[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/starrachse-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/starrachse-wikipedia\/","headline":"Starrachse – Wikipedia","name":"Starrachse – Wikipedia","description":"before-content-x4 Cet article traite d’une conception de la suspension des roues des v\u00e9hicules routiers. Pour les haches de v\u00e9hicules ferroviaires,","datePublished":"2019-06-25","dateModified":"2019-06-25","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/e\/ea\/Disambig-dark.svg\/25px-Disambig-dark.svg.png","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/e\/ea\/Disambig-dark.svg\/25px-Disambig-dark.svg.png","height":"19","width":"25"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/starrachse-wikipedia\/","wordCount":3092,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Cet article traite d’une conception de la suspension des roues des v\u00e9hicules routiers. Pour les haches de v\u00e9hicules ferroviaires, voir le jeu de roues.  Le Debout est une conception de la suspension de roues des voitures, des v\u00e9hicules hors route et des v\u00e9hicules commerciaux. Avec elle, les roues d’un axe sont connect\u00e9es les unes aux autres sur un corps d’essieu rigide. [d’abord] Le corps d’essieu est dirig\u00e9 par des ressorts \u00e0 feuilles, des guidon et des articulations par rapport \u00e0 la structure. La charni\u00e8re obstin\u00e9e est un m\u00e9canisme avec deux degr\u00e9s de libert\u00e9. Bien que l’essieu rigide dans les voitures de tourisme ait \u00e9t\u00e9 presque compl\u00e8tement d\u00e9plac\u00e9 par la suspension au d\u00e9tail, il peut encore \u00eatre trouv\u00e9 dans les v\u00e9hicules commerciaux.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Avec des v\u00e9hicules non suspendus tels que B. Le dragage n’est qu’un seul axe fermement connect\u00e9 au corps du v\u00e9hicule. L’autre axe est raccroch\u00e9 dans le sens du voyage et n’a donc qu’un certain degr\u00e9 de libert\u00e9. Les haches attach\u00e9es aux voitures \u00e9taient d\u00e9j\u00e0 au milieu du 4\u00e8me mill\u00e9naire avant JC. AVANT JC. Chr. [2] Le d\u00e9veloppement de l’essieu rigide orientable comme une s\u00e9quence de tir \u00e0 travers les Celtes et les Romains tombe dans le tour du temps, [3] De m\u00eame, la carrosserie de la voiture \u00e0 ressort. Un essieu rigide a \u00e9t\u00e9 \u00e0 l’origine utilis\u00e9 lorsqu’il \u00e9tait brevet\u00e9 par Georg Lankenperger en 1816, brevet\u00e9 par Georg Lankenperger, dont la nouvelle version est l’essieu poing et fourche dans la zone du v\u00e9hicule commercial. Les essieux rigides pris par le chariot avec des ressorts \u00e0 feuilles longitudinaux ont d\u00fb \u00eatre remplac\u00e9s par d’autres solutions sur l’essieu avant. Le mouvement longitudinal de l’axe en raison du changement de longueur des ressorts feuilles a entra\u00een\u00e9 des impacts et des bosses ind\u00e9sirables sur la direction (voir \u0160koda 4 R). Les freins sur l’essieu avant, qui ont \u00e9t\u00e9 introduits vers 1920, ont revendiqu\u00e9 les ressorts \u00e0 feuilles, qui n’\u00e9taient souvent plus \u00e0 la hauteur des charges. [4]        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Une utilisation approfondie de la possibilit\u00e9 d’influencer les propri\u00e9t\u00e9s dynamiques de conduite du v\u00e9hicule par la g\u00e9om\u00e9trie de la suspension des roues a \u00e9t\u00e9 \u00e9tendue. Dans l’essieu flottant, l’inclinaison lat\u00e9rale dans les virages a \u00e9t\u00e9 consid\u00e9rablement r\u00e9duite par le centre de courant \u00e9lev\u00e9. Mais puisque cette mesure est \u00e9galement des effets n\u00e9gatifs, par exemple Par exemple, des crit\u00e8res suppl\u00e9mentaires tels que la s\u00e9curit\u00e9 de la conduite et d’autres ont \u00e9t\u00e9 pris en compte dans le d\u00e9veloppement ult\u00e9rieur. En plus des \u00e9l\u00e9ments du guide de roue, l’essieu rigide comprend la suspension, l’amortissement et les freins. Dans le cas des essieux entra\u00een\u00e9s, toujours diff\u00e9rentiels, ainsi que les arbres d’entra\u00eenement. La liaison de direction avec un lien d’essieux \u00e0 LED. Les roues compl\u00e8tent l’axe. \u00c9tant donn\u00e9 que les roues sont connect\u00e9es via un pont d’essieu commun, le guidage d’essieu tenace n\u00e9cessite deux options de mouvement principalement verticales par rapport \u00e0 la structure (voyager \u00e0 gauche \/ \u00e0 droite) afin que le contact moulu soit possible pour chaque roue. La fa\u00e7on la plus simple d’y parvenir serait la connexion du corps de l’essieu avec la structure \u00e0 travers une articulation rotative en fonction du type de glissement. Les ressorts \u00e0 feuilles \u00e0 l’origine, qui ont repris les conseils et la suspension des v\u00e9los, ont \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9s par les demandes croissantes sur la guidage de la roue par le guidon. \u00c9tant donn\u00e9 que le corps d’essieu rigide de la salle 6 a des degr\u00e9s de libert\u00e9, 4 tiges avec des joints \u00e0 billes sont suffisantes pour assurer le degr\u00e9 de libert\u00e9 requis. L’exemple de ceci est le Ford Taunus construit en 1970 ou la Ford Mustang avec 3 chauffeurs longitudinaux et Panhardstab. [5] Au lieu des joints \u00e0 billes, des roulements en caoutchouc sont utilis\u00e9s qui ont une mobilit\u00e9 d’angle suffisante. Au lieu de quatre noyaux individuels, deux ailiers uniques, principalement au niveau du guidon sup\u00e9rieur, par un conducteur triangulaire, \u00e9galement appel\u00e9 triangle de r\u00e9action, peuvent \u00eatre remplac\u00e9s. Une solution cin\u00e9matographiquement exacte est \u00e9galement l’articulation centrale ou l’axe de digue avec un joint \u00e0 billes et un routage crois\u00e9 \u00e0 travers une puissance. Sous une forme moderne \u00e9galement con\u00e7ue comme un “axe om\u00e9ga” ou \u00e0 la Mercedes W 169 comme un “axe parabolique”, qui offre un espace pour un adadement de rechange. Dans le cas des voitures sportives ou de course, une pierre de glissement a repris la tourn\u00e9e crois\u00e9e, comme l’Alfa Romeo GTA. D’autres possibilit\u00e9s de travers\u00e9e qui \u00e9vitent le leadership asym\u00e9trique \u00e0 travers le Panhardstab sont le Scott-Russel-Stelle, qui \u00e9tait rarement utilis\u00e9, et le “Scissorhip” avec deux bo\u00eetes de direction triangulaire.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4 Asseau d’\u00e9toile sur quatre conducteurs longitudinaux et Panhardstab (Wishbone). L’axe est d\u00e9pass\u00e9 cin\u00e9matographique. Souvent, il y a aussi des visites d’essieu tenaces qui n’ont pas le degr\u00e9 de libert\u00e9 requis 2. Pour des raisons de l’espace, seule la direction longitudinale peut \u00eatre utilis\u00e9e, de sorte qu’une tige panhard ou une puissance est utilis\u00e9e pour le support crois\u00e9. L’expression des ressorts reste faible en raison des \u00e9lasticit\u00e9s dans les roulements en caoutchouc. Dans l’essieu avant de la classe Mercedes-G jusqu’en 2018, les deux conducteurs longitudinaux de chaque c\u00f4t\u00e9 sont r\u00e9sum\u00e9s en un lien triangulaire \u00e9troit avec un point de direction \u00e0 la structure. Le support transversal reprend une tige panhard. Le guide de l’essieu avec un conducteur longitudinal par c\u00f4t\u00e9 v\u00e9hicule peut \u00e9galement \u00eatre trouv\u00e9 sur l’essieu arri\u00e8re ( Essieu ) de la traction Citro\u00ebn Avant. Un lingeur a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 pour soutenir le support transversal, ce qui \u00e9vite l’asym\u00e9trie \u00e0 travers une tige panhard. Cin\u00e9matismalement sous les essieux rigides d\u00e9termin\u00e9s ont plus que les deux degr\u00e9s de libert\u00e9 requis. Cela comprend des essieux rigides avec des ressorts \u00e0 feuilles longitudinaux qui prennent \u00e0 la fois les t\u00e2ches de suspension et de gestion. \u00c9galement en combinaison avec des conducteurs longitudinaux inf\u00e9rieurs et une tige panhard, les couples se tournent lors de l’acc\u00e9l\u00e9ration et de la freinage de l’axe autour d’eux et ont d\u00e9form\u00e9 les ressorts de feuilles en forme de S. [6] Cette torsion ind\u00e9sirable peut entra\u00eener des probl\u00e8mes de vibration consid\u00e9rables, de sorte que cette suspension pour les voitures a \u00e9t\u00e9 largement remplac\u00e9e au cours des ann\u00e9es 1960. En Allemagne, la derni\u00e8re voiture produite avec un tel axe \u00e9tait la Ford Capri III. Dans le cas des camions, il est toujours utilis\u00e9 \u00e0 ce jour de r\u00e9duire la charge sur les conducteurs longitudinaux. Les essieux \u00e9toiles sont diff\u00e9renci\u00e9s en ce qui concerne: Nombre de degr\u00e9s de libert\u00e9: cin\u00e9matiquement pr\u00e9cis\u00e9ment (2 degr\u00e9s de libert\u00e9), d\u00e9pass\u00e9s cin\u00e9matiquement (degr\u00e9 de libert\u00e9 1, axe), compris cin\u00e9matiquement (3 degr\u00e9s de libert\u00e9). du lecteur: entra\u00een\u00e9 (axe de banjo), non entra\u00een\u00e9 (lecteur d’essieu avant, remorque), du diff\u00e9rentiel: diff\u00e9rentiel int\u00e9gr\u00e9 (banjo-ACHSE), non int\u00e9gr\u00e9 (axe de-Dion) – uniquement avec des essieux entra\u00een\u00e9s La connexion des roues \u00e0 v\u00e9lo (i. D. R. sur l’essieu avant): axe Faust, essieu de la fourche, axe h\u00e9misph\u00e9rique, [7] [8] La forme: la forme droite, du tirage ou la forme om\u00e9ga, lanc\u00e9e (essieu avant non entra\u00een\u00e9). La suspension: jaillit, pas jailli.  Essieu avant d’un tracteur; essieu non prung et t\u00eatu attach\u00e9 au milieu Il y a des essieux rigides dans les conceptions suivantes: Jusqu’\u00e0 la Premi\u00e8re Guerre mondiale: l’\u00e9quipement diff\u00e9rentiel et les deux arbres d’entra\u00eenement sont fix\u00e9s \u00e0 la structure du v\u00e9hicule devant l’axe. Les roues sont entra\u00een\u00e9es par une seule cha\u00eene. Des ressorts \u00e0 feuilles longitudinaux sont utilis\u00e9s pour diriger et soup\u00e7onner. Environ 1900 de-DION-ACHNE: Le diff\u00e9rentiel est attach\u00e9 \u00e0 la structure du v\u00e9hicule et entra\u00eene les roues sur deux arbres \u00e0 double articulation. L’axe rigide est guid\u00e9 dans l’arc apr\u00e8s le diff\u00e9rentiel. Transmission diff\u00e9rentielle et les deux arbres d’entra\u00eenement install\u00e9s dans un essieu rigide hohle (banjo -achse). M\u00e9dicament ou axe de l’articulation centrale: Le corps de l’essieu creux est \u00e9tendu par un glissement, \u00e0 l’avant de lequel il est stock\u00e9 sur la structure du v\u00e9hicule \u00e0 l’aide d’un joint central (joint de bille) sur la structure du v\u00e9hicule. L’arbre d’entra\u00eenement, qui m\u00e8ne au diff\u00e9rentiel, est situ\u00e9 dans le Schubrohr. Il s’agit d’un arbre de cardan avec un joint de porchen qui est entour\u00e9 de l’articulation centrale. \u00c0 Opel, l’articulation centrale se d\u00e9pla\u00e7ait. La tourn\u00e9e longitudinale et crois\u00e9e a repris deux chauffeurs longitudinaux. Dans les essieux joints centraux arri\u00e8re modernes, le corps de l’essieu est con\u00e7u dans la vue de dessus de l’om\u00e9ga ou de la forme en U. Cela r\u00e9duit les besoins en espace de l’axe en ce qui concerne le compresseur \u00e9quilat\u00e9ral et cr\u00e9e un espace pour les bagages, une paire d’adades ou une unit\u00e9 de moteur \/ engrenage. L’essieu rigide en tant que suspension de roues permet une construction simple, peu co\u00fbteuse et robuste, en particulier sur les roues entra\u00een\u00e9es, car aucune articulation et aucune compensation longitudinale dans les ondes d’essieu ne sont n\u00e9cessaires. La construction peut encore \u00eatre trouv\u00e9e dans des v\u00e9hicules commerciaux tels que des camions ou des v\u00e9hicules hors route. Presque toutes les voitures modernes ont sur l’essieu avant de la suspension au d\u00e9tail, comme l’essieu arri\u00e8re, l’essieu rigide est toujours utilis\u00e9 dans 22,5% de tous les v\u00e9hicules en dessous de 3,5 t. [9] Dans la s\u00e9rie NASCAR Racing, un essieu rigide est prescrit par les r\u00e9glementations. [dix] Avantages contre la suspension au d\u00e9tail [ Modifier | Modifier le texte source ]] Simple et robuste, Co\u00fbts de fabrication faibles, Aucun changement dans la chute en parall\u00e8le, tomber constante dans la rue lorsque la construction de la structure, Trace constante, Centre de courant plus \u00e9lev\u00e9 possible, Construction plate avec axe non entra\u00een\u00e9. Inconv\u00e9nients par rapport \u00e0 la suspension des roues individuelles [ Modifier | Modifier le texte source ]] L’influence mutuelle des roues sur un axe entra\u00eene des vibrations ind\u00e9sirables de l’essieu rigide (si appel\u00e9 “pi\u00e9tinement”), Grande masse non suspendue sur les essieux entra\u00een\u00e9s \u00e0 travers les masses de corps d’essieu et la transmission diff\u00e9rentielle (avec construction int\u00e9gr\u00e9e), ainsi r\u00e9duit la stabilit\u00e9 de conduite (grandes fluctuations de charge de roues dynamiques), [11] Exigence commerciale entre l’axe et le sous-corps pour le processus de d\u00e9fense, [douzi\u00e8me] Les essieux rigides en om\u00e9ga ou parabole \u00e9vitent ce d\u00e9savantage, plus difficile \u00e0 coordonner. Wolfgang Matschinsky: Cyclistes des v\u00e9hicules routiers: cin\u00e9matique, cin\u00e9matique et construction \u00e9lasto. 3. \u00c9dition. Springer Verlag Berlin Heidelberg 2007, ISBN 978-3-540-71196-4. Bernd Hei\u00dfing, Mettin Ersoy, Stefan Gies: Manuel de manutention. 4e \u00e9dition, Springer Vieweg Verlag. 2013, ISBN 978-3-658-01991-4. Olaf von talons: Un si\u00e8cle de technologie automobile. V\u00e9hicules commerciaux. VDI Publishing House, D\u00fcsseldorf 1987, ISBN 3-18-400656-6 , S. 167. Karl-Heinz Dietsche U. un.: Broch\u00e9 par v\u00e9hicule \u00e0 moteur. Robert Bosch GmbH, 28e \u00e9dition, Springer Verlag, Wiesbaden, 2014, ISBN 978-3-658-03800-7. Rolf Gscheidle: Techning Engineering Motor Vehicle Technology. 27e \u00e9dition. Verlag Europa Teachers, Haan-Gruit 2001, ISBN 3-8085-2067-1. \u2191  Konrad Reif, Karl-Heinz Dietsche: Broch\u00e9 par v\u00e9hicule \u00e0 moteur . 27e \u00e9dition. Vieweg + Teubner, 2011, ISBN 978-3-8348-1440-1 ( Aper\u00e7u limit\u00e9 dans la recherche de livres Google).   \u2191  Albert Neuburger: La technologie de l’antiquit\u00e9 . R\u00e9impression de l’\u00e9dition originale de 1919, r\u00e9impression-Verlag, Leipzig 1977, ISBN 3-8262-1400-5, p. 215.  \u2191  Peter Pfeffer U. un.: Manuel de direction. Springer Vieweg Verlag, 2e \u00e9dition 2013, ISBN 978-3-658-00976-2, p. 9.  \u2191  Olaf von talons: Un si\u00e8cle de technologie automobile. V\u00e9hicules commerciaux. VDI Publishing House, D\u00fcsseldorf 1987, ISBN 3-18-400656-6 , S. 371.  \u2191  Mettin Ersoy, Stefan Gies (\u00e9d.): Manuel de manutention: bases – Dynamique de conduite – Comportement de conduite – Composants … 5e \u00e9dition. Springer Vieweg, 2017, ISBN 978-3-658-15467-7, S.  683\u2013688 ( Aper\u00e7u limit\u00e9 dans la recherche de livres Google).   \u2191  Matschinsky, S. 20.  \u2191  Olaf von talons: Un si\u00e8cle de technologie automobile. V\u00e9hicules commerciaux. VDI Publishing House, D\u00fcsseldorf 1987, ISBN 3-18-400656-6 , S. 167.  \u2191  Karl-Heinz Dietsche U. un.: Broch\u00e9 par v\u00e9hicule \u00e0 moteur. S. 858.  \u2191  Bernd hei\u00dfing u. un.: Manuel de manutention. S. 430.  \u2191  Michael Trzesniowski: Rennwagentechnik. 2e \u00e9dition. Vieweg + Teubner, Wiesbaden 2010, ISBN 978-3-8348-0857-8, p. 384.  \u2191  Demandes de suspension de roues et de suspension des voitures. Dans: Kraftfahrzugtechnik. 9\/1970, S. 270\u2013274.  \u2191  Bernd hei\u00dfing u. un.: Manuel de manutention. S. 429\u2013430.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/starrachse-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"Starrachse – Wikipedia"}}]}]