Start (Aviation) – Wikipedia
Le Commencer ou départ ( Anglais décoller ou décoller ) est le début du vol d’un avion à partir d’un aérodrome ou d’un autre point de départ – comme une zone de départ d’hélicoptère, une eau, un porte-avions ou une rampe. Avec le levage, l’objet de vol commence à voler en fonction du type de construction ou d’utilisation (avion, aile rotative, hangage, etc.) ou pour flotter (dirigeables, ballons à air chaud, ballons à gaz, etc.). Selon la définition du concept de l’OACI, le “démarrage” s’étend de la définition des performances de démarrage (ou du début du processus de roulement dans le cas des avions sans moteur) à la portée d’une hauteur de 35 pieds (10,67 mètres) au-dessus du sol ou en tirant dans le châssis. [d’abord] Le décoller, pas l’ensemble du processus de départ, est une manœuvre de vol d’introduction à l’escalade.
Lors du levage, l’objet doit surmonter le poids. Par conséquent, la flottabilité doit être plus forte que le poids. Le type de départ est différent en raison de la construction et de la charge utile. La plupart des avions de surface accélèrent dans l’horizontal jusqu’à ce qu’ils atteignent leur vitesse de retrait. Les exceptions sont les démarreurs verticaux et les formes mixtes entre les limères rotatives et les avions tels que les tournevis de vol ou les avions à changement. L’hélicoptère et les autres ailes de l’aile créent la puissance pour surmonter le poids à l’aide des feuilles de rotor rotatives et n’ont donc pas à se déplacer horizontalement au début. Les rakets enflamdent des carburants liquides ou solides pour obtenir la puissance de recul pour s’éloigner.
Pour les avions et les hélicoptères, de Relever , avec des ballons et des dirigeables de Grimper parlé. Également dans le voyage spatial z. B. avec une fusée d’un Rocket Start parlé.
Afin d’assurer un début réussi, les préparatifs approfondis ont lieu à l’avance. Alors que dans l’aviation générale, le pilote est principalement seul lorsqu’il s’adapte à ces tâches, plusieurs départements organisationnels sont appelés dans l’aviation de la circulation.
Le service météo de vol fournit les informations sur la météo pour l’aérodrome cible et les espaces de vol alternatifs grâce à des conseils personnels, au téléphone et au service d’information sur le terminal automatique (ATI).
Le Flight Weather Service fournit également des informations sur les conditions de givrage possibles. Les conditions d’évaluation sur le sol sont un danger pour le début car la glace sur les ailes aggrave considérablement l’aérodynamique et le poids de départ de l’avion augmente.
Le service de désactivation peut libérer les surfaces de l’avion de neige et de glace. La désistrée est un mélange d’eau, d’alcool (glycol) et d’additifs. Ensuite, les surfaces peuvent être recouvertes d’un liquide alcoolique de type gel qui empêche la nouvelle approche de la glace ou de la neige pendant un certain temps. Le temps disponible au moins du début du traitement de surface au début est appelé tenir au fil du temps (Chaud). Il est défini dans les tableaux et dépend de la qualité et de la concentration du liquide de risque, de la température extérieure et du type de précipitations. Les pilotes doivent s’assurer de ne pas dépasser le chaud. En cas de retard imprévu avant le départ, le processus de devise doit être répété.
Les bureaux de contrôle du trafic aérien (ATC) acceptent le téléphone, par écrit ou par télécommunications ou via des plans de vol Internet et des restrictions de départ, ce qui machines à sous , si la densité du trafic nécessite. Avec un poids de départ estimé, les bureaux de planification des vols calculent l’itinéraire de vol et l’altitude de vol le moins cher et le besoin de carburant qui en résulte.
Toutes les informations pertinentes pour la mise en œuvre du vol sur la préparation opérationnelle des installations de l’aérodrome, des aides à la navigation en vol et d’autres conditions quotidiennes telles que l’activité de construction dans le domaine des aéroports sont via l’ATC sous la forme de Avis aux hommes aériens (Notam) est passé. Les pilotes sont responsables de la connaissance des informations publiées dans le NOTAM.
Le statut technique est généralement dans un journal de bord restant sur l’avion, également TechLog (abréviation pour journal de bord technique ) appelé, documenté. Si aucune entrée n’est notée, le pilote peut supposer que tous les systèmes techniques de l’avion fonctionnent parfaitement. Si les inscriptions des pilotes ou du personnel d’entretien sont disponibles, il est dû au pilote de confirmer la clarté de fonctionnement de l’avion par sa signature. Pour permettre cette décision, les fabricants d’avions publient une liste qui répertorie les exigences techniques minimales pour l’avion respectif. Cette liste sera Liste minimale d’équipement Nommé (MEL) et doit être reconnu par l’état de l’opérateur.
Si un pilote ou un gardien d’avion trouve un système aussi incorrect, il soumet cette erreur au Techlog. Si le MEL permet à l’avion de fonctionner malgré l’erreur, le vol peut être effectué. Le MEL n’est pertinent qu’avant le départ. Les erreurs qui se produisent après le début sont traitées en fonction des listes de contrôle si possible. La compétence de résolution du problème est entièrement au pilote en vol, elle peut prendre des décisions sans le consentement de l’ATC. Il peut également être personnellement responsable des conséquences criminelles ou économiques.
Le pilote doit effectuer un chèque de prétention avant chaque vol et être convaincant de l’avion de l’avion au-delà des informations du Techlog. Dans l’aviation générale, le manuel de l’avion détermine les zones à vérifier et, dans la circulation, le vol, les listes de contrôle de liaison servent.
Si vous affectez le lecteur et le mouvement d’un avion, les processus de démarrage sont étroitement communiqués avec le contrôle du trafic aérien ou la supervision de l’aérodrome. Il existe différents contacts de contrôle du trafic aérien sur les aérodromes contrôlés. En règle générale, le pilote (KO) contacte d’abord le point qui active le calendrier des vols et accorde la libération de l’itinéraire ( livraison de dédouanement ), alors le pilote (KO) pose des questions sur le roulement au point de contrôle du sol ( sol ), à partir de laquelle le pilote (KO) peut être transmis au service de perfectionnement. Le dernier point de contact sur le sol est la tour ( la tour ) qui accorde la libération de début.
Les avions ordinaires ont besoin d’une piste sur laquelle vous pouvez accélérer le retrait (décollage et atterrissage conventionnel du CTOL) ou sur lesquels vous pouvez freiner lorsque vous atterrissez. Certains avions ont un châssis particulièrement robuste; Cela vous permet de commencer et d’atterrir sur des pentes naturelles.
Les démarreurs de service, les hélicoptères, les ballons, les roquettes et les dirigeables utilisent un site de départ et d’atterrissage; Vous pouvez commencer presque n’importe où et «à l’extérieur».
Avion [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Les avions ordinaires commencent à partir d’une piste et ont besoin d’une vitesse minimale par rapport à l’air environnant pour commencer. Ceci se situe entre 250 et 345 km / h pour les avions commerciaux, les avions légers nécessitent environ 80 à 150 km / h, les paragliders environ 20 km / h, le directeur suspendu de 20 à 25 km / h. Les avions roulent sur des pneus d’avions remplis d’azote. Les roues ne fonctionnent ou ne roulent pas librement, d. Autrement dit, ils ne sont pas conduits comme avec un véhicule à moteur, mais sont principalement brisés au moyen des freins de roue. Les glissages et les cintres doivent être à l’habitude Démarrage en cours sont accélérés à la vitesse nécessaire.
Les avions à moteur commencent à partir de l’horizontal en accélérant fortement à l’aide d’une procès ou d’une poussée du moteur. La course de départ doit avoir lieu droit. Le contre-contrainte est idéal et défavorable latérale ou le vent arrière. La flottabilité limite la capacité flottante, les vents latéraux. Les avions à voile sont accélérés par une aide extérieure (vents, corde en caoutchouc ou avion à moteur). Au lieu des pneus, au lieu des pneus, des nageurs de type Run sont utilisés, qui entrent dans le glissement de la résistance basse pendant le début de la course afin d’atteindre la vitesse de départ nécessaire.
Pendant le début de la course, de nombreux avions utilisent pleinement les performances de leur moteur. S’il y a un excès de service prévisible, la puissance du moteur dans les avions commerciaux peut être réduite à un maximum de 25% sous une charge complète afin de réduire la température des moteurs et ainsi d’étendre leur durée de vie. Une augmentation de l’angle entraîne une augmentation de la flottabilité aérodynamique sur l’aile, ce qui signifie que le poids est surmonté d’une certaine vitesse et que le retrait est possible. L’avion tourne autour de son essieu transversal, qui est causé par la modification du gouvernail de hauteur. Ensuite, l’avion décolle et s’élève jusqu’à l’altitude de vol prévue, où le vol d’escalade se termine et passe dans le vol de voyage. Étant donné que la vitesse est encore relativement faible pendant le début, les volets d’atterrissage ont été étendus pour améliorer la flottabilité et éviter une déchirure d’écoulement. Après le début, le cours est modifié très souvent, car les pistes correspondent rarement à la direction dans laquelle l’avion doit être contrôlé.
Le processus d’accélération jusqu’à la rotation est appelé le début de l’exécution, il représente la première phase du début. Avant la rotation, il est possible d’arrêter le début sans tomber au-delà de la fin de la piste.
Afin de permettre au pilote d’aéronef de décider ou de poursuivre un démarrage en cas de problème, une vitesse de décision
calculé. Dès que l’avion a atteint cette vitesse pendant l’accélération, la piste restante n’est plus assez longue pour annuler le début. Le calcul prend en compte tous les facteurs qui affectent l’itinéraire de piste de départ. De plus, les pilotes se voient accorder un temps de réaction d’une seconde.
calculé. Dès que l’avion a atteint cette vitesse pendant l’accélération, la piste restante n’est plus assez longue pour annuler le début. Le calcul prend en compte tous les facteurs qui affectent l’itinéraire de piste de départ. De plus, les pilotes se voient accorder un temps de réaction d’une seconde. Il en va de même pour une vitesse, jusqu’à ce qu’elle atteigne la décision pour ou contre un possible début du début; Une démolition par la suite est possible, mais mène inévitablement dans la zone.
Peu de temps après le levage, le châssis est rétracté si possible pour réduire la résistance à l’air. Cependant, il existe également des types d’avions dont le châssis ne peut pas être entré. Il existe de nombreuses précautions de sécurité lors du démarrage et de l’atterrissage; Exemples: Les occupants doivent être attachés (protection contre l’impact), les tables des sièges des passagers doivent être repliées, les dispositifs électriques et électroniques des passagers (interférence) et le tabagisme est généralement interdit dans les avions pour des raisons de protection contre l’incendie (réduction des sources d’allumage).
Sur de nombreux porte-avions (pas tous), les avions de départ sont accélérés avec une catapulte d’avion en plus de leur propre moteur. Cela permet des pistes particulièrement courtes, voir le fonctionnement de départ sur un porte-avions.
Démarreur de vote [ Modifier | Modifier le texte source ]]
L’avion du type VTOL (décollage vertical et atterrissage) commencent verticalement, le rare avion de volaille Kip domine à la fois le début du vol horizontal et flottant, ce qui leur donne des compétences similaires comme un hélicoptère.
Hélicoptère et transporteur [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Les hélicoptères commencent soit à partir d’hélicoptère à partir de l’hélicoptère ou du terrain, moins souvent à partir des eaux. L’hélicoptère décolle lorsque – après que les rotors principaux sont accélérés par les moteurs à la vitesse minimale nécessaire – l’angle de réglage des feuilles des pales du rotor principal augmente en tirant le levier de tangage et la flottabilité résultante devient plus grande que la masse de l’hélicoptère. Habituellement, un tel démarrage a lieu au sol sans vitesse relative. Les hélicoptères avec des cyclistes peuvent également commencer une course de départ sur une piste, ce qui entraîne des avantages en ce qui concerne la charge utile possible.
La menuiserie (gyrocoptère) commence à partir de l’horizontale avec une course de départ. Afin d’atteindre la vitesse initiale nécessaire du rotor libre, soit des manœuvres à rouleaux contre le vent ou l’utilisation d’un Prérocation -Bidule [2] Dans l’alternative, immédiatement avant la course de départ, l’onde mécanique entraînée par un moteur électrique ou hydraulique ou par une onde mécanique entraînée par le moteur d’entraînement, avant que le rotor ne s’accélère passivement à la vitesse de vol en faisant fluage du vent pendant la course de départ.
Dirigeables [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Les dirigeables commencent du mât d’ancrage. Ils s’élèvent parce que leur gaz a une densité plus faible pour la flottabilité que l’air qui les entoure.
Ballons [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Au début, les ballons n’ont besoin que d’un endroit suffisant pour remplir la couverture du ballon. Dans les montgolfières, l’air dans le ballon est chauffé à un point tel que la flottabilité de l’air augmente plus le poids du ballon et de la gondole.
Les ballons à gaz personnels commencent par être conduits. Cela signifie que le ballast est jeté. Avec de forts vents de base, quatre aides sont assis sur le panier, qui sautent sur le commandement en même temps. Cela soulage soudainement le ballon, ce qui empêche le broyage dangereux de la prairie de départ.
Fusée [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Les rakets ont besoin d’un lancement de fusée sur terre ou rarement sur un sous-marin ou un navire à fusée. Cependant, la fusillade des roquettes dans la zone militaire est très courante des avions de chasse (en vol). Ces fusées sont attachées sous les ailes ou sous le fuselage. En raison de la périphérie de la zone de départ de la fusée, l’objet est conduit ou en diagonale vers le ciel jusqu’à ce qu’il vole seul; On parle d’un début de fusée.
Le missile militaire au sol peut également être abattu par des camions. De très petites roquettes telles que la fusée de défense de Milan Tank ou des balles de poings blindés peuvent également être tirées de l’épaule d’un soldat ou d’un trépied mobile. La majorité des roquettes sont tournées pour commencer une rampe de départ. Voici un compte à rebours à décoller.
Bourreau [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Au début de la pente, le pilote d’un compagnon de suspension doit atteindre la vitesse nécessaire pour un début sûr. La tendance l’aide sur la pente. Afin de faciliter la course de départ sur un terrain inégal, des tiges de départ sont créées dans de nombreuses zones de vol.
Boucliers de diapositives [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Contrairement à d’autres avions, le parapentre ne fait que se faire forme à travers le vent. Il est disposé par le pilote de parapente sur une prairie, puis est parti comme un cerf-volant. Le parapluie se remplit d’air et obtient la forme d’une aile incurvée. Ensuite, le parapluie se tient très bien au-dessus du pilote. S’il y a suffisamment de vent, le pilote peut tenir le parapluie pendant longtemps dans cette position et vérifier avec les lignes de frein. Au début, le pilote libère les lignes de frein et coule sur la pente. Après quelques pas, il est éloigné du sol. Pour le début, vous avez besoin d’une pente abrupte avec une surface sans triée sur laquelle le parapentre peut être conçu.
Les slids peuvent également être démarrés avec un vent.
Les automatiquement ne sont pas approuvés dans l’aviation civile pour la gestion de l’ensemble du processus de départ. Cependant, il existe des systèmes automatisés différemment (pour les avions commerciaux, par exemple, le contrôle automatique du moteur en mode TOGA de décollage / remontée), ainsi que les contrôleurs de trafic aérien qui prennent en charge le pilote avec des informations.
Cette section décrit le début d’un avion à faisceau conventionnel du point de vue des pilotes.
Des calculs sont effectués avant le début pour obtenir le poids maximal de départ. Ce poids, dans la langue technique, le poids à forage élevé (MTOW), dépend des performances du moteur, des influences environnementales telles que le vent, la température, la pression de l’air et la nature et la longueur de la piste. Après avoir terminé le chargement, le poids réel du départ, en langue technique Le poids de décollage réel , un calcul pour déterminer les vitesses V d’abord , DANS r et V 2 Et pour réduire le bordereau de démarrage, s’il est autorisé.
L’avion est toujours sur une position de stationnement au sol, qui peut le laisser vous-même ou à l’aide d’un tracteur d’avion. Il atteint ensuite une position devant la piste via le système de train à rouleaux. Une liste de contrôle est traitée sur le chemin de la piste, selon le type d’avion, divers contrôles (freins, gouvernail) sont effectués et les volets de départ sont étendus à la position préparée. Un éventuel système de freinage automatique est également défini de sorte qu’en cas de réduction des performances du moteur brusquement brusque par les pilotes, il initie automatiquement le processus de freinage (décollage rejeté). Après que les pilotes ont reçu la sortie, Roll dans le train (anglais: s’aligner ) et aligner l’avion au centre de la piste. De plus, les chaises foncières sont activées quelle que soit la journée.
Maintenant, le processus de départ réel commence; Après avoir reçu la libération de départ, la puissance du moteur est initialement augmentée à environ 50% par poussée et après un bref vérification si les moteurs fonctionnent sans interférence, à la sortie de démarrage maximale ou calculée. Maintenant, l’avion accélère le long du centre du train. À une vitesse de 80 nœuds, c’est de la Pilote ne vole pas , proclamé le pilote non-vol. Cela sert à vérifier si les deux couteaux de conduite fonctionnent correctement. La prochaine exclamation a lieu à la vitesse V d’abord . Une fois dépassé, le démarrage peut ne plus être annulé lorsqu’un moteur échoue (une machine avec deux moteurs ou plus). Cependant, il n’a pas encore été retiré immédiatement; Seulement après la vitesse v R est atteint, l’exclamation est effectuée ” Tourner! “. Maintenant, le nez est légèrement relevé et l’avion décolle. Après avoir atteint une colonne montante positive, le châssis est exécuté; À V 2 Une montée en toute sécurité peut être continue. À partir d’une hauteur indiquée, qui se situe généralement entre 300 et 1500 mètres, la vitesse est généralement augmentée afin de pouvoir conduire dans les volets de départ sans perdre de perte. Maintenant, une liste de contrôle est à nouveau traitée, après la conclusion de l’équipe du cockpit, le début est terminé.
Au début, un avion atteint une vitesse élevée à un moment où il n’est pas encore un capable volant, mais a déjà eu une grande partie des pentes pavées. En ce moment, et aussi au moment de se soulever, les troubles de la nature technique ou humaine sont particulièrement graves. La fenêtre temporelle disponible pour reconnaître et corriger une erreur est très courte.
En plus des objets (par exemple, traversant ou objets de vol venant en sens inverse, voir la collision ou les animaux, en particulier les oiseaux, voir la frappe des oiseaux), les vents forts ou les rafales de vent sont un risque au début. De plus, la glace et la neige allongée en grande quantité sur la piste ou sur les ailes / ailes de l’avion ainsi que des défauts de la nature de la piste (bosse, buisson) peuvent rendre le début de l’avion beaucoup plus difficile.
Un défi lors du démarrage et de l’atterrissage sont des vents d’accompagnement puissants. Le fuselage et la ligne latérale offrent latérale serpente une grande zone d’attaque. Le vent latéral perturbe le courant laminaire et peut provoquer des turbulences (turbulences / courants transversaux) sur les pièces de l’avion.
Si le pilote tire son avion au début, il peut se produire pour mettre à l’arrière pour mettre au sol (taillite). Certains avions ont une roue (pare-chocs de queue) pour l’éviter.
D’autres problèmes de vent sont le vent arrière et les calembours. S’il n’y a pas assez de distance de l’avion qui venait de commencer, il y a des risques en raison des pattes vertébrales. Si un angle d’attaque est trop grand, il peut y avoir une déchirure d’écoulement (“stable”).
Dans les paramètres critiques, les incidents ou les cours de collision, le pilote peut être à la hauteur (
) Annuler le démarrage “Orderly” (faux démarrage). Il réduit la force d’entraînement à zéro, active les freins de roue du châssis et exploite les volets de frein sur les ailes. De plus, l’inversion de la poussée est activée pour des avions qui en sont équipés, ce qui n’est efficace que dans la plage de vitesse élevée. En cas de problèmes très graves, par exemple la défaillance des parties du contrôle du vol après avoir atteint
, le pilote doit peser très rapidement, s’il faut continuer le début, peut-être avec un atterrissage d’urgence ultérieur, ou un départ, ce qui conduit au terrain, ce qui est moins de risque.
Dans le cas du vent arrière, l’avion doit avoir une vitesse augmenter à la vitesse du vent lors du levage. Cela étend l’itinéraire à rouleaux et la distance de freinage en cas d’un terme de départ. Il existe également un risque que les roues dépassent leur vitesse maximale. Par conséquent, une épaisseur de vent arrière maximale pour chaque avion est réglée pour chaque avion. Dans le voyage aérien des passagers, ce sont entre 10 et 15 nœuds. Au plus tard de cette force de vent, ou à la demande du pilote, la piste est exploitée dans la direction opposée, qui transforme le vent arrière en vent de face.
Les pilotes de compagnie et de parapente ne commencent pas même avec un vent arrière faible, car ils sont dans le lee de la montagne et commenceraient dans le Lee. L’air est souvent tourbillonnant et il y a des vents d’automne.
Statistiquement parlant, des accidents mortels relativement peu mortels se produisent au début. Plus de la moitié de tous les accidents de décès se produisent dans les pays des terres, seulement 17% au début [3] .
- Wilfried Kopenhagen: Lexique de l’aviation , Transpress, 743 pages, 6e édition, 1991, ISBN 3-344-70711-6.
- ↑ Phase du vol: définitions et notes d’utilisation Équipe de taxonomie commune à casting / ICAO (anglais), consultée le 19 janvier 2021.
- ↑ Description de différents dispositifs de prérodation (Consulté le 25 novembre 2013, langue anglaise)
- ↑ http://www.boeing.com/resources/boingdotcom/company/about_bca/pdf/statsum.pdf#search=%22Biman%20Bangladesh%20Airlines%20DC-10%20Crash%22 ( Mémento à partir du 23 août 2015 Archives Internet )
- ↑ Porte ouverte à Business-Jet: le pilote se retourne Orf.Ar le 26 septembre 2022, consulté le 26 septembre 2022.
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