Robbahn Zuckerfabrik Schulau – Wikipedia
Le Robbahn Sugar Factory Schulau Était un chemin de fer à bagages d’une usine de sucre en 1909, qui a été exploitée avec une tension DC de 500 volts et utilisée comme usine. Il a été l’un des premiers chemins de fer électriques en Allemagne et s’est mis en service en 1901. En 1933, après la fermeture de l’usine de sucrerie, le chemin de fer à bagages, qui était équipé de deux pistes, a été fermé. [d’abord]
En 1891, Heinrich Alfred Michahelles a été fondée dans Schleswig-Holstein Schulau en 1891 et a opéré jusqu’en 1932. Étant donné que les matières premières ont été livrées par le navire aux rives de l’Elbe, mais la sucrerie était à environ 20 mètres plus haut au-dessus de la rivière (aujourd’hui Graf-Luckner-Haus Am Hans-Böckler-Platz), il y avait un besoin d’un moyen de transport qui pourrait surmonter une pente plus importante sur une route courte. À cette fin, une ligne à deux track a été utilisée. Après un grave accident de fonctionnement, le téléphérique du stand a été remplacé en 1901 par un chemin de fer électrique avec un engrenage mixte et un entraînement adhésif. [d’abord] À cette époque, ce fut l’un des premiers chemins de fer électriques au monde après la Chemin de Fer du Salève (1893), le Gornergratbahn (1897) et le Jungfrauahn (1898) ainsi que le deuxième du genre en Allemagne après le Barmer Mountain Railway à partir de 1894.
La sucrerie a été fermée pendant la crise économique mondiale en 1932 et le train a été démantelé l’année suivante.
La longueur de l’itinéraire était de 750 mètres. [2] Les pistes de l’opération d’adhésion ont été créées sous forme de pistes à calibre étroite avec une largeur d’altitude de 800 millimètres, car les traces funiculaires et toutes les pistes de l’usine sur lesquelles les traces de fret ont été distribuées dans les locaux d’usine avaient déjà été créées dans cette largeur de piste. [d’abord] La route d’engrenage à deux pistes d’environ 500 m de long a été exécutée sous forme de piste multi-rail avec un deuxième couple de piste légèrement plus élevé dans la largeur de piste inhabituelle de 1300 millimètres avec un rack au milieu du système ABT. Ce deuxième couple ferroviaire avait déjà été créé pour le funiculaire et y a servi à l’usage d’un frein de pince. En plus des deux racks, il y avait un total de huit brins de rail l’un à côté de l’autre sur l’itinéraire des deux track. La montée maximale de la ligne de vitesse était de 15%. [d’abord]
La piste de 1300 mm pour le fonctionnement de l’engrenage a été un peu augmentée par rapport à la piste de 800 mm, de sorte que les roues pour le lecteur de frottement de la locomotive sur la section de vitesse étaient vides. Pendant le fonctionnement de l’équipement, les roues fonctionnant sur la piste de 1300 mm n’ont été utilisées que pour la capture et les conseils de charge. [3] Cela a permis d’éviter une synchronisation ou une commutation élaborée entre l’équipement et le lecteur adhésif, car les deux types de lecteur ont des effets différents. Sans la piste auxiliaire, le résultat aurait été un glissement considérable, combiné à l’usure et à une consommation d’énergie élevée. [d’abord]
L’ensemble des équipements électriques, y compris les locomotives, a été fourni par la Union Electricity Company à Berlin. L’alimentation a eu lieu via une ligne aérienne unique, qui a été fixée aux fils transversaux comme avec les tramways.
L’UEG a livré un total de trois électrolocomoteurs pour le fonctionnement sur la ligne de vitesse.
Les locomotives très simplement construites n’étaient équipées que d’un petit support de guide moyen dans lequel le conducteur du train pouvait se tenir debout. Les éléments de contrôle n’étaient qu’un frein de broche à main et un interrupteur de tramway éloigné avec lequel le circuit parallèle et le frein de résistance ont été utilisés. [d’abord]
Selon la source, il existe différentes informations sur les autres détails et les données de ces locomotives d’ajustement:
Après la fermeture de l’usine, l’une des locomotives devrait d’abord être laissée au musée allemand de Munich. En fin de compte, cependant, les trois locomotives de Hambourg ont été abandonnées. [d’abord]
- G. Kästner: Un cogwalk à deux balles , dans: Lok-Magazin 52, février 1972, Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart, pp. 67–69
- ↑ un b c d C’est F g H je J k G. Kästner: Un cogwalk à deux balles , dans: Lok-Magazin 52, février 1972, Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart, pp. 67–69
- ↑ un b c d C’est F www.werkbahn.de, consulté le 28 juillet 2011
- ↑ Une photo prise dans l’entreprise montre clairement comment les roues extérieures du rouleau de locomotif sur les rails extérieurs sur la piste du rack, tandis que les traces fonctionnent sur la piste intérieure et plus étroite
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