Starrachse – Wikipedia

Le Debout est une conception de la suspension de roues des voitures, des véhicules hors route et des véhicules commerciaux. Avec elle, les roues d’un axe sont connectées les unes aux autres sur un corps d’essieu rigide. ^[d’abord] Le corps d’essieu est dirigé par des ressorts à feuilles, des guidon et des articulations par rapport à la structure. La charnière obstinée est un mécanisme avec deux degrés de liberté. Bien que l’essieu rigide dans les voitures de tourisme ait été presque complètement déplacé par la suspension au détail, il peut encore être trouvé dans les véhicules commerciaux.

Avec des véhicules non suspendus tels que B. Le dragage n’est qu’un seul axe fermement connecté au corps du véhicule. L’autre axe est raccroché dans le sens du voyage et n’a donc qu’un certain degré de liberté.

Les haches attachées aux voitures étaient déjà au milieu du 4ème millénaire avant JC. AVANT JC. Chr. ^[2] Le développement de l’essieu rigide orientable comme une séquence de tir à travers les Celtes et les Romains tombe dans le tour du temps, ^[3] De même, la carrosserie de la voiture à ressort. Un essieu rigide a été à l’origine utilisé lorsqu’il était breveté par Georg Lankenperger en 1816, breveté par Georg Lankenperger, dont la nouvelle version est l’essieu poing et fourche dans la zone du véhicule commercial. Les essieux rigides pris par le chariot avec des ressorts à feuilles longitudinaux ont dû être remplacés par d’autres solutions sur l’essieu avant. Le mouvement longitudinal de l’axe en raison du changement de longueur des ressorts feuilles a entraîné des impacts et des bosses indésirables sur la direction (voir Škoda 4 R). Les freins sur l’essieu avant, qui ont été introduits vers 1920, ont revendiqué les ressorts à feuilles, qui n’étaient souvent plus à la hauteur des charges. ^[4]

Une utilisation approfondie de la possibilité d’influencer les propriétés dynamiques de conduite du véhicule par la géométrie de la suspension des roues a été étendue. Dans l’essieu flottant, l’inclinaison latérale dans les virages a été considérablement réduite par le centre de courant élevé. Mais puisque cette mesure est également des effets négatifs, par exemple Par exemple, des critères supplémentaires tels que la sécurité de la conduite et d’autres ont été pris en compte dans le développement ultérieur.

En plus des éléments du guide de roue, l’essieu rigide comprend la suspension, l’amortissement et les freins. Dans le cas des essieux entraînés, toujours différentiels, ainsi que les arbres d’entraînement. La liaison de direction avec un lien d’essieux à LED. Les roues complètent l’axe.

Étant donné que les roues sont connectées via un pont d’essieu commun, le guidage d’essieu tenace nécessite deux options de mouvement principalement verticales par rapport à la structure (voyager à gauche / à droite) afin que le contact moulu soit possible pour chaque roue. La façon la plus simple d’y parvenir serait la connexion du corps de l’essieu avec la structure à travers une articulation rotative en fonction du type de glissement. Les ressorts à feuilles à l’origine, qui ont repris les conseils et la suspension des vélos, ont été remplacés par les demandes croissantes sur la guidage de la roue par le guidon. Étant donné que le corps d’essieu rigide de la salle 6 a des degrés de liberté, 4 tiges avec des joints à billes sont suffisantes pour assurer le degré de liberté requis. L’exemple de ceci est le Ford Taunus construit en 1970 ou la Ford Mustang avec 3 chauffeurs longitudinaux et Panhardstab. ^[5] Au lieu des joints à billes, des roulements en caoutchouc sont utilisés qui ont une mobilité d’angle suffisante. Au lieu de quatre noyaux individuels, deux ailiers uniques, principalement au niveau du guidon supérieur, par un conducteur triangulaire, également appelé triangle de réaction, peuvent être remplacés.

Une solution cinématographiquement exacte est également l’articulation centrale ou l’axe de digue avec un joint à billes et un routage croisé à travers une puissance. Sous une forme moderne également conçue comme un “axe oméga” ou à la Mercedes W 169 comme un “axe parabolique”, qui offre un espace pour un adadement de rechange. Dans le cas des voitures sportives ou de course, une pierre de glissement a repris la tournée croisée, comme l’Alfa Romeo GTA. D’autres possibilités de traversée qui évitent le leadership asymétrique à travers le Panhardstab sont le Scott-Russel-Stelle, qui était rarement utilisé, et le “Scissorhip” avec deux boîtes de direction triangulaire.

Asseau d’étoile sur quatre conducteurs longitudinaux et Panhardstab (Wishbone). L’axe est dépassé cinématographique.

Souvent, il y a aussi des visites d’essieu tenaces qui n’ont pas le degré de liberté requis 2. Pour des raisons de l’espace, seule la direction longitudinale peut être utilisée, de sorte qu’une tige panhard ou une puissance est utilisée pour le support croisé. L’expression des ressorts reste faible en raison des élasticités dans les roulements en caoutchouc. Dans l’essieu avant de la classe Mercedes-G jusqu’en 2018, les deux conducteurs longitudinaux de chaque côté sont résumés en un lien triangulaire étroit avec un point de direction à la structure. Le support transversal reprend une tige panhard. Le guide de l’essieu avec un conducteur longitudinal par côté véhicule peut également être trouvé sur l’essieu arrière ( Essieu ) de la traction Citroën Avant. Un lingeur a été utilisé pour soutenir le support transversal, ce qui évite l’asymétrie à travers une tige panhard.

Cinématismalement sous les essieux rigides déterminés ont plus que les deux degrés de liberté requis. Cela comprend des essieux rigides avec des ressorts à feuilles longitudinaux qui prennent à la fois les tâches de suspension et de gestion. Également en combinaison avec des conducteurs longitudinaux inférieurs et une tige panhard, les couples se tournent lors de l’accélération et de la freinage de l’axe autour d’eux et ont déformé les ressorts de feuilles en forme de S. ^[6] Cette torsion indésirable peut entraîner des problèmes de vibration considérables, de sorte que cette suspension pour les voitures a été largement remplacée au cours des années 1960. En Allemagne, la dernière voiture produite avec un tel axe était la Ford Capri III. Dans le cas des camions, il est toujours utilisé à ce jour de réduire la charge sur les conducteurs longitudinaux.

Les essieux étoiles sont différenciés en ce qui concerne:

• Nombre de degrés de liberté: cinématiquement précisément (2 degrés de liberté), dépassés cinématiquement (degré de liberté 1, axe), compris cinématiquement (3 degrés de liberté).
• du lecteur: entraîné (axe de banjo), non entraîné (lecteur d’essieu avant, remorque),
• du différentiel: différentiel intégré (banjo-ACHSE), non intégré (axe de-Dion) – uniquement avec des essieux entraînés
• La connexion des roues à vélo (i. D. R. sur l’essieu avant): axe Faust, essieu de la fourche, axe hémisphérique, ^{[7] [8]}
• La forme: la forme droite, du tirage ou la forme oméga, lancée (essieu avant non entraîné).
• La suspension: jaillit, pas jailli.

Essieu avant d’un tracteur; essieu non prung et têtu attaché au milieu

Il y a des essieux rigides dans les conceptions suivantes:

• Jusqu’à la Première Guerre mondiale: l’équipement différentiel et les deux arbres d’entraînement sont fixés à la structure du véhicule devant l’axe. Les roues sont entraînées par une seule chaîne. Des ressorts à feuilles longitudinaux sont utilisés pour diriger et soupçonner.
• Environ 1900 de-DION-ACHNE: Le différentiel est attaché à la structure du véhicule et entraîne les roues sur deux arbres à double articulation. L’axe rigide est guidé dans l’arc après le différentiel.
• Transmission différentielle et les deux arbres d’entraînement installés dans un essieu rigide hohle (banjo -achse).
• Médicament ou axe de l’articulation centrale: Le corps de l’essieu creux est étendu par un glissement, à l’avant de lequel il est stocké sur la structure du véhicule à l’aide d’un joint central (joint de bille) sur la structure du véhicule. L’arbre d’entraînement, qui mène au différentiel, est situé dans le Schubrohr. Il s’agit d’un arbre de cardan avec un joint de porchen qui est entouré de l’articulation centrale. À Opel, l’articulation centrale se déplaçait. La tournée longitudinale et croisée a repris deux chauffeurs longitudinaux.

Dans les essieux joints centraux arrière modernes, le corps de l’essieu est conçu dans la vue de dessus de l’oméga ou de la forme en U. Cela réduit les besoins en espace de l’axe en ce qui concerne le compresseur équilatéral et crée un espace pour les bagages, une paire d’adades ou une unité de moteur / engrenage.

L’essieu rigide en tant que suspension de roues permet une construction simple, peu coûteuse et robuste, en particulier sur les roues entraînées, car aucune articulation et aucune compensation longitudinale dans les ondes d’essieu ne sont nécessaires. La construction peut encore être trouvée dans des véhicules commerciaux tels que des camions ou des véhicules hors route. Presque toutes les voitures modernes ont sur l’essieu avant de la suspension au détail, comme l’essieu arrière, l’essieu rigide est toujours utilisé dans 22,5% de tous les véhicules en dessous de 3,5 t. ^[9] Dans la série NASCAR Racing, un essieu rigide est prescrit par les réglementations. ^[dix]

Avantages contre la suspension au détail [ Modifier | Modifier le texte source ]]

• Simple et robuste,
• Coûts de fabrication faibles,
• Aucun changement dans la chute en parallèle,
• tomber constante dans la rue lorsque la construction de la structure,
• Trace constante,
• Centre de courant plus élevé possible,
• Construction plate avec axe non entraîné.

Inconvénients par rapport à la suspension des roues individuelles [ Modifier | Modifier le texte source ]]

• L’influence mutuelle des roues sur un axe entraîne des vibrations indésirables de l’essieu rigide (si appelé “piétinement”),
• Grande masse non suspendue sur les essieux entraînés à travers les masses de corps d’essieu et la transmission différentielle (avec construction intégrée), ainsi réduit la stabilité de conduite (grandes fluctuations de charge de roues dynamiques), ^[11]
• Exigence commerciale entre l’axe et le sous-corps pour le processus de défense, ^[douzième] Les essieux rigides en oméga ou parabole évitent ce désavantage,
• plus difficile à coordonner.

• Wolfgang Matschinsky: Cyclistes des véhicules routiers: cinématique, cinématique et construction élasto. 3. Édition. Springer Verlag Berlin Heidelberg 2007, ISBN 978-3-540-71196-4.
• Bernd Heißing, Mettin Ersoy, Stefan Gies: Manuel de manutention. 4e édition, Springer Vieweg Verlag. 2013, ISBN 978-3-658-01991-4.
• Olaf von talons: Un siècle de technologie automobile. Véhicules commerciaux. VDI Publishing House, Düsseldorf 1987, ISBN 3-18-400656-6 , S. 167.
• Karl-Heinz Dietsche U. un.: Broché par véhicule à moteur. Robert Bosch GmbH, 28e édition, Springer Verlag, Wiesbaden, 2014, ISBN 978-3-658-03800-7.
• Rolf Gscheidle: Techning Engineering Motor Vehicle Technology. 27e édition. Verlag Europa Teachers, Haan-Gruit 2001, ISBN 3-8085-2067-1.

1. ↑ Konrad Reif, Karl-Heinz Dietsche: Broché par véhicule à moteur . 27e édition. Vieweg + Teubner, 2011, ISBN 978-3-8348-1440-1 ( Aperçu limité dans la recherche de livres Google).
2. ↑ Albert Neuburger: La technologie de l’antiquité . Réimpression de l’édition originale de 1919, réimpression-Verlag, Leipzig 1977, ISBN 3-8262-1400-5, p. 215.
3. ↑ Peter Pfeffer U. un.: Manuel de direction. Springer Vieweg Verlag, 2e édition 2013, ISBN 978-3-658-00976-2, p. 9.
4. ↑ Olaf von talons: Un siècle de technologie automobile. Véhicules commerciaux. VDI Publishing House, Düsseldorf 1987, ISBN 3-18-400656-6 , S. 371.
5. ↑ Mettin Ersoy, Stefan Gies (éd.): Manuel de manutention: bases – Dynamique de conduite – Comportement de conduite – Composants … 5e édition. Springer Vieweg, 2017, ISBN 978-3-658-15467-7, S. 683–688 ( Aperçu limité dans la recherche de livres Google).
6. ↑ Matschinsky, S. 20.
7. ↑ Olaf von talons: Un siècle de technologie automobile. Véhicules commerciaux. VDI Publishing House, Düsseldorf 1987, ISBN 3-18-400656-6 , S. 167.
8. ↑ Karl-Heinz Dietsche U. un.: Broché par véhicule à moteur. S. 858.
9. ↑ Bernd heißing u. un.: Manuel de manutention. S. 430.
10. ↑ Michael Trzesniowski: Rennwagentechnik. 2e édition. Vieweg + Teubner, Wiesbaden 2010, ISBN 978-3-8348-0857-8, p. 384.
11. ↑ Demandes de suspension de roues et de suspension des voitures. Dans: Kraftfahrzugtechnik. 9/1970, S. 270–274.
12. ↑ Bernd heißing u. un.: Manuel de manutention. S. 429–430.