SBB RE 4/4 IV – Wikipedia

SBB RE 4/4 Iv – sous 446
SBB RE 4/4 Iv 10111
Numérotage:	SBB 10101–10104 Sous RE 446 015–018
Nombre:	4
Fabricant:	SLM, BBC
Année de construction (E):	1982
Formule d’axe:	Bo’bo ‘
Distance commerciale:	1435 mm (Normalspur)
Longueur sur le tampon:	15’800 mm
Hauteur:	4 000 mm
Large:	2’950 mm
Support d’essieu rotatif:	2’900 mm
Stand de cyclisme total:	10’800 mm
Masse:	80 T
Vitesse de pointe:	160 km / h
Performance horaire:	4960 kW
Approche:	300 kN
Heures:	210 kN
Diamètre d’idée:	1’260 mm
Système d’électricité:	15 kV, 16,7 Hz ~
Transmission d’électricité:	La ligne aérienne
Nombre de moteurs de conduite:	4
Conduire:	électrique
Type de couplage:	Embrayage à vis
Les particularités:	Premier thyristorlok du SBB

Quand RE 4/4 ^Iv Les locomotives prototypes à quatre axes ont été appelées Comme ont été construits. Aujourd’hui, ces quatre locomotives sont comme RE 446 à Eisenbahndienstleister GmbH. En raison de leur bruit d’air fort, ils ont reçu le surnom de “aspirateur”, ils étaient également appelés “conteneurs” en raison de la forme de la boîte angulaire.

préhistoire [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans les années 1970, SBB a évalué les formes appropriées de trafic à grande vitesse pour la Suisse. Le projet BAHN 2000 a progressivement pris forme et diverses analyses coûts-avantages ont conduit à la prise de conscience que l’infrastructure et le matériel roulant devraient être interprétés pour une vitesse maximale de 200 km / h.

L’utilisation et la fiable re 4/4 ^Ii étaient trop difficiles à cette fin. La technologie utilisée ne peut plus offrir des performances, ou va-t-elle par rapport au RE 4/4 ^III La puissance de rédaction a augmenté au détriment de la vitesse. L’utilisation de la technologie du redresseur est la tendance, qui, cependant, en était encore à ses balbutiements et a causé des problèmes avec les prototypes Rabde 8/16 utilisés depuis 1974.

Construction, conception, technologie et expériences [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En raison de cette sensibilité connue aux erreurs, le SLM et la BBC ont produit ensemble quatre prototypes de locomotives, qui dans les caractéristiques de base du Rabde 8/16. Afin d’économiser du poids, les locomotives ont été effectuées en construction minutieuse afin de pouvoir accueillir la technologie lourde – cela peut maintenir la charge d’essieu à 20 tonnes. Analogue au Rabde 8/16, des moteurs de cours d’eau d’onde alimentés par des juges égaux ont été utilisés. Étant donné que ce sont des prototypes, deux engrenages de locomotive de la BBC ont reçu les deux autres du SLM. La technologie utilisée a permis une vitesse de pointe de 160 km / h et la sortie continue d’un peu plus de 5050 kW à environ 85 km / h.

En avril 1982, la locomotive en 10101 a terminé son premier essai routier et a été le dernier des quatre à être remis à SBB en octobre – ses machines sœurs ont déjà été transférées à SBB en été. Au début de 1983, le 10104 dans le tunnel de Heitersberg a montré la preuve qu’il peut atteindre la vitesse de 175 km / h, ce qui est nécessaire pour obtenir l’approbation de 160 km / h. Étant donné que le SBB a testé de nouveaux schémas de couleurs, chacune des quatre locomotives a reçu une peinture différente. Le 10101 avait une cabine rouge et des murs latéraux gris foncé, le 10102 de la même coloration avec des murs latéraux gris clair. Le 10103 a été peint entièrement rouge avec une schéma SBB surdimensionnée. Rétrospectivement, cela a abouti à la conception de SBB HGE 4/4 II et du SBB RE 460. Le 10104 était également complètement rouge, mais avec une petite signature SBB, comme les 10101 et 10102.

Les locomotives ont un frein électrique, qui n’est conçu que comme un frein de résistance, car l’état de la technologie en 1982 n’a pas encore permis le freinage de récupération avec le contrôle du thyristor. Il a également montré que les mesures de discrimination étaient plus complexes que prévu initialement; Dans les premières années, les systèmes de sécurité et de signal ont été influencés plusieurs fois.

Malgré des améliorations constantes de la technologie de la locomotive et des problèmes de dentition épuisés, il était clair en 1985 que la locomotive n’entrerait pas dans la production en série. L’introduction du Zurich S-Bahn SBB pour 1990 a été au premier plan pour SBB, tandis qu’une baisse à court terme du trafic et le retard de nouvelles séquences ne nécessitaient que le matériel de roulement correspondant à moyen terme. Des études de SLM et de la BBC montrent également que la locomotive universelle à grande taille souhaitée pour 200 km / h, qui existe aujourd’hui en tant que SBB RE 460, a continué de nouveaux travaux de développement. Le SBB a répondu à cela et a attribué une ordonnance de développement correspondante. Initialement, une désignation de type RE 4/4 VI a été planifiée.

Les quatre re 4/4 ^Iv Cela reste à copies uniques.

Utilisation et carrière au SBB [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Ils ont été particulièrement trouvés sur le lac Léman, dans le Valais et parfois entre Zurich et St. Margrethen. En 1984, un slogan publicitaire SBB était “le train” à l’avenir. Un spectacle de performance avec un matériau roulant différent a été effectué dans diverses gares. Le RE 4/4 IV 10102 a également été exposé. À la fin de 1986, les quatre machines qui ont été allouées au dépôt de Lausanne étaient une peinture uniforme dans le So-called trafic rouge et la publicité Railway 2000 qui a façonné jusqu’en 1992. Puis son apparence externe a été ajustée au SBB RE 460. Les locomotives du Valais ont fait un service en place. Quiconque espérait trouver un RE 4/4 IV dans le service régulier devait s’attendre à ce que le train soit couvert d’un SBB RE 4/4 II ou d’un SBB RE 6/6 – c’est ainsi que le plan d’exploitation prévu lorsqu’un RE 4/4 IV était. L’itinéraire généreusement développé dans la vallée du Rhône a servi le SBB comme voie de test et était la seule section remarquable pendant longtemps, qui pourrait être utilisée pour utiliser jusqu’à 160 km / h. Début 1987, d’autres tentatives de vitesse ont suivi, dans laquelle l’une des locomotives a atteint 188 km / h et une équipe à trois a établi le record de vitesse suisse de 192 km / h, qui a été rompu en 1992 par le RE 460.

La maintenance de la série Prototype a été extrêmement coûteuse par rapport à la série principale. Par conséquent, le SBB a tenté de vendre les quatre machines et également de se passer de la réécriture prévue (RE 440 000–003) dans le système de licence conforme à l’UIC introduit en 1992. Avec le SOB, on a finalement convenu d’un échange de véhicules: les quatre RE 4/4 ^Iv Je suis allé au SOB, le SBB a repris quatre RE 4/4 en retour ^III .

SOB RE 446 avec peinture publicitaire

Le 14 décembre 1994, le SOB a repris les deux premiers RE 4/4 ^Iv Du SBB ^[d’abord] Cependant, l’échange des deux locomotives restants a traîné jusqu’en 1996. Au SOB, la petite série a reçu son nouveau nom RE 446 (RE 446 445–448), cependant, une nouvelle peinture et réécriture uniquement sur les travaux de révision ou les ateliers plus longs, de sorte que le dernier jusqu’en 1997 RE 4/4 ^Iv avec le sanglot.

Dans leur rachat, le RE 446 a initialement gardé sa peinture rouge avec un lettrage des chemins de fer du sud-est blanc et une ligne ornementale jaune. Bientôt, ils sont devenus des locomotives publicitaires; Pendant un certain temps, les quatre locomotives portaient différents événements publicitaires.

À l’occasion de la fusion du SOB avec le BT, un nouveau schéma de licence a été introduit en 2001, c’est pourquoi les 446 445–448 ont été inversés et récemment gérés en tant que RE 446 015-018. Les 016 et 018 ont également perdu leur robe publicitaire et ont reçu le nouveau design SOB en rouge avec des zones blanches arrondies sur les parois latérales et les grands logos. Avec la mise en service des gouttes de flirt en 2007, une nouvelle palette de couleurs a de nouveau été introduite, l’argent avec des surfaces rouges sur les parois latérales. Le 015 a été peint dans cette coloration.

Depuis la prise de contrôle en 1995, le SOB utilise les locomotives principalement sur l’axe (Romanshorn-) St. Gallen-Lucerne. Initialement, ces trains étaient toujours conduits avec la voiture EW IV. À partir de 1999, les trains se sont déroulés avec des voitures Revvivo modernisées. Les trains ont maintenant été amarrés, avec seulement trois voitures de contrôle ont reçu le contrôle multiple IIID et étaient donc adaptés à RE446. Jusqu’en 2013, les RE 446 ont également été utilisés devant les navetteurs «Schluffeli-Express»-Wädenswil-Zurich Altetten. Une paire de train a couru le matin et une le soir. Pendant la journée, la locomotive a également été utilisée pour les trains de fret sur l’axe d’Einsiedeln – samedi – Pfäffikon SZ. Ces trains fonctionnaient une ou deux fois par semaine. Une autre machine était stationnée comme réserve samedi. Le soir, elle a principalement conduit des drains de post sur le réseau SBB. Depuis le changement horaire 2013/14, les RE 446 ont été utilisés exclusivement dans le pré-alpine Express. Depuis cette date, le pré-alpine Express a été conduit comme un sandwich entre deux locomotives. Deux locomotives sont donc utilisées dans un pendule. En cas de défaut, le RE 446 peut également être exploité dans l’association avec un RBDE 561 ou un RE 420.

Accident [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En fin de soirée du 5 septembre 2007, le RE 446 015 a déraillé à Ebikon, qui à cette époque a promu un train postal. Le conducteur du conducteur était lié au signal de sortie, qui était un interrégio de dépassement en direction de Lucerne. Grâce au Soft Protective, il n’y avait pas de trajet en flanc entre les deux trains, et la locomotive s’est arrêtée entre la piste et un mur de cimetière. Elle a dû être ramassée par deux grues de véhicule. À cette fin, la direction de la conduite a été temporairement éteinte et démantelée.

vente [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En décembre 2019, le pré-alpine Express a été converti en espèces de flirts de New Stadler. «Traverso». Les quatre locomotives RE 446 ont ensuite été vendues à Eisenbahndienstleister GmbH (EDG). ^[2]

• Martin Gerber, Fritz Kobel, Max Müller, Adrian Schneeberger: Les plototes de prototy de la série RE 4/4 ^Iv Les chemins de fer fédéraux suisses (= Journal de construction suisse . Non. 44 ). Verlags-AG des clubs techniques académiques, Zurich 1982, S. 947–967 ( ETH E-périodique [PDF; 19.3 Mb ]).
• Theo Stolz: Véhicules à conduite en Suisse . Minirex, Lucerne 2007, ISBN 3-907014-31-6, S. 356 .

1. ↑ Échange de locomotif à Wädenswil . Dans: Revue de chemin de fer suisse . Non. d’abord . Minirex, 1995, ISSN 1022-7113 , S. 3 .
2. ↑ Suisse: Sob vend quatre locomotives , Lok-Report, 22 février 2019