’Autriche à Ranshofène, qui a pu produire les planches de protection en aluminium moins chères. L’acier est beaucoup plus adapté à l’aluminium pour les planches de protection car elle peut résister aux forces plus élevées et est donc plus stable. Les planches de protection sont généralement ardentes pour les protéger de la corrosion.

Composants [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les planches de protection en acier ordinaires peuvent être composées des composants suivants en fonction de la conception:

poste

Les postes ancrent la planche de protection sous terre. Les poteaux sont généralement percutés dans le sol. S’il y a une surface fixe (par exemple, lors de l’assemblage sur des structures de pont ou des couronnes de murs de soutènement), les poteaux peuvent lui être vissés à l’aide d’une plaque de pied. Une autre option consiste à ancrer les poteaux de planche de protection dans des manches (par exemple lors de la sécurisation des passages à bande moyenne dans les chantiers de construction).
La section transversale des poteaux peut être formée en tant que profil de profil en I.-PROFILE ou SIGMA. La section transversale mesure généralement 55 × 100 millimètres (IPE 100 ou Sigma 100 poteaux).
L’espacement des post varie, entre autres, selon l’emplacement et le séjour requis. Les planches de protection avec des distances après 1,33 m, 2,00 m ou 4,00 m sont répandues.

Holm

Les bois sont attachés verticalement aux poteaux et sont parallèles à la direction du voyage. Un holm mesure généralement quatre mètres de long et peut être plié pour suivre les courbes dans le rayon nécessaire. Les extrémités de deux bois sont vissées en un poteau comme un choc qui se chevauche.
Il existe deux profils HOLM pour les planches de protection en acier:
Que dans une onde de section croisée – en forme d’onde Profil (Armco Flex-Gard Guard Rail, USA Brevet No. 1 989 763) a été le premier profil des planches de protection. Il a été développé en 1933 par Sheffield Steel Corporation au Kansas, aux États-Unis, qui a été repris peu de temps après par l’ARMCO (= American Rolling Mill Company). Il est installé dans la plupart des pays européens (par exemple l’Autriche, la Suisse, la France ou également en Pologne), en Allemagne dans les États fédéraux de Rhénanie-Palatinate, Schleswig-Holstein, Brême, Lower Saxony, Hambourg, également occasionnellement dans le Rhin-ouest du Nord-Westphalie, Berlin et la Bavière.
Le carré Profil b a été développé plus tard comme profil A. Il est principalement installé en Pologne, au Danemark, en Croatie, en Israël, en Turquie et dans divers Allemands (en particulier dans les nouveaux États fédéraux. Le nom remonte au nom “Bethlehem Safety-Bream” par le fabricant Bethlehem Steel Corporation, qui a lancé ce profil pour la première fois.

L’épaisseur de la feuille est généralement de 3 mm.

Entretoise et entretoise

Les entretoises sont utilisées pour des planches de protection à distance simples et des entretoises avec des planches de protection à double distance. Selon l’exigence, ils ont des longueurs différentes et sont attachés au poste à l’aide de la griffe de pote. Les bois doivent ensuite être attachés aussi verticalement que possible aux entretoises ou aux entretoises. Bien que l’espaceur ne puisse être attaché qu’à un côté et de l’autre côté se trouvent principalement des sangles attachées (planche de protection à distance simple), les espaceurs des deux côtés portent du bois (planche de protection à double distance).

Barre de soutien

Les barres de support sont installées sur des planches de protection simples. Ils sont montés sur les poteaux ou les poteaux avec le HOLM et sont destinés à stabiliser les zones extérieures (au-dessus et en dessous).

Ceinture de serrage

Les sangles de ceinture de coopérative sont des sangles en acier et augmentent la stabilité et la sécurité de la banque de protection en augmentant leur “effet de ruban de traction” en cas de dommage. Les sangles de crédits sont vissées à un espaceur simple à des êtres de protection à distance simples à la fin de l’espaceur.

Conception [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Fondamentalement, une distinction est faite entre les planches de protection simples (unilt) et double (deux faces). Ceux-ci peuvent être conçus comme un calendrier de protection à distance. Il existe également des formes spéciales et des équipements supplémentaires.

Protection facile

La planche protectrice simple (ESP) n’a que des effets de rétention d’un côté. Il se compose généralement de messages, de holm et de barre de soutien. S’il est construit en tant que calendrier de protection à distance (EDSP), les entretoises et la sangle de serrage sont également installées.

Double protection

Les doubles planches de protection (DSP) peuvent retenir les véhicules des deux côtés. Ils sont principalement utilisés sur des bandes médianes étroites dans les rues avec des voies directionnelles structurellement séparées (généralement comme calendrier de protection à distance, DDSP).

Super-rail

Les super-rails ont un autre holm rectangulaire quelque peu reculé au-dessus du HOLMS réel (profil A ou B), qui est attaché aux poteaux plus longs par rapport aux planches de protection conventionnelles. Le type de fixation du SPAR inférieur est également différent. Les super-rails sont souvent utilisés dans des zones particulièrement dangereuses, par exemple sur les bâtiments ou les obstacles près de la route (par exemple, les piliers de pont dans les fondations médianes, en béton des ponts d’enseignes, etc.), mais sont plus chers en raison de l’utilisation des matériaux plus élevée.

Équipement supplémentaire

Dans les corps critiques, une protection sous-alimentaire pour les motocyclistes peut être attachée (souvent sous la forme d’un autre HOLM, qui est situé bas au-dessus du sol). Certains fabricants offrent également des dispositifs de protection et des balustrades de diapositive piétonnes pour l’arrière des planches de protection si elles sont installées près d’une piste de marche / vélo en parallèle à la rue.

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  Planche de protection simple (avant) et planche de protection de l’espaceur simple (dans la médiane)

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  Horaire de protection à distance simple

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  Calendrier de protection à distance simple avec garde-corps

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  Protection à double distance en Espagne

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  Super-rail (à gauche) et simple protection à distance (à droite)

Constructions de transition [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Si les planches de protection commencent ou se terminent ou passent d’une conception à une autre, des constructions de transition ou de démarrage et de fin sont nécessaires. Au début et à la fin des planches de protection, leur bois est soit conduit au sol sous un angle, soit plié autour de la structure de soutien de la banque de protection pour éviter une hausse directe. De plus, il existe des constructions de transition pour le changement entre la planche protectrice simple et double (distance), par exemple pour les constrictions, ou pour le début et la fin des sections avec des super rails.

Protecteur moyen hors d’un camion sur le 24

Protection contre la protection des sous-aliments

L’utilisation de planches de protection dans sa forme actuelle est particulièrement critique par les motocyclistes. Même en tombant à basse vitesse, il peut y avoir de graves blessures pour passer à travers la planche et rester coincés sur les poteaux. Il y a des blessures d’amputation typiques, dans les pires cas jusqu’à la décapitation. De telles blessures sont également possibles lors du glissement à travers des voitures de sport faibles, par laquelle l’impact sur la banque de protection, en particulier dans les cabriolets, est beaucoup plus élevé dans le cas de faibles vitesses que s’il n’y avait pas de planche du tout. Des améliorations peuvent être effectuées assez facilement en attachant un Protection sous-rugnique ont lieu, qui n’est pas mis en œuvre dans tous les domaines en Allemagne. Cette protection serait obtenue avec une deuxième planche à basse parallèle (planche de pendule) ou surtout pour les motocyclistes par des enveloppes de mousse épaisses peu coûteuses (absorbeur de crash) des poteaux. L’association Mehrsi essaie d’y parvenir en travaillant avec les sponsors et les bureaux responsables.

La hauteur des planches de protection en acier ne peut pas toujours empêcher les camions sur eux ou à travers eux. Même la double exécution des planches de protection intermédiaire ne peut pas garder un camion entièrement chargé sur son sentier. Un mur de protection en béton ne peut pas être brisé par camion, quel que soit l’angle d’impact. Pour les voitures de tourisme, cependant, c’est beaucoup plus dangereux car il ne cède pas avec le pouvoir. Un impact sur une paroi de protection en béton entraîne de fortes déformations du corps et un accélérateur élevé aux occupants.
Une banque de protection absorbe l’énergie cinétique et l’absorbe par sa propre déformation; Un mur de protection en béton ne peut pas le faire. Il est donc plus fort de rebondir et de retourner une voiture. ^[4]

Pour obtenir une plus grande sécurité pour ces usagers de la route, fait partie de la recherche actuelle sur les accidents.

Comparaison de l’écoliciation des planches de protection neuves et re -galvanisées

Une étude de l’équilibre écologique (LCA) de l’Institut de recherche néerlandais CE Delft montre la durabilité du nouveau dentage des planches de protection. L’utilisation de planches de protection Autobahn nouvellement trempées (y compris le transport ainsi que le dé- et le newontage) montre un CO cinq fois plus bas ₂ -Print Fuß et une consommation d’énergie primaire cinq fois plus faible que le remplacement par de nouvelles planches de protection. So 112 kg co ₂ et 1405 MJ d’énergie économisée. ^[5]

L’Europe  [ Modifier | Modifier le texte source ]]

• Avant d’approuver un système d’avion de protection, cela a les examens selon en 1317-1 à 1317-4 Systèmes de référence dans les rues ^[6] pour passer et passer.

Allemagne [ Modifier | Modifier le texte source ]]

• Lignes directrices pour la protection passive dans les rues par le biais de systèmes de rétention des véhicules (RP)
• Conditions et directives contractuelles techniques supplémentaires pour les dispositifs de protection passifs (ZTV-PS)
• Conditions de livraison technique pour les planches de protection de l’acier (TL-SP 99)
• Règlements sur la qualité et les tests pour les systèmes de rétention des véhicules sur les rues Stahl – Plannings de protection en acier (RAL-RG 620) ^[7]
• Conditions de livraison techniques pour les revêtements de protection de la planche (TL-SPU 93)

L’Autriche [ Modifier | Modifier le texte source ]]

• RVS 05.02.30 – Systèmes de rétention
• RVS 08.23.05 – Rails de guidage en acier (mai 2005)
• RVS 15.04.71 – Système de rétention des véhicules (octobre 2009) ^[8]

Suisse [ Modifier | Modifier le texte source ]]

• SN 640 561 – Sécurité passive dans la rue; Systèmes de rétention de véhicules
• SN 640 567-1 Systèmes de restauration dans les rues-partie 1: terminologie et critères généraux pour la procédure de test
• SN 640 567-2-référence Systèmes sur les rues-parties 2: classes de performance, critères d’acceptation pour les tests d’impact et les méthodes de test pour les dispositifs de protection
• SN 640 567-3 Systèmes-restaurant dans les rues-parties 3: classes de performance, critères d’acceptation pour les tests d’impact et les méthodes de test pour les amortisseurs d’impact
• SN 640 567-4 Systèmes-restaurant dans les rues-parties 4: classes de performance, critères d’acceptation pour les tests d’impact et les méthodes de test pour les constructions initiales, finales et transitionnelles des dispositifs de protection
• SN 640 567-5-NA-DIRANTS POUR LES SYSTÈMES DE LA SÉRIGNE DANS STATS-PART 5: Exigences pour les produits, les procédures de conformité et le certificat pour les systèmes de rétention de véhicules

• Gerhard Sedlacek, Achim Geßler, Christian Kammel, Wolfgang Bleck, Stefan Myslicki, Reinhart Poprawe, Gilbert Vitr: Augmenter la sécurité des systèmes de trafic en optimisant l’effet protecteur des planches de protection de l’acier . Recherche pour la pratique, projet; P 518. Ed.: Research Association Steel Application e. V. -Fosta-; Th Aachen, président de la construction en acier; Th Aiaxh, Institut des sciences de l’échec; Institut Fraunhofer pour la technologie laser. Verlag and Sales Company, Düsseldorf 2004 ( Information , Fraunhofer IRB [consulté le 7 septembre 2009]).

1. ↑ passco.de , consulté le 8 mars 2016.
2. ↑ Fence Slibar: masse ou maillage . Dans: Le miroir . Non. 50 , 1963 ( en ligne ).
3. ↑ Voiture, moteur et sport, 1963, numéro 2, p. 11.
4. ↑ La bande centrale en béton comme danger fatal. Augsburger Allgemeine, 24 juillet 2008, Consulté le 7 septembre 2009 .
5. ↑ Marijn Bijleveld: LCA résultats sur les barrières des accidents. Consulté le 6 mai 2020 .
6. ↑ Votre en 1317. (PDF) Explications. (Pas plus disponible en ligne.) Initiative Concrete Protection Mur, juin 2003, archivé à partir de Original suis 13 juillet 2014 ; Récupéré le 12 octobre 2012 .
7. ↑ En tant que dispositifs de protection passifs, les «planches de protection de l’acier» sont les systèmes de rétention habituels sur les routes. Dans: Archive. Passport + Co, 24 octobre 2003, Consulté le 7 septembre 2009 (Conférence HG Hiekmann).
8. ↑ Systèmes de référence sur les ponts – Charges d’impact selon les RV 15.04.71. FSV, Récupéré le 13 juillet 2013 .