[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/racing-de-vie-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/racing-de-vie-wikipedia\/","headline":"Racing de vie – Wikipedia","name":"Racing de vie – Wikipedia","description":"before-content-x4 Vie Nom Course de vie Poursuivre Life Racing S.P.A. Si\u00e8ge d’entreprise Formigine, (s) Patron Ernesto Vita Statistiques Premier Grand","datePublished":"2020-09-15","dateModified":"2020-09-15","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/c\/cd\/W12_Engine.jpg\/220px-W12_Engine.jpg","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/c\/cd\/W12_Engine.jpg\/220px-W12_Engine.jpg","height":"165","width":"220"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/racing-de-vie-wikipedia\/","wordCount":3616,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Vie  Nom Course de vie Poursuivre Life Racing S.P.A. Si\u00e8ge d’entreprise Formigine, (s) Patron Ernesto Vita Statistiques Premier Grand Prix USA 1990 Dernier Grand Prix Espagne 1990 Races conduits 14 (0 commence) Coupe du monde des constructeurs 0 Coupe du monde de conducteur 0 Victoire de course 0 POSE POSE POSE 0 Rounds les plus rapides 0 Points 0 Life Racing S.P.A. \u00c9tait une \u00e9quipe de course italienne de Formule 1 qui a particip\u00e9 \u00e0 la saison de Formule 1 1990. En plus du niveau sp\u00e9cial de son infructueux, il a fait prendre conscience de la saison.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Le fondateur de l’\u00e9quipe \u00e9tait l’homme d’affaires italien Ernesto Vita Cela n’\u00e9tait pas apparu auparavant dans Motorsport. Dans son \u00e9quipe fond\u00e9e en 1989, il a combin\u00e9 deux projets qui n’avaient pas r\u00e9ussi en eux-m\u00eames: d’une part, un moteur inhabituel en configuration W-12, d’autre part un ch\u00e2ssis qui avait \u00e9t\u00e9 fabriqu\u00e9 par une autre \u00e9quipe mais qui n’a pas encore \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9. Une autre caract\u00e9ristique sp\u00e9ciale a \u00e9t\u00e9 que les anciens ing\u00e9nieurs de Ferrari avaient travaill\u00e9 ind\u00e9pendamment sur les deux composants. La combinaison du moteur et du ch\u00e2ssis n’a pas abouti \u00e0 un ensemble global r\u00e9ussi, de sorte que la course de vie est l’une des \u00e9quipes les plus infructueuses de l’histoire de la Formule 1.  La caract\u00e9ristique sp\u00e9ciale de l’\u00e9quipe \u00e9tait un moteur de Formule 1 inhabituel qui avait son origine mentale \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1970. L’ing\u00e9nieur italien Franco Rocchi a \u00e9t\u00e9 employ\u00e9 par Ferrari jusqu’en 1980 et y avait d\u00e9velopp\u00e9 un certain nombre de moteurs de rue r\u00e9ussis. Cela comprenait, en particulier, le cylindre nocturne de 3,0 litres (parfois aussi appel\u00e9 “Rocchi-V8”), qui a fait ses d\u00e9buts en 1973 dans la Ferrari Dino 308 GT 4 (avec le corps de Bertone) et a ensuite \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 dans Ferrari 308 et dans Ferrari Mondial. En 1980, Franco Rocchi a quitt\u00e9 Ferrari et a travaill\u00e9 en priv\u00e9 sur certaines id\u00e9es motrices dans les ann\u00e9es suivantes. Cela comprenait un moteur W pour le sport automobile, i. H. Un moteur multi-cylindr\u00e9s avec des berges \u00e0 trois cylindres. L’avantage th\u00e9orique du concept \u00e9tait dans la bri\u00e8vet\u00e9 du bloc moteur, qui a permis une voiture particuli\u00e8rement compacte. Les inconv\u00e9nients comprenaient une hauteur disproportionn\u00e9e et une complexit\u00e9 particuli\u00e8re du concept global. Franco Rocchi a affirm\u00e9 en 1990 qu’il avait d\u00e9j\u00e0 travaill\u00e9 sur un tel moteur W au d\u00e9but des ann\u00e9es 1970 au nom de Ferrari, qui n’y a finalement pas \u00e9t\u00e9 poursuivi. Ferrari a officiellement ni\u00e9 cette r\u00e9clamation. Les \u0153uvres de Rocchi \u00e9taient bien avanc\u00e9es \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1980. C’\u00e9tait le moment o\u00f9 la formule 1 \u00e9tait en transition: pour la premi\u00e8re fois, aucun moteur charg\u00e9 ne devrait \u00eatre autoris\u00e9 pour la saison 1989. Une r\u00e9duction significative des co\u00fbts de fonctionnement d’une \u00e9quipe de course de Formule 1 \u00e9tait g\u00e9n\u00e9ralement attendue de ce changement de contr\u00f4le. D’une part, cela a abouti \u00e0 toute une gamme de nouvelles \u00e9quipes de Formule 1 fond\u00e9es \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1980. D’un autre c\u00f4t\u00e9, vers 1989, il y avait une certaine incertitude quant au concept du moteur prometteur. Par cons\u00e9quent, en plus d’une vari\u00e9t\u00e9 de fabricants de moteurs, il y avait \u00e9galement de nombreuses approches conceptuelles tr\u00e8s diff\u00e9rentes de la formule du moteur d’aspiration de 3,5 litres: en plus des huit cylindres classiques de Cosworth, Judd ou Yamaha, ten-cylindre (Renault) et douze cylindres (Ferrari, Honda, Bankinder de la Lamborkin. Il y avait aussi des concepts plus inhabituels. Par exemple, Motori Moderni a d\u00e9velopp\u00e9 un moteur \u00e0 douze cylindres pour Subaru avec un angle de banque de cylindre \u00e0 180 degr\u00e9s, qui a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 en 1990 \u00e0 Coloni \u00e0 court terme. En outre, un moteur V12 avec une production centrale a \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9 \u00e0 Neotech en Autriche, qui devait fonctionner \u00e0 Eurbrun Racing en 1990, mais n’a pas pu y \u00eatre utilis\u00e9 en raison d’un manque de capacit\u00e9s financi\u00e8res. Enfin, le moteur W a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9. D’une part, Guy N\u00e8re a travaill\u00e9 sur un tel moteur en France qui ne d\u00e9passait pas les tests priv\u00e9s dans une vieille voiture d’Ags, d’autre part, c’est Franco Rocchi qui a diffus\u00e9 ses id\u00e9es en 1988 et a pr\u00e9sent\u00e9 un prototype de son moteur. Outre l’alignement des cylindres, les deux moteurs diff\u00e8rent consid\u00e9rablement et n’avaient rien \u00e0 voir les uns avec les autres.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4\u00c0 la fin de 1988, Rocchi a r\u00e9ussi \u00e0 trouver un acheteur pour son moteur: l’homme d’affaires italien Ernesto Vita se consid\u00e9rait comme un financier du projet, avec l’aide du qui le moteur pourrait \u00eatre pr\u00e9par\u00e9 \u00e0 utiliser, puis en tant qu’interm\u00e9diaire, car il \u00e9tait initialement son intention d\u00e9clar\u00e9e de vendre le moteur \u00e0 une \u00e9quipe de Formule 1 existante. Ces ambitions n’ont pas pu \u00eatre mises en \u0153uvre au cours de 1989. Il y a eu quelques discussions avec Coloni \u00e0 la fin de 1988 ou au d\u00e9but de 1989, mais aucun accord n’y a \u00e9t\u00e9 conclu. Lorsqu’aucune autre \u00e9quipe n’a montr\u00e9 un int\u00e9r\u00eat s\u00e9rieusement dans les mois suivants, Ernesto Vita a d\u00e9cid\u00e9 \u00e0 l’\u00e9t\u00e9 1989 d’amener le moteur en Formule 1 avec sa propre \u00e9quipe. Vita n’a pas poursuivi l’ambition sportive imm\u00e9diate avec son id\u00e9e; L’affaire a \u00e9t\u00e9 expliqu\u00e9e par le fait qu’ils suscitent toujours l’int\u00e9r\u00eat d’autres \u00e9quipes gr\u00e2ce \u00e0 leur propre pratique. Par cons\u00e9quent, \u00e0 la fin de l’\u00e9t\u00e9 1989, la Rennstall Life Racing S.P.A. fond\u00e9. Le nom de l’\u00e9quipe \u00e9tait un jeu de mots; La vie \u00e9tait le mot anglais pour Vita, le nom de famille du fondateur de l’\u00e9quipe. L’\u00e9quipe \u00e9tait bas\u00e9e sur la formigine pr\u00e8s de Mod\u00e8ne. Selon Bruno Giacomellis, les travaux se composaient essentiellement de deux c\u00f4te \u00e0 c\u00f4te.  Der Life L190 Beim Goodwood Festival of Speed \u200b\u200b2009 Selon les ambitions, Ernesto Vita n’a pas envisag\u00e9 de d\u00e9velopper sa propre voiture. Au lieu de cela, il a d\u00e9cid\u00e9 de reprendre un v\u00e9hicule existant fabriqu\u00e9 par une autre entreprise et de le convertir pour son moteur. Le choix est tomb\u00e9 sur un ch\u00e2ssis de l’\u00e9quipe de course de Formule 3000 First Racing, qui voulait entrer en Formule 1 en 1989, mais avait saut\u00e9 dans un court pr\u00e9avis, m\u00eame si un v\u00e9hicule avait d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 achev\u00e9 et accumul\u00e9.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Le v\u00e9hicule appel\u00e9 First F189 \u00e9tait probl\u00e9matique. Contrairement \u00e0 d’autres rapports de presse, il n’a pas \u00e9t\u00e9 essentiellement d\u00e9velopp\u00e9 par Riccardo Divila, mais en grande partie par Gianni Marelli, un ancien ing\u00e9nieur de Ferrari qui avait diverti son propre bureau \u00e0 Milan depuis 1984 et avait travaill\u00e9 intensivement avec Zakspeed de 1984 \u00e0 1987. La voiture \u00e9tait essentiellement bas\u00e9e sur des composants du 88B de mars, une voiture pour la Formule 3000, que la premi\u00e8re course en 1988 avait utilis\u00e9e pour Pierluigi Martini et Marco Apicella en Formule 3000. Il \u00e9tait en fait trop petit pour la formule 1. De plus, le F189 en f\u00e9vrier 1989 n’avait pas r\u00e9ussi le test de collision FISA et a \u00e9t\u00e9 rejet\u00e9 comme dangereux. C’\u00e9tait l’une des principales raisons pour lesquelles la premi\u00e8re course s’\u00e9tait retir\u00e9e de son projet de Formule 1 \u00e0 court terme. Ernesto Vita a n\u00e9anmoins repris le v\u00e9hicule. Il a de nouveau embauch\u00e9 Gianni Marelli, qui, d’une part, a effectu\u00e9 le raidissement n\u00e9cessaire sur la voiture afin qu’il puisse exister, et d’autre part a coordonn\u00e9 les travaux concernant l’installation du moteur Rocchi. \u00c9tant donn\u00e9 que le large moteur d\u00e9passait le si\u00e8ge du conducteur, un nouveau couvercle de moteur large \u00e9tait n\u00e9cessaire. Le r\u00e9sultat rappelait la conception du Benetton B187 \u00e0 partir de 1987. La voiture a \u00e9t\u00e9 achev\u00e9e en f\u00e9vrier 1990. Il a \u00e9t\u00e9 peint en rouge fonc\u00e9 et s’appelait maintenant Life L190 Le moteur a \u00e9t\u00e9 appel\u00e9 Rocchi f35 . L’\u00e9quipe [ Modifier | Modifier le texte source ]] L’\u00e9quipe a signal\u00e9 le championnat du monde de Formule 1 sous le nom Moteurs de course de vie \u00e0. En plus de certaines m\u00e9canismes, Gianni Marelli, qui a initialement travaill\u00e9 comme directeur technique de la course \u00e0 vie, comprenait le personnel technique. Cependant, il devrait quitter l’\u00e9quipe t\u00f4t. Ernesto Vita a d’abord tent\u00e9 de remporter Roberto Moreno ou Gianni Morbidelli en tant que conducteur. Cependant, les deux ont eu l’occasion de participer \u00e0 la course dans d’autres \u00e9quipes (Moreno pr\u00e8s d’Eurbrun, Morbidelli pr\u00e8s de Dallara \/ Scuderia Italia). En fin de compte, Vita a commis le nouveau venu australien Gary Brabham, fils du triple champion du monde de Formule 1 Sir Jack Brabham et son fr\u00e8re de David Brabham. C’est Brabham qui a entrepris un test de fonction avec le v\u00e9hicule de la vie Rocchi au cours de Vallelunga fin f\u00e9vrier 1990 et a conduit quelques tours d’essai \u00e0 Monza un peu plus tard. Rien n’est connu sur les temps au tour; Cependant, il est certain que les tests de Monza ont d\u00fb \u00eatre annul\u00e9s t\u00f4t en raison de d\u00e9fauts \u00e9lectriques. Gary Brabham a particip\u00e9 aux deux premi\u00e8res courses de l’ann\u00e9e \u00e0 vie. Les courses individuelles [ Modifier | Modifier le texte source ]] Lors de la course d’ouverture de la saison \u00e0 Phoenix, Brabham a effectu\u00e9 quatre tours dans la pr\u00e9-qualification; L’\u00e9lectronique \u00e9tait sur la cinqui\u00e8me tentative et la voiture est rest\u00e9e. Le meilleur temps de Brabham \u00e9tait \u00e0 2 h 02 pour un tour. La derni\u00e8re \u00e8re des p\u00f4les de Gerhard Berger dans la McLaren \u00e9tait de 1:28, car la pr\u00e9-qualification d’un temps de 1:34 aurait d\u00fb \u00eatre r\u00e9alis\u00e9e. Le fait que Brabham ne soit pas le dernier de la qualification pr\u00e9liminaire avec ces valeurs \u00e9tait due au fait que Bertrand Gachot n’avait pas termin\u00e9 un tour complet dans la Subaru-Coloni et \u00e9tait globalement \u00e9valu\u00e9 avec un d\u00e9lai de plus de cinq minutes. Dans la course suivante \u00e0 Interlagos, Gary Brabham n’a m\u00eame pas pu conduire un tour entier. Lorsque vous quittez la voie des stands, le moteur a explos\u00e9. Il s’est av\u00e9r\u00e9 plus tard que la m\u00e9canique de l’\u00e9quipe n’avait pas charg\u00e9 la batterie de la batterie et n’avait pas rempli suffisamment d’huile et de liquide de frein. Gary Brabham a attribu\u00e9 cela \u00e0 l’inconduite d\u00e9lib\u00e9r\u00e9e de la m\u00e9canique; D’autres sources indiquent que l’\u00e9quipe n’avait pas de dispositif de mesure qui aurait pu v\u00e9rifier l’\u00e9tat de charge de la batterie. Apr\u00e8s cet \u00e9chec, Gary Brabham a annonc\u00e9 son engagement envers la course \u00e0 vie. En remplacement, Ernesto Vita a tent\u00e9 d’embaucher le Bernd Schneider allemand, qui avait conduit pour Zakspeed l’ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente et n’avait pas re\u00e7u de place en Formule 1 apr\u00e8s la retraite de l’\u00e9quipe allemande. Schneider a annul\u00e9, cependant. Le deuxi\u00e8me choix a \u00e9t\u00e9 le chauffeur italien de Formule 2 et Franco Scapini, qui aurait d\u00fb faire ses d\u00e9buts pour Coloni en Formule 1 en 1987. Scapini a en fait entrepris un test de fonction pour la course \u00e0 vie \u00e0 Misano la semaine avant la troisi\u00e8me saison \u00e0 Imola. Cependant, une obligation en tant que conducteur r\u00e9gulier a \u00e9chou\u00e9 parce que Scapini n’a pas re\u00e7u de super licence. Antonio Tamburini, qui avait couvert quelques tours d’essai dans le Coloni quelques semaines plus t\u00f4t, \u00e9tait \u00e9galement en discussion. En fin de compte, Ernesto Vita a r\u00e9ussi \u00e0 embaucher le pilote de course italien exp\u00e9riment\u00e9 Bruno Giacomelli, qui avait conduit de fortes courses pour Alfa Romeo \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1970, dont la derni\u00e8re course de Formule 1 avait d\u00e9j\u00e0 eu lieu \u00e0 Toleman en 1983. La seule r\u00e9f\u00e9rence de Giacomelli \u00e0 la Formule 1 actuelle \u00e9tait le fait qu’il avait termin\u00e9 quelques essais pour March ou Leyton House en 1989. Selon certains observateurs, les ambitions de Giacomelli \u00e9taient limit\u00e9es; Il \u00e9tait principalement soucieux de passer une autre ann\u00e9e “sur les pistes”. Giacomelli n’a \u00e9galement pas particip\u00e9 \u00e0 aucune course \u00e0 passer avec succ\u00e8s la vie \u00e0 travers la pr\u00e9-qualification. Au Grand Prix de la France, il n’a pas cr\u00e9\u00e9 une seule propagation en raison de d\u00e9fauts techniques et dans la pr\u00e9-qualification du Grand Prix du Mexique, il n’a pu terminer le tour d’introduction. Lorsque Giacomelli a voulu s’attaquer \u00e0 un tour de propagation, le moteur s’est effondr\u00e9 lors de l’acc\u00e9l\u00e9ration. Lors des autres \u00e9v\u00e9nements, Giacomelli a r\u00e9ussi \u00e0 terminer au moins un tour de la pr\u00e9-qualification. Cependant, il \u00e9tait r\u00e9gulier et \u00e0 une distance claire. Les r\u00e9sidus de la derni\u00e8re p\u00e9riode de p\u00f4le se situaient r\u00e9guli\u00e8rement entre 18 et 32 \u200b\u200bsecondes (au Grand Prix d’Italie \u00e0 Monza); Habituellement, 13 \u00e0 20, parfois 26 secondes manquaient sur le dernier de la pr\u00e9-qualification. Au Grand Prix du Grande-Bretagne, Bruno Giacomelli a r\u00e9ussi \u00e0 limiter l’\u00e9cart \u00e0 la p\u00e9riode de p\u00f4le \u00e0 18 secondes. Ce devrait \u00eatre le meilleur r\u00e9sultat de l’\u00e9quipe. Bruno Giacomelli a jou\u00e9 la deuxi\u00e8me meilleure performance au Grand Prix de Monaco, o\u00f9 il n’avait pas 19 secondes \u00e0 l’\u00e8re du poteau. L’\u00e9cart de Subaru Coloni de Bertrand Gachot n’\u00e9tait que de 2 secondes. Cependant, ces succ\u00e8s \u00e9taient relatifs; Mesur\u00e9e sur la performance de la comp\u00e9tition, la course de vie n’a pas fonctionn\u00e9 au niveau de la formule 1. Le temps au tour de Monte Carlo correspondait au niveau avec 1:41 minutes, qui atteignit r\u00e9guli\u00e8rement les meilleurs moteurs de la formule 3. \u00c0 l’occasion du Grand Prix de Monaco, Ernesto Vita a pr\u00e9sent\u00e9 un nouveau sponsor: la photo du groupe des armements sovi\u00e9tiques. Selon un communiqu\u00e9 de presse, une partie essentielle de l’entreprise \u00e9tait que le savoir-faire de la course de vie dans la construction de voitures de course devrait passer \u00e0 une entreprise sovi\u00e9tique bas\u00e9e \u00e0 Leningrad et, en retour, recevoir la technologie de Space Trip. En fait, le lettrage de PIC est apparu \u00e0 plusieurs reprises sur la couverture du moteur de la vie. Comme les autres membres de l’\u00e9quipe, Bruno Giacomelli dans la voie des stands a \u00e9galement d\u00fb porter le marteau et la faucille de symbole cousus sur les v\u00eatements. Cela a caus\u00e9 des probl\u00e8mes \u00e0 Giacomelli parce qu’il avait \u00e9t\u00e9 politiquement proche du communisme dans une large campagne de presse italienne dix ans plus t\u00f4t, dont il s’\u00e9tait distanc\u00e9 \u00e0 plusieurs reprises. Il y avait une autre nouvelle au Grand Prix ult\u00e9rieur du Canada: Gianni Marelli avait quitt\u00e9 l’\u00e9quipe. \u00c0 sa place, le Suisse Peter Wyss \u00e9tait maintenant actif, qui avait travaill\u00e9 comme directeur technique en mars, Rial et Coloni pendant plusieurs ann\u00e9es. Cependant, cela n’a montr\u00e9 aucun effet. Les temps au tour de Giacomelli se sont consid\u00e9rablement d\u00e9t\u00e9rior\u00e9s par rapport \u00e0 la course pr\u00e9c\u00e9dente. \u00c0 l’\u00e9t\u00e9 1990, Ernesto Vita a vendu la majorit\u00e9 de son \u00e9quipe de course \u00e0 Daniele Battaglino, un homme d’affaires de V\u00e9rone, dont les subventions financi\u00e8res ont permis \u00e0 l’\u00e9quipe de participer aux derni\u00e8res courses europ\u00e9ennes de l’ann\u00e9e. \u00c0 cette \u00e9poque, Vita \u00e9tait devenu clair que le projet n’a pas r\u00e9ussi. Il a essay\u00e9 \u00e0 plusieurs reprises d’obtenir un moteur alternatif. Malgr\u00e9 plusieurs annonces, il n’a pas r\u00e9ussi \u00e0 l’\u00e9t\u00e9 1990. Le moteur W12 de Rocchi n’a \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9 que par un huit cylindres conventionnel de Judd de la g\u00e9n\u00e9ration EV au Grand Prix du Portugal. Giacomelli avait re\u00e7u le moteur par des contacts personnels de mars; L\u00e0, il \u00e9tait des chauffeurs de test au cours de la saison derni\u00e8re. Le moteur d’occasion utilis\u00e9 et tri\u00e9 en mars a \u00e9t\u00e9 install\u00e9 pour la premi\u00e8re fois dans la voiture dans la fosse estorille. Lorsque les pi\u00e8ces individuelles sont assembl\u00e9es, la m\u00e9canique a constat\u00e9 que le couvercle du moteur ne s’adaptait pas sur le moteur. L’\u00e9quipe a ensuite d\u00fb sauter la pr\u00e9-qualification. Le dernier effort de l’\u00e9quipe a \u00e9t\u00e9 le Grand Prix d’Espagne. La voiture y a conduit, mais malgr\u00e9 le nouveau moteur, ce n’\u00e9tait pas beaucoup plus rapide que dans la version pr\u00e9c\u00e9dente avec le moteur Rocchi. Les courses \u00e0 l’\u00e9tranger ont rat\u00e9 les courses de vie. \u00c0 l’automne 1990, Ernesto Vita a annonc\u00e9 que la course de vie n’\u00e9tait pas ferm\u00e9e. Vous travaillez sur une nouvelle voiture pour la saison 1991, qui est dot\u00e9e d’un moteur conventionnel. Nous parlions d’un huit cylindres de Judd ou d’un cylindre de douze de Lamborghini Engineering. Rien n’en est venu. En fin de compte, Vita a embauch\u00e9 l’op\u00e9ration de Formule 1 \u00e0 la fin de la saison. Aucun autre client n’\u00e9tait int\u00e9ress\u00e9 par le moteur Rocchi. Bruno Giacomelli a rapport\u00e9 qu’il n’avait jamais re\u00e7u le salaire convenu d’Ernesto Vita. Au lieu de cela, on lui a propos\u00e9 un bloc moteur du moteur Rocchi. Il a rejet\u00e9 ce qu’il regrette ouvertement quelques ann\u00e9es plus tard. Bruno Giacomellis Analyze [ Modifier | Modifier le texte source ]] Dans une interview, Bruno Giacomelli a analys\u00e9 les probl\u00e8mes de l’\u00e9quipe dans une interview. Le principal point faible \u00e9tait le moteur: le moteur \u00e9tait en surpoids – il y avait un poids total dans la gamme de plus de 200 kilogrammes – et beaucoup trop faible. Giacomelli: \u00abAyrton Senna avait 750 ch dans sa McLaren-Honda, je venais de 375 ch. Ce rendement en performance \u00e9tait inf\u00e9rieur au niveau des moteurs de formule 3000, qui imposent \u00e0 environ 450 ch. De plus, le moteur \u00e9tait instable et avait tendance \u00e0 s’effondrer \u00e0 des vitesses sup\u00e9rieures \u00e0 9 000 tr \/ min. Le Pleuel \u00e9tait le plus gros probl\u00e8me; Ils nous ont litt\u00e9ralement frapp\u00e9 les oreilles lors de l’acc\u00e9l\u00e9ration. \u00bbEn cons\u00e9quence, Giacomelli n’\u00e9tait g\u00e9n\u00e9ralement pas en mesure d’appeler les performances maximales du moteur, car dans l’int\u00e9r\u00eat de la durabilit\u00e9 du moteur, il pr\u00e9f\u00e9rait conduire \u00e0 basse vitesse. Apr\u00e8s tout, l’\u00e9quipe a \u00e9t\u00e9 mal financ\u00e9e et mal organis\u00e9e apr\u00e8s son observation. Il n’y avait pas d’\u00e9quipement et de pi\u00e8ces de rechange. Il n’y avait donc ni voiture de remplacement ni accessoires: \u00abLa voiture a \u00e9t\u00e9 constamment corrig\u00e9e. La r\u00e9paration l’a rendu de plus en plus difficile et lourd. \u00bbDans l’ensemble, l’\u00e9quipe n’avait que trois blocs de moteur du moteur Rocchi; Habituellement, un seul \u00e9tait disponible dans les courses. Dans le m\u00eame temps, Honda a apport\u00e9 sept blocs automobiles aux courses pour chaque pilote de McLaren. Pour organiser l’\u00e9quipe, Giacomelli a d\u00e9clar\u00e9: \u00abJ’ai d\u00fb aller sur les pistes de course avec ma voiture priv\u00e9e; Nous n’avions pas d’argent pour les voyages en avion. J’ai r\u00e9guli\u00e8rement d\u00fb choisir les membres de l’\u00e9quipe de l’usine et l’emmener \u00e0 l’hippodrome. (\u2026) Une fois, venant de Silverstone, j’ai conduit un moteur F1 dans le coffre en Italie dans ma voiture. \u00bb David Hodges: Voiture de course de A-Z apr\u00e8s 1945 . 1\u00e8re \u00e9dition, Stuttgart 1993. Adriano Cimarosti: Le si\u00e8cle de course . 1\u00e8re \u00e9dition, Stuttgart 1997. Current de sport automobile : Swiss Trade Magazine a publi\u00e9 chaque semaine avec divers articles et notes sur le sujet de la “course de vie” dans les \u00e9ditions du mill\u00e9sime de 1990. “A Public of Iron”, Bruno Giacomelli sur le projet Life dans “Auto Sport” 10\/1998.      (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/racing-de-vie-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"Racing de vie – Wikipedia"}}]}]