Pontafelbahn – Wikipedia

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La partie en dentelle est manquante, la description de l’itinéraire de l’ancien itinéraire et de l’insert de véhicule historique ainsi que la séquence d’exploitation sont manquantes! –Berado 07:33, 30 juillet 2009 (CEST)

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Udine – bosoverde
(Nouvelle route)
Numéro de conduite (RFI): 62
Ligne de livre de cours (IT): 15
Longueur de l’itinéraire: 88,8 km
Distance commerciale: 1435 mm (Normalspur)
Système d’électricité: 3 kV =
Inclinaison maximale: 20.40 ‰
Vitesse de pointe: 180 km / h
Two -Track: PM Vat – Bosoverde
Venise
von Cervignano
0.000 Udine
à Trieste et à Cividale
par Trieste et Cervignano (contournement d’Udine)
4 493 PM Vat
11 975 Tricesimo San Pelagio Jusqu’en 2001 gare [d’abord]
18 348 Tarcent
22 147 Pluie d’art
von sacile
28,199 Gemon del Friuli
34 895 Venzone
39 669 Carnia
40 412 Rio-Togliezzo-Brücke (33 m)
40 648 Pontebbana-and-fella-viadukt (1004 m), (tagliamento)
“Autoroute Alpen-Adria” A23
41 669 Campiolol-Mer-Palis-Tunnel (5575 m)
47 244
47 280 Val-āupa-viaduk (209 m)
47 538 Zuc-del-bor-tunnel (9222 m)
56 760
56 760 Saletto-PontedImuro-viadukt (115 m)
56 875 Le-piche-san-rocco-tunnel (4057 m)
60 932
62 576 Pontebba
“Autoroute Alpen-Adria” A23
64 208 San-leopoldo-tunnel (5716 m)
69 924
69 947 Rio-Bianco-Bridge (25 m)
69 980 Bagni Santa Caterina jusqu’en 2003 [2]
70 006 Malborghetto-tunnel (8067 m)
78.073
78,106 Ugovizza-1 pont (100 m) (Strada Statale 13)
78 289 Bridge Ugovizza-2 (225 m) (“Alpen-Adria-AutoBahn” A23)
78 624 Pont Ugovizza-3 (250 m)
79 249 Ugovies Ignon
79 869 Camporosso-tunnel (6934 m)
86 804
Presling-viadukt (297 m)
87 100 Tarvisio-Tunnel (1052 m)
88 152
88 790 Tarvisio Bosoverde
Rudolfsbahn à Villach
Udine – Central
(grand il a dessiné)
Route du livre de cours: 15
Longueur de l’itinéraire: 93,6 km
Distance commerciale: 1435 mm (Normalspur)
Système d’électricité: 3 kV =
Inclinaison maximale: 22 ‰
Rayon minimal: 250 m
Venise
von Cervignano
0.000 Udine
Après Trieste et Cividale
par Trieste et Cervignano (contournement d’Udine)
4 493 PM Vat
9.051 Reana del Rojale
12 046 San Pelagio
14 431 Trente
18 923 Tarcent
22 385 Pluie d’art
von sacile
28 477 Gemon del Friuli
35 170 Venzone
40 119 Carnia
à Villa Santina
45 333 Moggio
48.053 Résident
56 146 Fermé
60 160 Dogna
65 661 Calcul
69 127 Pontebba
Saifnitzer Sattel (Sella di Camporosso) 816 m s.l.m.
72 038 San Leopoldo Lagoles
76 146 Salles de bains de luxe
80.066 Malborghetto
82 651 Usine
Nouvelle ligne de chemin de fer
85.059 Valegra
“Autoroute Alpen-Adria” A23
88 233 Camporosso à Valcanale
91 672 Tarvisio City
von Jeenice
93 586 Tarvisio Central
Rudolfsbahn à Villach
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Le Pontafelbahn , Italien Pontebbana , est une ligne de chemin de fer électrifiée de près de 89 kilomètres de long et à deux track entre Udine et Tarvisio au cours de la connexion ferroviaire de Venise à Villach. Elle traverse les Alpes du Sud dans la région italienne de Friuli-Julisch Veneto. Jusqu’à présent, l’itinéraire n’est qu’une seule fois dans la section à 4 kilomètres d’Udine – PM TVA.

Une nouvelle ligne avec un tout nouvel itinéraire et une vitesse de pointe de 180 km / h sont en activité depuis novembre 2000. De Udine à Carnia, la ligne de chemin de fer suit en grande partie le cours qui existait jusqu’en 1995, tandis que l’itinéraire de Carnia à Tarvis était complètement nouveau. Ce n’est que dans la gare de Pontebba, dans la région de la gare d’Ugovizza, Valbruna et à la frontière de l’État avec l’Autriche à Thörl-Maglin, rencontrez un nouvel et ancien itinéraire. À une distance de 49,1 km, il y a 40,6 km dans les tunnels entre Carnia et Tarvis. Via la nouvelle ligne de la gare d’Udine à la gare de Tarvisio Boscoverde, les trains de voyage à longue distance voyagent avec de bonnes conditions de route n’ont besoin que d’environ 45 minutes, tandis que le temps de trajet au-dessus de l’ancien itinéraire était d’environ 100 minutes.

planification [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dès les années 1860, il y avait des considérations pour construire une autre ligne de chemin de fer après le Rudolfsbahn de Villach à Trieste en plus du Südbahn existant via Marburg an Der Drau (maintenant Maribor) et Laibach. Deux itinéraires étaient disponibles: d’une part, une sur la passe de prédil à Görz, où il y avait une connexion avec le réseau existant envers Trieste et Udine. La deuxième option était un itinéraire via Pontafel vers Udine, également avec une connexion à l’itinéraire existant via Görz vers Trieste. [3]

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Pont de l’ancien Pontafelbahn près de Chiusaforte

Construction et opération [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Étant donné que de grandes parties de Friuli et de Vénéto sont devenues italiennes en 1866, seule la variante via Predil à Görz est remise en question pour l’Autriche. Cependant, cela n’a jamais été construit. Plus tard, un a décidé avec une partie latérale comme K.K. Tarvis des chemins de fer de l’État – Pontafel Établir une connexion au réseau italien à Pontafel. L’itinéraire de 24,7 kilomètres a été ouvert le 11 octobre 1879 pour les bars et le 30 octobre 1879 [4] pour le trafic international. [5] La route supplémentaire de Pontafel à Udine a traversé de petites galeries et des viaducs dans la vallée des gars et a été frappé à plusieurs reprises par des événements naturels plus lourds tels que des tremblements de terre. Les opérateurs ne pouvaient pas s’entendre sur une station communautaire à Pontafel (maintenant Pontebba), donc il y avait deux gares depuis longtemps, une à Pontafel elle-même, une autre dans le district de Pontebba.

Le Pontafelbahn, qui a été officiellement ouvert en 1879, combine ainsi Trieste, Udine, Pontafel, Villach, Salzbourg et Munich dans le sens supplémentaire.

Les accidents [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 14 août 1918, un grave accident de chemin de fer s’est produit à la gare d’Uggowitz. En raison d’un doux mou, deux macadies frontales se sont effondrées. 11 personnes sont mortes.

Planifier la nouvelle ligne [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Étant donné que l’ancienne route a été souvent interrompue en raison d’événements naturels graves et que cela a également été touché par les forts tremblements de terre en 1976 et 1978, les travaux de construction de la nouvelle ligne ont commencé à la fin des années 1970. L’itinéraire a été ouvert en sections du sud au nord, par lequel la dernière section d’Ugovizza Valbruna à Tarvis n’a été ouverte que le 26 novembre 2000 avec la nouvelle gare. L’ancienne station frontalière Tarvisio Central a été révélé depuis lors avec tous les bâtiments adjacents. [6] [7]

Ligne de chemin de fer Pontafelbahn à l’arrêt de Caterina Bagni Santa abandonné

Bâtiments de haut et d’art [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Pontebbana-e-Fella-viadukt (août 2011)

La nouvelle ligne mène à travers huit tunnels plus longs. Le Zuc Dal vit -Les Tunnel entre Carnia et Pontebba sont les plus longs avec une longueur d’environ 9,2 kilomètres. De la Route d’État 13 Il y a un certain accès aux sorties d’urgence du tunnel. Il y a 16 transitions ou ponts Valley plus longs dans toute la voie de l’itinéraire; le Pontebbana-and-fella -Les viaud sont les plus longs, il mène sur la rivière Fella et est situé non loin au nord de la gare de Carnia. [8]

L’itinéraire de la nouvelle ligne [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Udine – Gemon del Friuli [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans la gare d’Udine, le Pontafelbahn quitte la gare à gauche et mène initialement une Lieu de mouvement de la cuve qui porte le nom du district de la TVA d’Udine. Il y a cinq passages fermés le long de cette section de l’itinéraire, qui sont également les seuls le long de toute l’itinéraire. À la TVA Posto Movimento, le contournement d’Udine, qui n’est utilisé que par les trains de fret, rencontre le Pontafelbahn à quelques exceptions près. De là, il est effectué sur deux pistes. Au kilomètre 5.858, la section équipée de la protection du train RS4 Codici commence. Avec une pente d’environ dix pour mille, l’itinéraire mène les sept blocs, un RTB -Système pour les deux directions et l’arrêt Tricesimo San Pelagio À la gare de Tarcento. Le système RTB dans le kilomètre 9.084 sert à contrôler la température des ensembles de roues et est connecté au signal de sortie de la gare Tarcento. S’il y a une alarme lorsque vous passez dans un train, le train à Tarcento est arrêté pour vérifier la voiture affectée. [9]

Après quatre blocs de blocs et l’Artegna Stop, la gare de Gemona Del Friuli, qui a de nombreuses pistes. La ligne de chemin de fer à piste unique Sacile-Gemona del Friuli atteint le Pontafelbahn peu de temps avant la gare de Gemona.

Gemon del Friuli – Tarvisio [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Avec une pente supplémentaire de neuf par mille suit après cinq blocs, un système RTB dans le kilomètre 35.103, qui n’est utilisé que pour la direction du voyage vers le nord et est connecté au signal de sortie Carnia, et le Venzone arrête enfin Carnia Station. Dans cette section de l’itinéraire, la superstructure a été conçue comme une chaussée fixe. [dix]

La connexion en forme de tunnel du tunnel de Campiolo et de Monte Palis traverse la rivière Torrenten Glagno à Campiolo

Peu de temps après la gare, l’itinéraire mène sur les 33 mètres de long Rio-loglizzo -Bridge, après 200 mètres au-dessus de la viricole de Pontebbana-e-Fella de 1003 mètres de long sur l’autoroute Alpen-Adria (A23) dans le tunnel de Campiolo. Pour des raisons climatiques, cela est directement lié au tunnel de Monte Palis et réside avec une inclinaison de 14,37 ‰. Le Campiololo-Merse-Palis Le tunnel ne fait que 209 mètres de long Val-aUpa -Viède de ZUC-DAL-RÉSIDENTS -Tunnel, qui mesure 9222 mètres de long et est situé avec une inclinaison de 14,47 ‰. Le Saletto-PontedImuro -Viaduc d’une longueur de 115 mètres relie le ZUC-DAL-RÉSIDENTS Tunnel avec le 4075 mètre de long Le-piche-san-rocco -Tunnel. [dix]

Après le tunnel, la gare de Pontebba suit, où les restes de la station de fret peuvent être vus avec l’ancienne autorisation des douanes, qui, après l’élimination des contrôles de la frontière, est devenue superflue. La gare a été démantelée sur quatre pistes, dont trois sont équipées de plates-formes. Le portail sud du 5716 mètre de long San-leopoldo -Tunnel se connecte à la station Pontebba. Le San-leopoldo -Tunnel est une pente de 14,73 ‰, ce qui représente l’inclinaison maximale de toute la route udine -darvisio boscoverde. [11] L’arrêt arrêté en 2003 en raison de numéros de passagers insuffisants Bagni Santa Caterina se situe directement entre le S.-leopoldo – et le 8067 mètre de long Malborghetto -Tunnel. La plate-forme de cet arrêt a atteint environ 100 mètres dans le tunnel. Sur le portail est du Malborghetto Le tunnel ferme les trois Usine -Viaducts qui mènent via Strada Statale 13, l’ancienne ligne de chemin de fer, le gars et l’autoroute Alpen-Adria (A23). Ceci est suivi par la gare vacante et nouvellement construite Ugovies Ignon , le 6934 mètre de long Camporosso -Tunnel suit. Le Primes -Viaduc relie le Camporosso – avec le 1052 mètre de long Tarvisio Tunnel auquel la gare Tarvisio Bosoverde connecté. Certains côtés de la gare s’étendent jusqu’au tunnel. La section, équipée de RS4 Codici, se termine par le signal d’entrée de la gare en kilomètre 87.192. En dehors de quelques paires de trains de marchandises, que le öbb en coopération avec l’italien evu linea s.r.a. Le changement de locomotif a lieu à la gare de Tarvisio Boscoverde pour les trains internationaux. [dix] Après Tarvisio Bosoverde En direction de Villach se trouve le tunnel de Léila de 3267 mètres de long, dans lequel se trouve l’inclinaison maximale de l’itinéraire entier. [11]

ehem. Bahnhof Tarvisio Central

Path cyclable nouvellement construit sur l’ancien itinéraire dans l’ancien arrêt Tarvisio Città

Après l’ouverture de la nouvelle ligne, l’ancienne route de la vallée de Kanal et Eissent le long de la rivière Fella a été fermée. Des parties de l’ancienne ligne de chemin de fer sont progressivement étendues dans une piste cyclable. Entre la frontière de l’État à Thörl-Maglern et l’ancienne gare Tarvisio Central Cependant, en raison de la rénovation du tunnel, la piste cyclable a été construite un peu plus au nord et utilisée en partie des routes existantes. [douzième] [13] [14]

Itinéraire [ Modifier | Modifier le texte source ]]

L’itinéraire d’origine dans le terrain initialement plat au nord d’Udine a été largement maintenu pendant l’expansion à Carnia; Cependant, il y a eu des améliorations de ligne dans Tricesimo (extension avec tunnel), Tarcento et devant Gemona del Friuli dans le cadre de la traversée de la Stream Orvenco . Au nord de Gemona, l’itinéraire d’inventaire créé dans la section orientale du Tagliamento a été pratiquement complètement abandonné afin que les deux-trame puissent être produits.

Au nord de la gare de Carnia – Ici, la nouvelle ligne s’efforce directement du gars dans le Monte Palis – l’itinéraire était riche en bâtiments artistiques jusqu’au flanc de la vallée du sud du gars et est en bon état. L’Alpe Adria Radweg est maintenant bien avant Resiutta sur le plan de l’ancienne ligne de chemin de fer, qui continue vers les pentes de la vallée du sud jusqu’à la rivière en face de Chiusaforte avec la route d’État Strada Statale 13 et l’Autostrada A23. La piste cyclable remonte à l’étage sur le gars sur la pente orientale et plie la vallée latérale profondément taquinée à Dogna au-dessus de la rivière du même nom. Au nord de celui-ci, la prochaine vallée relativement élevée traversant Pont mural [15] À Pietratagliata jusqu’aux flancs de la montagne occidentale.

Enfin, Pontebba et ainsi avant 1919 – La frontière avec l’Autriche-Hongrie a été atteinte. Ici, il y a une utilisation courante avec la nouvelle ligne dans la zone de la station et jusqu’à ce que Bagni di Lusizza également le parcours précédent du côté nord du gars. Encore une fois, l’itinéraire est venu du côté sud de la rivière, a passé une autre (courte) parallélisation avec la nouvelle route dans la gare (non originale) d’Ugovizza-Valbruna et a surmonté la Sella di Camporosso (Seifnitzer Saddle). Enfin, après avoir mesuré la place du même nom, la station frontalière Tarvisio Centrale, qui est maintenant abandonnée, était sur le flanc de la vallée du Nord, après avoir mesuré la place du même nom. [16] atteint. En direction de l’Autriche, nous avons continué sur le Rudolfsbahn.

Trafic de passagers [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le nombre de trains de voyage a diminué depuis l’ouverture de la nouvelle ligne. Jusqu’à la modification du calendrier en juin 2001, il y avait jusqu’à six trains de voyage internationaux à longue distance, en 2011, il n’y a eu que deux voyages de nuit par direction. Depuis le calendrier d’été en 2012, il y a eu une paire de train le matin et une paire de train le soir qui se rend de Villach à Udine et Retour. C’est un projet de l’UE entre le FUC ( Chemins de fer Udine-Cividale ), qui appartient au pays de la Vénétie Friuli-Julique, et à l’Öbb. Le matériel automobile est fourni par l’ÖBB, la locomotive (Siemens ES64U4) fournit le FUC. [17] Au cours de la journée, les bus interurbains öbb sont utilisés comme une expansion des connexions internationales de train de l’ÖBB, qui sont offertes au tarif ferroviaire. Dans la zone entre Udine et Carnia, beaucoup plus de paires de trains se déroulent, même dans l’après-midi dans une période horaire approximative (2009). [18]

À partir de décembre 2013, il y avait à nouveau un train à longue distance continu entre Vienne et Venise avec le couple EuroCity 30/31. L’ensemble comprenait des voitures öbb 1216 et cinq de longue distance d’ici décembre 2017. Il a été fourni par l’ÖBB et exploité par Trenord. Depuis décembre 2017, le Railjet 132/133 a exécuté une connexion du deuxième jour entre Vienne et Venise. Dans le même temps, l’EuroCity 30/31 a été transféré à Railjet (nouveau numéro de train RJ 130/131). Jusqu’au début de 2019, le Railjet, qui a été conçu comme des trains qui tournent, ne pouvait pas être poussé du côté italien, c’est pourquoi les trains de Vienne à Venise et Retour ont été tirés par le moteur. [19] [20] Après une phase d’introduction au cours des mois de janvier et février 2019, au cours de laquelle, entre autres, la formation nécessaire du personnel de la locomotive a été effectuée, l’agence de transfert régulière avec une voiture de contrôle activée dans le sens des voyages a commencé en mars 2019. [21]

Trafic de marchandises [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans le transport de marchandises, l’itinéraire est utilisé par les caractéristiques internationales de la relation de l’Autriche – l’Italie et par les interruptions de et à Osoppo. La grande majorité des trains en mouvement représentent les trains mixtes de Villach Süd Großschiebahnhof à Cervignano del Friuli, Bologne, Milan et Naples. Les trains chargés de nouvelles voitures de la Fiat Works en République tchèque à Vérone, Fossacesia et Turin utilisent également l’itinéraire. Les trains en acier de Cittadella aux œuvres de Voestalpine AG à Linz conduisent également l’itinéraire. De plus, il y a les trains de la route de campagne vallonnée de Salzbourg à Trieste. [22]

Insert de véhicule [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les séries E.444, E.656 et E.402A sont actuellement déployées sur l’itinéraire dans le transport des passagers, tandis que la série E.652, qui a été utilisée dans le transport des passagers au cours des dernières années du 20e siècle, a été de plus en plus utilisée dans la circulation des marchandises depuis l’ouverture de la nouvelle ligne. Les rangs des rangs se déroulent actuellement Menuet ALE 501/502 et ALE 801/940. Au bord de la journée, les trains dessinés ou poussés sont toujours utilisés par la série E.464. De la seconde moitié du 20e siècle jusqu’à peu de temps avant l’embauche de l’ancien itinéraire, la série de wagons ALE 840 a été largement utilisée dans le transport local. Les séries E.405, E.412, E.652 et E.655 sont principalement utilisées dans le transport de fret. À partir de 2007, la série Trenitalia E.412 et la série ÖBB 1216 ont été utilisées dans la circulation transfrontalière devant des trains de marchandises mixtes de et vers Cervignano del Friuli et les trains de la route country et à Trieste, mais en raison de l’absence d’équipement SCMT de la série öbb, la cession se terminant en 2008. Depuis le début de 2009, on provient d’une entreprise de trafic ferroviaire privé S.R.A. Le train de fret guidé de San Stino di Liveza à Villach et soutenir une locomotive de la série 186 dans la course globale. [23] [24]

  • E. L.: Le chemin de fer Pontebba. (Udine – Pontebba) . Dans: Josef Melan: Journal de l’Association autrichienne d’ingénierie et d’architecte . Volume 32.1880, xxxii. Ancien, ZDB-ID 2534647-7 . Waldheim, Vienne 1880, pp. 113–124, dessins / plans: feuilles 20–24. kobv.de (PDF; 7,4 Mo).
  • Bernhard Neuner: Bibliographie des chemins de fer autrichiens du début à 1918 . Groupe 2 : Chemins de fer individuels, projets, atlas de chemin de fer et cartes, répertoires de station, livres de cours, guides ferroviaires, géographie de la circulation . Walter Drews Publisher, qui en 2002, ISSST 3-90190194-00-3.
  • Anna Zanier, Claudio Canton, Roberto Carollo, Mauro Bigot: La route Ferrata du Pontebba. (Italien). Senaus, Udine 2006, ISBN 88-901571-5-1. BFI – Bibliographie des chemins de fer italienne .
  • Detlef Löffler (éd.), Franz Gansrigler, Christoph Posch: Vienne – Trieste. L’envie au sud. Du début du chemin de fer du prince héritier Rudolf à l’expansion d’aujourd’hui des Südbahn et du Pontebbana. Styria-Verlag, Vienne / Graz / Klagenfurt 2008, ISBN 978-3-222-13257-5.
  • Georg Lux, Helmuth Weichselbraun: Tomber et oublier les endroits limités dans la région alpine d’Adria . Styria Verlag, Vienne / Graz / Klagenfurt 2017, ISBN 978-3-222-13551-4.
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