Plaque d’immatriculation des avions allemand jusqu’en 1945 – Wikipedia

Identification selon l’ordonnance sur le transport aérien du 19 juillet 1930

Quand Plaque d’immatriculation des avions allemand jusqu’en 1945 Tous les lettrage sur les avions qui ont été peints en raison de lois, d’ordonnances ou de commandes afin de pouvoir déterminer l’origine, l’approbation existante et tout appartenance à une certaine configuration d’un avion à tout moment. Les lettres de l’alphabet et les chiffres de 1 à 9 et zéro servent. Une caractéristique de distinction supplémentaire est les chiffres d’usine, que les fabricants ont initialement déterminé en fonction de leur propre pouvoir discrétionnaire, mais ont ensuite établi des règles définies par le ministère de l’Aviation du Reich (RLM). Dans cette forme ultérieure, les nombres en partie jusqu’à 8 ou 9 chiffres contenaient également des informations sur le modèle de l’avion et l’exécution.

Marque civile [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Empire [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 1er janvier 1914, la réglementation du trafic aérien de l’Association allemande du foie aérien est apparue, dans laquelle les directives pour l’étiquetage des avions étaient pour la première fois. À l’époque, l’association a également accordé les certificats d’aviation numérotés en permanence pour les chefs d’avion au nom de la FAI, il n’y avait pas de réglementation officielle. Les règles prévues pour la lettre “D” pour l’Allemagne enfermée par un cercle, un nom de propriétaire avec une ou plusieurs lettres et un numéro de distinction.

Cette forme caractéristique ne pouvait pas se propager beaucoup, depuis huit mois plus tard, la première guerre mondiale a éclaté et l’aviation civile était pratiquement en prison. Néanmoins, il était théoriquement valable jusqu’à la fin de 1918.

Le 4 décembre 1918, le Reichtamt de l’intérieur a créé le Reichsluftamt, en tant que chef du propriétaire du permis de conduire de l’avion allemand numéro 1, août Euler. Trois jours plus tard, une «ordonnance concernant la réglementation provisoire de la loi sur l’aviation» a été publiée, dans laquelle le bureau de l’aviation du Reich a été autorisé à autoriser les sociétés aéronautiques et leurs avions pour un règlement final et à déterminer les règlements d’étiquetage préliminaires. Ce dernier est alors largement basé sur le règlement de 1914, mais sans le “D”. La plaque d’immatriculation d’un avion consistait uniquement en l’abréviation du nom du propriétaire et un numéro avec lequel chaque porte-titulaire, à partir de “1”, comptait en continu son propre parc d’avion.

République de Weimar [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 2 mai 1919 et le 3 juillet 1920, les versions d’un système sur la loi prévue sur le trafic aérien ont été traitées dans les comités responsables, qui contenaient légèrement les uns des autres et des formes déviantes d’étiquetage. Mais aucun d’entre eux n’est entré en jeu.

Début mars 1919, le Bureau de l’aviation du Reich a publié “les principes et conditions d’admission au trafic aérien” en raison de son autorisation, selon laquelle l’admission, la cérémonie de plaque d’immatriculation et l’enregistrement de l’avion devraient maintenant être exploités pour la première fois. Le «rouleau d’avion A» a été mis en place pour l’enregistrement de tout type d’avion. L’étiquetage de l’avion consistait désormais en la plaque d’immatriculation de la nationalité “D”, un nombre à quatre chiffres sans trait d’union devant lui, mais parfois avec un point.

En raison du grand nombre d’avions de guerre civile dans de nombreuses petites et petites entreprises, le Reichsluftamt a dû supprimer toutes les approbations (environ 600) précédemment énoncées par le traité de paix de Versailles, qui est maintenant entré en vigueur et soumet l’avion à un processus d’approbation renouvelé.

À partir du 22 mai 1920, les certificats d’enregistrement annulés ont été remplacés par de nouveaux, par des normes plus strictes à investir. Avec cette nouvelle inscription, les avions déjà approuvés ont également pu recevoir de nouveaux chiffres. L’exemple le plus connu est le premier Junkers F 13, dont le premier vol avait eu lieu bien avant l’introduction du rouleau aéronef A et qui n’y apparaît donc que d 183. Dans le “rouleau d’avions B” nouvellement placé, elle a reçu la plaque d’immatriculation D-1. Sur l’avion, la plaque d’immatriculation de la nationalité “D” avec un numéro à quatre chiffres avec ou sans trait d’union devait être attachée avec un point. De plus, il y avait une bande de 75 cm de large dans le sens du vol, avec des initiés sur le dessus et un dessous de l’aile, à droite et à gauche, pour un double étage sur le haut de la tige et le dessous de l’aile inférieure, également à droite et à gauche. Un marquage a également été nécessaire par la Commission interallée de surveillance de l’aviation (ILük), la soi-disant star d’Ilük.

Troisième Reich [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Ce type d’étiquette, à partir de 1926 sans les deux derniers marques mentionnés, a été utilisé jusqu’en 1934. Elle avait le grand avantage que depuis la fin des années 1920, les avions qui étaient de plus en plus utilisés à des fins militaires étaient également discrets. D’un autre côté, les chiffres qui ont grimpé aux pouvoirs de victoire encore suspects (états de signat) du traité de Versailles ont montré la croissance rapide du stock d’avion allemand, dont le nombre le plus élevé était finalement le 3463. Cela aurait dû être la principale raison du changement du système d’étiquetage allemand. Avant cela, cependant, un changement s’était produit dans l’apparence extérieure des avions allemands. Dans une “ordonnance du drapeau de l’aviation” publié dans le Reichsgesetzblatt du 8 juillet 1933, le drapeau du Reich, qui avait auparavant conduit des deux côtés des côtés sous la forme de rayures horizontales en noir et blanc, devait maintenant être remplacée du côté portant par le nouveau drapeau de la crêpe.

Avec effet à partir du 20 mars 1934, le ministère du Reich Aviation a donc publié un règlement dans lequel les numéros précédents ont été remplacés par quatre lettres. Le premier d’entre eux faisait maintenant référence à la classe de l’avion selon le tableau suivant:

Les deux classes C ont été réunies vers la mi-1939, mais cela n’a affecté que les entrées du permis de conduire de l’avion. Les classes de poids et les différentes lettres u et un restent.

Pour Vol en mer Les valeurs suivantes étaient valides:

Ce type de plaque d’immatriculation civile est resté utilisé jusqu’à la fin de la guerre, bien que le 15 septembre 1934, il y avait un autre, sinon un grand changement. Les rayures rouge noir et blanche, qui étaient toujours gérées du côté de la planche fiscale de l’éditeur latéral, ont également été remplacées par le drapeau de la croix gammée. Dès le début de la guerre, le nombre d’avions qui ont volé dans la zone civile était naturellement de retour très rapidement.

L’avion, qui était de plus en plus attaché à des fins militaires de 1933, peut être bien adapté et discret, comme avec les plaques d’immatriculation numériques. Les avions expérimentaux de nouveaux modèles, qui ont déjà été développés à des fins purement militaires dès le départ, ont transporté des plaques d’immatriculation civiles au milieu de 1942 tant qu’elles ont volé les entreprises. À partir de juillet 1942, tous les panneaux d’enregistrement civil (selon le nom officiel) ont également disparu sur ces avions et remplacé par l’armée.

Plaques d’immatriculation militaires [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Au début, il n’y avait pas de plaques d’immatriculation dans la zone militaire. Ce n’était que peu de temps avant le début de la Première Guerre mondiale Croix de Fer introduit comme une plaque d’immatriculation nationale.
Ses modes de réalisation différents, jusqu’à la croix nue si appelée, doivent être traitées séparément de cette présentation.

Dans la période de post-guerre et en raison de Versailles, il n’y avait officiellement pas Avions militaires Plus et malgré l’annulation de toutes les autres restrictions de construction après 1926, aucune autre ne pourrait être construite. Néanmoins, le Reichswehr et la Marine ont également tenté de jeter les bases d’une “Peace Air Arme”, comme elle a été appelée dans des documents de planification à l’époque. Pensez à la coopération avec l’Union soviétique, qui a fourni des lieux de Lipezz Lipezz et de formation de 1925 à 1932, pensez aux activités des différentes entreprises allemandes à l’étranger ou de la société “Severa”, qui était une installation navale déguisée. Tous ces avions, qui ont été construits à des fins militaires à la fin de la vingtaine et surtout dans la première des années 1930 et des fonds fiscaux payés, pourraient facilement être approuvés et voler et voler. C’est donc un conte de fées lorsqu’il est affirmé que l’établissement du RLM en 1933 a démarré la structure d’une force aérienne. ^[d’abord] Mais à partir de ce moment, cependant, il a été spécifiquement travaillé et en secret, tous les plans existants ont été reproduits avec l’accent.

Le 26 février 1935, le temps était Exposition L’arme à air à risque s’est accumulée jusque-là sous les noms de camouflage les plus étranges. Risque parce que l’on n’était pas sûr du comportement des principaux états de signat de Versailles en vue de cette violation claire du contrat. Contre l’intervention de ces États améliorés, cette Force aérienne allemande, qui était au début, n’aurait eu aucune chance. À l’exception des manifestations diplomatiques, rien n’est venu … la structure, bien que toujours accompagnée de difficultés de toutes sortes, pourrait continuer. Une distinction entre les avions militaires et civils sur la plaque d’immatriculation n’était pas possible.

Seul un commandement du ministre du Reich de l’aviation et du commandant-in-chief de l’Air Force (RDL et OBDL) du 8 août 1935 a apporté un changement fondamental. Le Croix nue noire Avec une bordure blanche de ses longs côtés, similaire à la façon dont il était commun à la fin de la Première Guerre mondiale, le déjà prêt à l’usage a été “amélioré dans le commandement, c’est-à-dire. H. constamment introduit avec des armes ou des installations de bombardement «désignées comme une nouvelle souveraineté. De plus, il y avait leurs propres plaques d’immatriculation, qui ont maintenant pris la place des civils qui ont toujours été gérés. Vous avez maintenant vu z. B. Comme ceci:

21 + b 83 

Les 2 ont décrit le cercle d’air et le 1 a déclaré que l’avion faisait partie du premier escadron, qui a été installé dans ce cercle d’air. Le B derrière la croix de Balcon a indiqué qu’il s’agit du deuxième avion de la saison, dans la saison 8, celui de III. Groupe (= 3) de l’escadron. Il y avait aussi des caractéristiques spéciales, mais dont le traitement irait trop loin ici.

Tous les avions d’école, d’exercice, d’enseignement, de voyage et de transport de l’Air Force ont gardé leur marque civile précédente. Des avions scolaires équipés d’armes ou d’installations de bombardement, mais en plus de ces plaques d’immatriculation, ont également conduit des croisements à l’extérieur des ailes et du bas de l’aile et sur les côtés du fuselage au milieu de la plaque d’immatriculation de la lettre, derrière la lettre de classe.

Indicateur de l’école [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Un autre commandement du 26 janvier 1937 a affecté l’avion des écoles d’aviation, des services de remplacement de l’aviation et des centres de formation en aviation, qui ont été “constamment améliorés”. Ils ont maintenant reçu un S comme première lettre, suivi en outre du nombre de cercle d’air, de la croix de faisceau et d’un nombre continu composé d’une lettre (A-Z) et d’un nombre (01–99), par ex. B.

S4 + à 11 

Dans la même commande, il a été indiqué que “tous les autres avions maintiennent leurs plaques d’immatriculation précédentes avec D et le groupe de lettres”.

Transférer la plaque d’immatriculation [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En 1937, l’émission des avions dans l’industrie des avions qui travaille désormais était si grande que la production des plaques d’immatriculation officielles ne risquait plus de s’entendre. Par conséquent, avec un règlement du 23 septembre 1937 de l’industrie, le RLM a transféré la responsabilité de la question de son propre, uniquement des plaques d’immatriculation temporairement applicables pour les avions militaires pour le transfert du siège du fabricant ou de la société de réparation aux agences militaires, où l’avion a ensuite reçu sa plaque d’immatriculation finale d’association. Ces plaques d’immatriculation, qui n’étaient que brièvement dirigées, ne devaient donc être peintes que sur le dessous de l’aile de couleur noire ou blanche lavable. Ce n’est que dans un supplément du 16 janvier 1939 que la fixation de ces plaques d’immatriculation de transfert a également été organisée des deux côtés du fuselage. Ils se composaient de deux groupes de 2 lettres chacun, dont le premier était dérivé du nom de l’entreprise, c’est-à-dire B. faire pour Dornier, il pour heinkel ou fo pour focke-wulf. Cependant, ce premier groupe de lettres n’a jamais été autorisé à commencer par une voyelle pour éviter la confusion avec les plaques de licence D. Resté donc z. B. Pour l’entreprise ATG uniquement Tg. Le deuxième groupe, selon le Balkreuz, consistait essentiellement en une consonne et une voyelle dans n’importe quel ordre. Une plaque d’immatriculation de transfert pour un HE 46, qui a été livrée par Bücker à une unité de reconnaissance, a vu z. B. Comme ceci:

Ce + est. 

Presque toute cette procédure s’appliquait à la fabrication, à l’entretien et à la réparation des avions. Chacune de ces plaques d’immatriculation pourrait bien sûr être attribuée de temps en temps en raison de la seule utilisation à court terme, ce qui s’est également produit fréquemment.
Il y avait aussi un autre type de Transférer la plaque d’immatriculation qui a été utilisé pour la livraison d’avions à l’étranger à partir de 1938. Malheureusement, la commande correspondante ou l’arrangement pour cela n’ont pas encore été trouvées. On ne peut donc démontrer leur existence à partir de l’accumulation d’entrées correspondantes dans les livres de vol. En eux-mêmes, il s’agissait de plaques d’immatriculation civiles normales de la classe d’avion correspondante, qui différait de la masse des autres que par deux particularités. La deuxième lettre a toujours été un X, un Y ou un Z. mais aussi le troisième était un à l’arrière de l’alphabet, principalement V ou W, mais aussi X, Y ou Z. La première licence était D-Aywi, avec laquelle presque tous les 24 DO 24 construits pour les Pays-Bas y ont été transférés. Mais aussi beaucoup de Bü 131 et Bü 133 ont été transférés en Hongrie avec des plaques d’immatriculation construites similaires, telles que: B. d-e-eyze ou d-eywa. D-AXVN à D-AXVV a également été utilisé pour le transfert de DO 17 en Bulgarie. Tous ces noms pourraient naturellement être utilisés plusieurs fois.

Changement de l’insigne souverain sur l’équipe [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Avec le commandement du 8 décembre 1938, mais avec effet du 1er janvier 1939, la bande rouge du drapeau de la croix gammée n’était possible que des deux côtés de la ligne latérale. La croix gammée noire elle-même est restée à sa place, n’était désormais que par une bordure blanche et cela a été arrêté à son tour par une fine ligne noire de la surface qui a maintenant été maintenue en camouflage. Cette forme désormais définie du souverain et des caractéristiques et leurs lieux d’attachement ont été mises en œuvre par les grands fabricants pour leurs avions dans les normes d’usine.
Dans le même temps, tous les avions militaires, qui étaient auparavant pilotés avec D et les quatre lettres, ont maintenant été fabriqués comme militaires. Avec eux le D était à travers

Wl-. . . . 

remplacé. De cette façon, tous les signes ont changé après le 1er janvier, les nouveaux arrivants livrés par les fabricants ont été donnés, mais toutes les machines sont déjà existantes et utilisées dans les opérations de vol, n’ont pas été tuées.
Dans le cas de toutes les écoles, de l’exercice, de l’enseignement, des voyages et du transport de l’école, de l’exercice, de l’enseignement, du voyage et du transport de l’Air Force avec des plaques d’immatriculation selon la section 1 du dernier paragraphe, le D- a été remplacé par WL.

Introduction des plaques d’immatriculation de l’association [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Vers juillet 1939, les plaques d’immatriculation des associations d’opérations ont de nouveau changé. Chacun d’eux s’est vu attribuer une plaque d’immatriculation d’association qui consistait en une lettre et un nombre qui pouvaient également être dans l’ordre inverse. Jusqu’au début de la guerre, tous les avions de ces associations, qui avaient été résumés en flottes aériens depuis février de l’année, avaient été peints sous la nouvelle forme. Donc z. B. Le premier escadron de transport actif de l’Air Force, le

Fightwads Z.B.V. 1 1Z +. . 

conservé comme plaque d’immatriculation d’association. L’abréviation z. né V. représente pour une utilisation spéciale .
Cette forme a été utilisée par toutes les associations jusqu’à la fin de la guerre, à l’exception des chasseurs, pour les aéronefs, comme auparavant, des règles complètement différentes étaient vraies. Un chapitre distinct devait vous répondre.

Le faisceau surdimensionné se croise [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’expérience au début du raid sur la Pologne avait montré que la reconnaissance précoce des plaques d’immatriculation de nationalité des avions allemands sous la forme et la taille précédente n’était pas garantie. Dans de nombreux cas, leur propre avion avait également été attaqué par leurs propres chasseurs ou, ce qui s’est passé beaucoup plus souvent, avait été abattu ou même abattu par leur propre antiaérien. La contre-mesure qui a ensuite été prise est allée si loin au-delà de l’objectif qu’il a été rapidement retiré. Seuls ceux contre les coins blancs auparavant beaucoup plus larges sur les croisements de poutre sont finalement restés.

Tout d’abord, cependant, avec le commandement du 29 septembre 1939, l’attachement de croix de poutres surdimensionnées a été organisée sur le dessus de l’aile et des sous-sites. Cela a été expressément considéré comme “tous les avions Wehrmacht (y compris les avions à l’école, à l’exercice, à la courrier et à la connexion) et à des avions gouvernementaux” (ces derniers avec quelques exceptions indiquées individuellement). D’un autre côté, tous les autres avions (industrie et trafic aérien planifié) ont été épargnés, certainement des coûts élevés, mais de manière reconnaissable absurde. Des images connues montrent que les avions sont si rejetés que chaque camouflage est devenu inutile. La mesure a été retirée à “normale” trois semaines plus tard.

Bégaiement [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans un commandement très étendu le 18 octobre 1939, les machines étaient maintenant connues sous le nom de “avions de guerre”. H. Pratique pour tous les avions de l’Air Force, les plaques d’immatriculation civiles précédentes, dans la mesure où elles ont été dirigées, remplacées par des plaques d’immatriculation complètement nouvelles et purement militaires. Ces marques, appelées endurance, avaient beaucoup de ressemblance dans l’apparence des plaques d’immatriculation de transfert mentionnées en vertu de l’article 3. Ils se composaient également de quatre lettres, dont le premier n’était toujours pas autorisé à être une voyelle afin d’éviter la confusion avec les panneaux d’inscription civile continus. Cependant, il n’y avait plus de connexion avec les noms de l’entreprise.
Selon cette plaque d’immatriculation régulière (Stkz.), Qui était liée à l’avion comme son nombre de travaux, son dossier de curriculum vitae a été réalisé, quel que soit le nombre possible d’associations qu’il a menées au cours de sa vie.
Les sociétés du fabricant ont reçu STKZ pour leurs avions de série nouvellement construits. alloué en blocs, par ex. B. FIESELER CQ + QA à CQ + QZ ou VA + UA à VA + UZ pour les avions FI 156. Les 26 combinaisons possibles n’ont pas toujours été utilisées. Les écoles, dans lesquelles presque tous les avions ont volé avec les marques D ou WL, ont également reçu des blocs de stkz. La peinture et l’attachement des croix de poutres ont pris un certain temps, de sorte que jusqu’à l’été 1940, des avions avec des plaques d’immatriculation civiles se trouvent toujours dans les livres de vol. D’après les entrées, cependant, les blocs de plaque d’immatriculation qui leur sont alloués peuvent également être déterminés pour cette période, qui peut être dérivé d’une certaine école ou institution pour de nombreux avions sur des images ou à l’origine, mais uniquement pour le moment du changement.

Les plaques d’immatriculation de l’association ont été utilisées jusqu’à la fin de la guerre, pas aussi longtemps que la STKZ. En juillet 1944, probablement au cours des mesures et des simplifications d’austérité radicales, ils ont été complètement abolis et par le Nombre d’usines Remplacé, qui doit être peint des deux côtés de l’éditeur latéral avec des nombres jusqu’à 25 cm de haut en couleur blanche ou noire.
Les diverses modifications de la souveraineté (Swastika) sur les côté et les croisements de balle sur les ailes et les gencives ne doivent pas être discutés ici.

Livres

• Karl Kössler: Transporter, qui vous connaît?
• Heinz J. Nowarra: Croix en fer et croix de poutre
• Ries: Marquages ​​et camouflages de l’Air Force. Band I bis iv
• Ries: Recherche sur les rouleaux d’avions allemands. Partie I 1919-1934
• Ullmann: Procédures de protection de surface et peintures de l’industrie aérospatiale allemande et de l’Air Force 1935-1945

Magazines spécialisés

• Aviation International (Petits problèmes), n ° 6/887 et 25/3957
• Aviation International , Numéro 6 à 8/80, 2 à 8 et 10 à 11/81
• Jet et accessoire 6/01 et 1/03
• Archives fédérales Freiburg

1. ↑ Marian Zgórniak: Europe sur l’ABYSS-1938 . Dans: European Academy (éd.): Documents et écrits de l’Académie européenne Otzenhausen . Groupe 100 . Lit Publish Mountains of Message, 2002, ISBN 3-8258-6062-0, ISSN 0944-7431 , S. 57 (374 S., Aperçu limité dans la recherche de livres Google).