Railway d’État japonais – Wikipedia

Bouclier au siège du chemin de fer de l’État à Chiyoda, Tokyo.

Le Chemin de fer japonais (Japon. Chemin de fer national japonais Nihon / nippon kokuyū tetsudō , court Kokutetsu ( Jnr )); Engl. Chemins de fer nationaux japonais , court Jnr ) est l’ancienne compagnie de chemin de fer du Japon. Il a été fondé en 1949 par le ministère des Transports, auparavant responsable de la société, en tant que société publique indépendante. Depuis le 1er avril 1987, l’opération ferroviaire a été divisée en vertu de sept sous-compositions de droit privé indépendant (six régionaux pour le transport de passagers et un trafic à l’échelle nationale pour le fret), dont le plus grand aujourd’hui, rentable et largement privé, le plus petit est toujours propriétaire de l’organisme d’auto-gestion responsable de l’État (anglais (anglais privé (anglais toujours possédé encore responsable de l’État de la gestion de l’État (anglais (anglais Jrtt ).

Souvent, vous fermez également tous les précurseurs d’État avant 1949 dans le terme chemin de fer d’État / kokutetsu (Anglais entre autres choses Chemins de fer du gouvernement japonais (Jgr)). Les successeurs du chemin de fer d’État sont souvent appelés Groupe JR (Japonais uniquement JR , Jeiar , en fait jamais Japon Reiruueizu ; Anglais Groupe des chemins de fer Japon ) qui opèrent sous la marque commune, travaillent ensemble dans l’offre client et travaillent inévitablement ensemble, mais ne forment pas un groupe d’entreprises au sens plus étroit. L’article propose un trafic ferroviaire au Japon.

préhistoire [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La première ligne de chemin de fer au Japon a été achevée par Tokyo à Yokohama en 1872. Cela a été suivi par la route Kōbe – Osaka en 1874 et la route d’Osaka à Kyoto en 1877. Les routes ont ensuite fait partie de la ligne principale de Tōkaidō.

En raison de la mauvaise situation financière de l’État et des coûts élevés causés par la construction des chemins de fer, le gouvernement japonais en 1880 a autorisé la création de chemins de fer privés dans des conditions fiscales réduites pour les propriétaires. Réussit rapidement. Dès 1893, le réseau d’itinéraire était à environ 2100 kilomètres, avec environ 880 kilomètres de celle-ci dans un homme appartenant à l’État.

De 1906 à 1907, d’importantes pistes privées ont été nationalisées afin de permettre aux militaires un meilleur contrôle sur les voies. Avec un réseau d’itinéraire d’environ 5200 kilomètres des voies privées par rapport aux environ 2500 kilomètres du chemin de fer de l’État, l’accès libre aux voies privées était un besoin stratégique pour les militaires renforcés après la guerre russe-japonaise. Les voies d’État qui auparavant «l’autorité du Reichsbahn», le ministère des Communications (à partir de 1907, Teikoku tetsudō-chō ) étaient subordonnés au nouveau bureau ferroviaire en 1908 ( tetsudō-in ) assumé. Au moment du deuxième cabinet ōkuma, la présidente Soyeda Juichi. En 1920, le bureau des chemins de fer est devenu le ministère du chemin de fer ( tétsudō-shō ) amélioré.

Chemin de fer japonais [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Après la Seconde Guerre mondiale, le chemin de fer de l’État était dans une entreprise publique le 1er juin 1949 ( Kigyōtai) , tout comme Nihon Tabako Sangyō (JT) et Nippon Denshin Denwa (NTT) ont converti et opéré à partir de ce moment Nippon kokuyū tetsudō . Les raisons de la conversion étaient les dettes élevées qui s’étaient accumulées dans les années qui ont suivi la guerre. Étant donné que le chemin de fer de l’État a été obligé de reprendre environ 250 000 chemin de fer des zones d’occupation et des soldats précédents en tant qu’employés et Il a été interdit (afin d’atténuer l’inflation ou de ne pas le rendre visible) les ajustements des prix (= augmentation), la société d’État a atteint un déficit chaque année. De plus, avec le soutien du pouvoir d’occupation, la création de syndicats a été fondée dans le contexte de la démocratisation. Celui fondé en février 1946 se rasent Avait 508 000 membres, avec un total d’environ 670 000 employés et des opérations ferroviaires paralysées avec des frappes régulières.

L’objet de prestige du JNR était le train à grande vitesse Shinkansen a ouvert ses portes pour les Jeux olympiques d’été de 1964 en 1964. Le State Railway comprenait également des lignes de bus et de ferry, parfois une équipe de baseball et des hôpitaux.

Le plus grand malheur de l’histoire de la société s’est produit le 26 septembre 1954. Le ferry ferroviaire exploité par le chemin de fer de l’État Taper , qui a combiné l’île de Hokkaidō via Tsugaru-Sstraße avec l’île de Honshū, a coulé le 26 septembre 1954 à Taifun n ° 15 (International “Taifun Marie”). Selon un chemin de fer de l’État, le nombre de décès était de 1153.

Préparation de la privatisation [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Sous le Premier ministre Yasuhiro Nakasone, de nombreuses sociétés d’État japonaises ont été privatisées, dont le JNR. Avant la privatisation, l’entreprise était chroniquement déficiente et souffrait principalement d’investissements non rentables et de coûts de salaire élevés.

Le 7 juin 1983, le gouvernement japonais était un Commission pour la rénovation du chemin de fer de l’État japonais a été nommé, qui s’est rencontré pour la première fois le 10 juin de la même année. Les cinq membres se composaient de gestionnaires industriels et de professeurs universitaires élevés. Il était prévu de développer un concept pour la distribution du chemin de fer de l’État en sept sociétés organisées en droit privé d’ici juin 1987. Afin de souligner l’importance de la commission, le Premier ministre Nakasone, le ministre des Transports Hasegawa et d’autres membres du gouvernement ont participé à la première session. La commission est allée aux recommandations du Commission pour la réforme de l’administration de l’État retour. ^[d’abord]

Division et privatisation [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La société a été divisée dans sept sociétés juridiques privées sous le toit des chemins de fer Japon avec effet à partir d’avril 1987. ^[2]

À cette époque, la State Railway Company avait accumulé des dettes de plus de 37 billions de yens (455 milliards de D-Mark) – plus de la moitié du budget de l’État japonais. Avec la privatisation, le secteur public a pris plus de 69% de la dette, un total de 31% a repris les entreprises sur l’île principale japonaise: Jr Higashi-Nihon (anglais JR East ), Jr nishi-nihon ( Jr West ) und jr tōkai Jr. ). ^[2]

Pour protester contre les propositions de la Commission, le président a proposé le Exécutif – ainsi que l’entreprise – président technique du JNR à l’automne 1985. Le comité avait planifié une division du chemin de fer en plusieurs zones d’entreprise et une perte de personnel d’environ 80 000 emplois. ^[3]

Au cours de l’exercice 1991/92, les sept successeurs, avec une augmentation moyenne des ventes de sept pour cent, ont généré un bénéfice de 146 milliards de yens (1,8 milliard de D-Mark au prix de 1992). Jusque-là, JR East, West et Central ne pouvaient pas réduire considérablement leur dette. JR East, la plus grande compagnie ferroviaire, avait 91/92 de la dette de 5,42 billions de yens (66,7 milliards de D-Mark) – selon 2,8 fois le chiffre d’affaires annuel. La dette de JR Central était de 5,47 billions de yens (67,3 milliards de D-Mark). ^[2]

De 1950 à 1965, le State Railway a été le propriétaire de l’équipe professionnelle de baseball Kokutetsu. Le nom du “State Railway Swallows” dérive du bien connu Tsubame Express Train (“Schwalbe”), qui s’est connecté à Osaka avant de construire le Shinkansen Tokyo.

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  L’accident de la voie ferroviaire de Sakuragichō en 1951 a contribué à la démission de son successeur Kagayama Yukio.

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  Selon des études au Parlement, le président du troisième président du chemin de fer Nagasaki Sōnosuke a pris la responsabilité de la chute du ferry Shiun d’État en démissionnant en 1955.

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  La construction du tōkaidō-shinkansen est le quatrième sōsai Sogō Shinji (“père du Shinkansen”), qui a démissionné des irrégularités financières de la construction en 1963.

• 

  Un bus ferroviaire d’État à Shikoku

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  Le ferry de chemin de fer de l’État de Tosa

1. ↑ Rapport La commission receptrice prévoit la division du JNR . Dans: Chemin de fer . 32, no. 9, 1983, p. 560
2. ↑ ^{un b c} Rapport Bénéfices et dettes sur les trains japonais . Dans: Chemin de fer . 41, no. 5, 1992, p. 341
3. ↑ Rapport Campagne de démission dans les chemins de fer japonais . Dans: Chemin de fer . 34, no. 10, 1985, p. 706