[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/railway-detat-japonais-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/railway-detat-japonais-wikipedia\/","headline":"Railway d’\u00c9tat japonais – Wikipedia","name":"Railway d’\u00c9tat japonais – Wikipedia","description":"before-content-x4 Bouclier au si\u00e8ge du chemin de fer de l’\u00c9tat \u00e0 Chiyoda, Tokyo. Le Chemin de fer japonais (Japon. 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Le Chemin de fer japonais (Japon. Chemin de fer national japonais  Nihon \/ nippon kokuy\u016b tetsud\u014d , court Kokutetsu ( Jnr )); Engl. Chemins de fer nationaux japonais , court Jnr ) est l’ancienne compagnie de chemin de fer du Japon. Il a \u00e9t\u00e9 fond\u00e9 en 1949 par le minist\u00e8re des Transports, auparavant responsable de la soci\u00e9t\u00e9, en tant que soci\u00e9t\u00e9 publique ind\u00e9pendante. Depuis le 1er avril 1987, l’op\u00e9ration ferroviaire a \u00e9t\u00e9 divis\u00e9e en vertu de sept sous-compositions de droit priv\u00e9 ind\u00e9pendant (six r\u00e9gionaux pour le transport de passagers et un trafic \u00e0 l’\u00e9chelle nationale pour le fret), dont le plus grand aujourd’hui, rentable et largement priv\u00e9, le plus petit est toujours propri\u00e9taire de l’organisme d’auto-gestion responsable de l’\u00c9tat (anglais (anglais priv\u00e9 (anglais toujours poss\u00e9d\u00e9 encore responsable de l’\u00c9tat de la gestion de l’\u00c9tat (anglais (anglais Jrtt ).        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Souvent, vous fermez \u00e9galement tous les pr\u00e9curseurs d’\u00c9tat avant 1949 dans le terme chemin de fer d’\u00c9tat \/ kokutetsu (Anglais entre autres choses Chemins de fer du gouvernement japonais (Jgr)). Les successeurs du chemin de fer d’\u00c9tat sont souvent appel\u00e9s Groupe JR (Japonais uniquement JR , Jeiar , en fait jamais Japon Reiruueizu ; Anglais Groupe des chemins de fer Japon ) qui op\u00e8rent sous la marque commune, travaillent ensemble dans l’offre client et travaillent in\u00e9vitablement ensemble, mais ne forment pas un groupe d’entreprises au sens plus \u00e9troit. L’article propose un trafic ferroviaire au Japon. Table of Contents       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4pr\u00e9histoire [ Modifier | Modifier le texte source ]] Chemin de fer japonais [ Modifier | Modifier le texte source ]] Pr\u00e9paration de la privatisation [ Modifier | Modifier le texte source ]] Division et privatisation [ Modifier | Modifier le texte source ]] pr\u00e9histoire [ Modifier | Modifier le texte source ]] La premi\u00e8re ligne de chemin de fer au Japon a \u00e9t\u00e9 achev\u00e9e par Tokyo \u00e0 Yokohama en 1872. Cela a \u00e9t\u00e9 suivi par la route K\u014dbe – Osaka en 1874 et la route d’Osaka \u00e0 Kyoto en 1877. Les routes ont ensuite fait partie de la ligne principale de T\u014dkaid\u014d. En raison de la mauvaise situation financi\u00e8re de l’\u00c9tat et des co\u00fbts \u00e9lev\u00e9s caus\u00e9s par la construction des chemins de fer, le gouvernement japonais en 1880 a autoris\u00e9 la cr\u00e9ation de chemins de fer priv\u00e9s dans des conditions fiscales r\u00e9duites pour les propri\u00e9taires. R\u00e9ussit rapidement. D\u00e8s 1893, le r\u00e9seau d’itin\u00e9raire \u00e9tait \u00e0 environ 2100 kilom\u00e8tres, avec environ 880 kilom\u00e8tres de celle-ci dans un homme appartenant \u00e0 l’\u00c9tat. De 1906 \u00e0 1907, d’importantes pistes priv\u00e9es ont \u00e9t\u00e9 nationalis\u00e9es afin de permettre aux militaires un meilleur contr\u00f4le sur les voies. Avec un r\u00e9seau d’itin\u00e9raire d’environ 5200 kilom\u00e8tres des voies priv\u00e9es par rapport aux environ 2500 kilom\u00e8tres du chemin de fer de l’\u00c9tat, l’acc\u00e8s libre aux voies priv\u00e9es \u00e9tait un besoin strat\u00e9gique pour les militaires renforc\u00e9s apr\u00e8s la guerre russe-japonaise. Les voies d’\u00c9tat qui auparavant \u00abl’autorit\u00e9 du Reichsbahn\u00bb, le minist\u00e8re des Communications (\u00e0 partir de 1907, Teikoku tetsud\u014d-ch\u014d ) \u00e9taient subordonn\u00e9s au nouveau bureau ferroviaire en 1908 ( tetsud\u014d-in ) assum\u00e9. Au moment du deuxi\u00e8me cabinet \u014dkuma, la pr\u00e9sidente Soyeda Juichi. En 1920, le bureau des chemins de fer est devenu le minist\u00e8re du chemin de fer ( t\u00e9tsud\u014d-sh\u014d ) am\u00e9lior\u00e9. Chemin de fer japonais [ Modifier | Modifier le texte source ]] Apr\u00e8s la Seconde Guerre mondiale, le chemin de fer de l’\u00c9tat \u00e9tait dans une entreprise publique le 1er juin 1949 ( Kigy\u014dtai) , tout comme Nihon Tabako Sangy\u014d (JT) et Nippon Denshin Denwa (NTT) ont converti et op\u00e9r\u00e9 \u00e0 partir de ce moment Nippon kokuy\u016b tetsud\u014d . Les raisons de la conversion \u00e9taient les dettes \u00e9lev\u00e9es qui s’\u00e9taient accumul\u00e9es dans les ann\u00e9es qui ont suivi la guerre. \u00c9tant donn\u00e9 que le chemin de fer de l’\u00c9tat a \u00e9t\u00e9 oblig\u00e9 de reprendre environ 250 000 chemin de fer des zones d’occupation et des soldats pr\u00e9c\u00e9dents en tant qu’employ\u00e9s et Il a \u00e9t\u00e9 interdit (afin d’att\u00e9nuer l’inflation ou de ne pas le rendre visible) les ajustements des prix (= augmentation), la soci\u00e9t\u00e9 d’\u00c9tat a atteint un d\u00e9ficit chaque ann\u00e9e. De plus, avec le soutien du pouvoir d’occupation, la cr\u00e9ation de syndicats a \u00e9t\u00e9 fond\u00e9e dans le contexte de la d\u00e9mocratisation. Celui fond\u00e9 en f\u00e9vrier 1946 se rasent Avait 508 000 membres, avec un total d’environ 670 000 employ\u00e9s et des op\u00e9rations ferroviaires paralys\u00e9es avec des frappes r\u00e9guli\u00e8res.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4L’objet de prestige du JNR \u00e9tait le train \u00e0 grande vitesse Shinkansen a ouvert ses portes pour les Jeux olympiques d’\u00e9t\u00e9 de 1964 en 1964. Le State Railway comprenait \u00e9galement des lignes de bus et de ferry, parfois une \u00e9quipe de baseball et des h\u00f4pitaux. Le plus grand malheur de l’histoire de la soci\u00e9t\u00e9 s’est produit le 26 septembre 1954. Le ferry ferroviaire exploit\u00e9 par le chemin de fer de l’\u00c9tat Taper , qui a combin\u00e9 l’\u00eele de Hokkaid\u014d via Tsugaru-Sstra\u00dfe avec l’\u00eele de Honsh\u016b, a coul\u00e9 le 26 septembre 1954 \u00e0 Taifun n \u00b0 15 (International “Taifun Marie”). Selon un chemin de fer de l’\u00c9tat, le nombre de d\u00e9c\u00e8s \u00e9tait de 1153. Pr\u00e9paration de la privatisation [ Modifier | Modifier le texte source ]] Sous le Premier ministre Yasuhiro Nakasone, de nombreuses soci\u00e9t\u00e9s d’\u00c9tat japonaises ont \u00e9t\u00e9 privatis\u00e9es, dont le JNR. Avant la privatisation, l’entreprise \u00e9tait chroniquement d\u00e9ficiente et souffrait principalement d’investissements non rentables et de co\u00fbts de salaire \u00e9lev\u00e9s. Le 7 juin 1983, le gouvernement japonais \u00e9tait un Commission pour la r\u00e9novation du chemin de fer de l’\u00c9tat japonais a \u00e9t\u00e9 nomm\u00e9, qui s’est rencontr\u00e9 pour la premi\u00e8re fois le 10 juin de la m\u00eame ann\u00e9e. Les cinq membres se composaient de gestionnaires industriels et de professeurs universitaires \u00e9lev\u00e9s. Il \u00e9tait pr\u00e9vu de d\u00e9velopper un concept pour la distribution du chemin de fer de l’\u00c9tat en sept soci\u00e9t\u00e9s organis\u00e9es en droit priv\u00e9 d’ici juin 1987. Afin de souligner l’importance de la commission, le Premier ministre Nakasone, le ministre des Transports Hasegawa et d’autres membres du gouvernement ont particip\u00e9 \u00e0 la premi\u00e8re session. La commission est all\u00e9e aux recommandations du Commission pour la r\u00e9forme de l’administration de l’\u00c9tat retour. [d’abord] Division et privatisation [ Modifier | Modifier le texte source ]] La soci\u00e9t\u00e9 a \u00e9t\u00e9 divis\u00e9e dans sept soci\u00e9t\u00e9s juridiques priv\u00e9es sous le toit des chemins de fer Japon avec effet \u00e0 partir d’avril 1987. [2] \u00c0 cette \u00e9poque, la State Railway Company avait accumul\u00e9 des dettes de plus de 37 billions de yens (455 milliards de D-Mark) – plus de la moiti\u00e9 du budget de l’\u00c9tat japonais. Avec la privatisation, le secteur public a pris plus de 69% de la dette, un total de 31% a repris les entreprises sur l’\u00eele principale japonaise: Jr Higashi-Nihon (anglais JR East ), Jr nishi-nihon ( Jr West ) und jr t\u014dkai Jr. ). [2] Pour protester contre les propositions de la Commission, le pr\u00e9sident a propos\u00e9 le Ex\u00e9cutif – ainsi que l’entreprise – pr\u00e9sident technique du JNR \u00e0 l’automne 1985. Le comit\u00e9 avait planifi\u00e9 une division du chemin de fer en plusieurs zones d’entreprise et une perte de personnel d’environ 80 000 emplois. [3] Au cours de l’exercice 1991\/92, les sept successeurs, avec une augmentation moyenne des ventes de sept pour cent, ont g\u00e9n\u00e9r\u00e9 un b\u00e9n\u00e9fice de 146 milliards de yens (1,8 milliard de D-Mark au prix de 1992). Jusque-l\u00e0, JR East, West et Central ne pouvaient pas r\u00e9duire consid\u00e9rablement leur dette. JR East, la plus grande compagnie ferroviaire, avait 91\/92 de la dette de 5,42 billions de yens (66,7 milliards de D-Mark) – selon 2,8 fois le chiffre d’affaires annuel. La dette de JR Central \u00e9tait de 5,47 billions de yens (67,3 milliards de D-Mark). [2] De 1950 \u00e0 1965, le State Railway a \u00e9t\u00e9 le propri\u00e9taire de l’\u00e9quipe professionnelle de baseball Kokutetsu. Le nom du “State Railway Swallows” d\u00e9rive du bien connu Tsubame Express Train (“Schwalbe”), qui s’est connect\u00e9 \u00e0 Osaka avant de construire le Shinkansen Tokyo.  L’accident de la voie ferroviaire de Sakuragich\u014d en 1951 a contribu\u00e9 \u00e0 la d\u00e9mission de son successeur Kagayama Yukio. Selon des \u00e9tudes au Parlement, le pr\u00e9sident du troisi\u00e8me pr\u00e9sident du chemin de fer Nagasaki S\u014dnosuke a pris la responsabilit\u00e9 de la chute du ferry Shiun d’\u00c9tat en d\u00e9missionnant en 1955. La construction du t\u014dkaid\u014d-shinkansen est le quatri\u00e8me s\u014dsai Sog\u014d Shinji (“p\u00e8re du Shinkansen”), qui a d\u00e9missionn\u00e9 des irr\u00e9gularit\u00e9s financi\u00e8res de la construction en 1963. Un bus ferroviaire d’\u00c9tat \u00e0 Shikoku Le ferry de chemin de fer de l’\u00c9tat de Tosa \u2191  Rapport La commission receptrice pr\u00e9voit la division du JNR . Dans: Chemin de fer . 32, no. 9, 1983, p. 560  \u2191 un b c  Rapport B\u00e9n\u00e9fices et dettes sur les trains japonais . Dans: Chemin de fer . 41, no. 5, 1992, p. 341  \u2191  Rapport Campagne de d\u00e9mission dans les chemins de fer japonais . Dans: Chemin de fer . 34, no. 10, 1985, p. 706       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/railway-detat-japonais-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"Railway d’\u00c9tat japonais – Wikipedia"}}]}]